專利名稱：車輛的車身結(jié)構(gòu)及其制造方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車輛的車身結(jié)構(gòu)及其制造方法。
背景技術(shù)：
在汽車等車輛中，為了提高乘坐舒適度及安全性而須提高車身的剛性，作為提高剛性的技術(shù)，例如日本專利公開公報實開昭59-182472號(以下稱作專利文獻I)及日本專利公開公報實開昭60-097673號(以下稱作專利文獻2)中公開了在由車身結(jié)構(gòu)部件形成的閉合剖面部內(nèi)設(shè)置加強體的技術(shù)。專利文獻I中公開了下述結(jié)構(gòu)在由下邊梁外件與下邊梁內(nèi)件形成的下邊梁的閉 合剖面部內(nèi)將隔板呈節(jié)狀設(shè)置，將隔板周邊設(shè)置的凸緣利用點焊與粘合劑接合于所述下邊梁外件及下邊梁內(nèi)件的內(nèi)面。專利文獻2中公開了下述結(jié)構(gòu)在由上構(gòu)件與下構(gòu)件形成的前懸架構(gòu)件的閉合剖面部內(nèi)同樣將隔板呈節(jié)狀設(shè)置，將隔板周邊設(shè)置的凸緣利用結(jié)構(gòu)用粘合劑接合于所述上構(gòu)件的內(nèi)面。然而，上述專利文獻1、2所公開的結(jié)構(gòu)中，雖能實現(xiàn)剛性的提高，但有時會因其設(shè)置部位或形狀等而無法有效地抑制車輛各部分中所產(chǎn)生的振動向車室內(nèi)傳遞。因此，為了抑制傳遞至乘員的振動以提高乘坐舒適度，并且為了降低噪音，必須進一步改善車身結(jié)構(gòu)。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明鑒于如上所述的情況而作，其目的在于提供一種通過充分確保車身的剛性且抑制振動的傳遞從而能夠提高車輛的乘坐舒適度且能夠降低噪音的車輛的車身結(jié)構(gòu)及其制造方法。本發(fā)明的車輛的車身結(jié)構(gòu)包括一個或兩個以上的車身結(jié)構(gòu)部件，形成閉合剖面部(24、33、…)；加強體(40、50、…)，設(shè)置在所述閉合剖面部(24、33、…)內(nèi)且與所述車身結(jié)構(gòu)部件接合。所述車身結(jié)構(gòu)部件與所述加強體(40、50、…)的接合部具有剛性結(jié)合部(X)和柔性結(jié)合部(Y)，所述剛性結(jié)合部是所述車身結(jié)構(gòu)部件與所述加強體在相互抵接的狀態(tài)下結(jié)合的結(jié)合部，所述柔性結(jié)合部是所述車身結(jié)構(gòu)部件與所述加強體在兩者之間設(shè)有衰減部件(48、56、…)的狀態(tài)下結(jié)合的結(jié)合部。根據(jù)本發(fā)明，通過在由例如中空管狀的單一的車身結(jié)構(gòu)部件或由接合兩個以上的車身結(jié)構(gòu)部件而形成的閉合剖面部內(nèi)設(shè)置加強體，從而提高所述車身結(jié)構(gòu)部件以及包含該車身結(jié)構(gòu)部件的車身的剛性，抑制所述車身結(jié)構(gòu)部件的變形以及所述閉合剖面部的坍塌
坐寸ο此時，由于所述車身結(jié)構(gòu)部件與加強體的接合部具有通過焊接或螺栓緊固等結(jié)合的部位(剛性結(jié)合部)和經(jīng)由衰減部件而結(jié)合的部位(柔性結(jié)合部)，因此通過剛性結(jié)合部將車身結(jié)構(gòu)部件與加強體牢固地接合，以確保所述剛性提高的效果，并且通過柔性結(jié)合部的衰減部件使車身結(jié)構(gòu)部件的振動衰減。
由此，車身的剛性得以充分確保，并且振動的傳遞得以抑制，因此能夠提高車輛的乘坐舒適度，而且能夠降低噪音。并且，無須為了抑制振動傳遞而另外設(shè)置部件，因此具有既能避免車身重量的增加等又能達成上述效果的優(yōu)點。本發(fā)明中較為理想的是，所述衰減部件(48、56、…)為粘彈性部件，并且，所述粘彈性部件的物性處于在由X軸表示儲能模量且Y軸表示損失系數(shù)的X、Y坐標系中以坐標(1,0. 4), (2,0. 2)、(10，O. I)、(2000,0. I)、(10000，O. 2)、(10000，O. 4)所示的六點包圍且包含這六點的范圍內(nèi)或者損失系數(shù)超過O. 4的范圍。在該結(jié)構(gòu)中，“在由X軸表示儲能模量且Y軸表示損失系數(shù)的Χ、γ坐標系中以坐標(1,0. 4), (2,0. 2)、(10，O. I)、(2000,0. I)、(10000，O. 2)、(10000，O. 4)所示的六點包圍且包含這六點的范圍內(nèi)”是指“由通過(1，0.4)和(2，0.2)的第一直線、通過(2，0.2)和(10， O. I)的第二直線、通過(10，O. I)和(2000，O. I)的第三直線、通過(2000，O. I)和(10000，O. 2)的第四直線、通過(10000,0. 2)和(10000,0. 4)的第五直線以及通過(10000,0. 4)和(1,0. 4)的第六直線之六條直線交叉來形成的六邊形的邊上或該六邊形內(nèi)部”；“損失系數(shù)超過O. 4的范圍”是指“在由X軸表示儲能模量且Y軸表示損失系數(shù)的X、Y坐標系中，由Y> O. 4的不等式表示的范圍”。當(dāng)所述粘彈性部件的物性處于損失系數(shù)超過O.4的范圍時，優(yōu)選該粘彈性部件的儲能模量大于等于1，另外優(yōu)選該粘彈性部件的儲能模量小于等于10000，進一步優(yōu)選該粘彈性部件的儲能模量大于等于I且小于等于10000。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，由于使用粘彈性部件作為所述衰減部件，并且作為其物性的儲能模量與損失系數(shù)被特定為振動衰減效果已得到確認的指定范圍內(nèi)的值，因此可確實地達成上述的本發(fā)明的效果。本發(fā)明中較為理想的是，所述加強體是在周部具有一個或兩個以上的凸緣部的隔板(40、50、…)，所述接合部中包含有所述凸緣部與所述車身結(jié)構(gòu)部件接合的部位。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，能夠利用凸緣部來容易地接合所述車身結(jié)構(gòu)部件與隔板，并且能夠確實地達成所述剛性提高效果及振動衰減效果。該結(jié)構(gòu)中更為理想的是，所述隔板(80)具有分隔所述閉合剖面部(73)的兩片分隔面部(81、82)和連接這些分隔面部的連結(jié)部(83)。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，借助隔板達成的剛性提高效果涉及到形成閉合剖面部的車身結(jié)構(gòu)部件的廣范圍，并且與在閉合剖面部內(nèi)的相近的兩處部位分別設(shè)置隔板的情況相比，能夠使零件數(shù)目減半從而零件管理或組裝作業(yè)的效率提高。上述結(jié)構(gòu)中更為理想的是，所述凸緣部中的一個凸緣部與所述車身結(jié)構(gòu)部件接合的接合部中包含有所述剛性結(jié)合部(X)與所述柔性結(jié)合部(Y)。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，凸緣部與隔板通過剛性結(jié)合部而牢固地結(jié)合，并且凸緣部與隔板之間的柔性結(jié)合部能夠?qū)崿F(xiàn)振動衰減效果。本發(fā)明中較為理想的是，所述閉合剖面部(24、33、…)由兩個所述車身結(jié)構(gòu)部件形成。作為由兩個車身結(jié)構(gòu)部件形成閉合剖面部的部件，例如有下邊梁、支柱、車頂梁等。本發(fā)明能夠較佳地適用于在此類部件上設(shè)置加強體的情形。本發(fā)明的制造方法用于制造車輛的車身結(jié)構(gòu)，所述車輛的車身結(jié)構(gòu)包括一個或兩個以上的車身結(jié)構(gòu)部件，形成閉合剖面部(24、33、…)；加強體(40、50、…)，設(shè)置在所述閉合剖面部(24、33、···)內(nèi)且與所述車身結(jié)構(gòu)部件接合。該制造方法包括作為接合所述車身結(jié)構(gòu)部件與所述加強體(40、50、…)的剛性結(jié)合步驟和柔性結(jié)合步驟，所述剛性結(jié)合步驟是使所述車身結(jié)構(gòu)部件與所述加強體(40、50、…)在相互抵接的狀態(tài)下結(jié)合的步驟，所述柔性結(jié)合步驟是使所述車身結(jié)構(gòu)部件與所述加強體(40、50、···)在兩者之間設(shè)有衰減部件(48、56、…)的狀態(tài)下結(jié)合的步驟。以該方法制造的車身結(jié)構(gòu)也能獲得前述的本發(fā)明的效果。


圖I是表示用于進行與本發(fā)明有關(guān)的模擬的模型的圖。圖2是表示該模擬的結(jié)果的慣性的頻率特性圖。
圖3是本發(fā)明的相對于儲能模量及損失系數(shù)的模式衰減比增減特性圖。圖4是表示基于圖3的結(jié)果而制作的有效范圍的圖。圖5是用于說明本發(fā)明的第一實施方式、第二實施方式的車身前部的立體圖。圖6是以圖5的a_a剖面切斷的剖視圖,表不第一實施方式的結(jié)構(gòu)。圖7是以圖6的c-c剖面切斷的剖視圖，表示第一實施方式的結(jié)構(gòu)。圖8是以圖6的d-d剖面切斷的剖視圖，表示第一實施方式的結(jié)構(gòu)。圖9是第一實施方式所涉及的加強體的立體圖。圖10是用于獲得第一實施方式的結(jié)構(gòu)的制造過程的說明圖。圖11是以圖5的b_b剖面切斷的剖視圖，表示第二實施方式的結(jié)構(gòu)。圖12是以圖11的e-e剖面切斷的剖視圖，表示第二實施方式的結(jié)構(gòu)。圖13是第二實施方式所涉及的加強體的立體圖。圖14是用于說明第三實施方式、第四實施方式的車室前部的立體圖。圖15是圖14所示的車室前部的要部放大立體圖。圖16是以圖15的f_f剖面切斷的剖視圖，表示第三實施方式的結(jié)構(gòu)。圖17是以圖16的h-h剖面切斷的剖視圖，表示第三實施方式的結(jié)構(gòu)。圖18是第三實施方式所涉及的加強體的立體圖。圖19是以圖15的g_g剖面切斷的剖視圖，表示第四實施方式的結(jié)構(gòu)。圖20是以圖19的i_i剖面切斷的剖視圖，表示第四實施方式的結(jié)構(gòu)。圖21是第四實施方式所涉及的加強體的立體圖。圖22是用于說明第五實施方式的車身前部的立體圖(從下方觀察的立體圖)。圖23是從圖22所示的部位的車內(nèi)側(cè)觀察的要部放大立體圖。圖24是以圖23的j-j剖面切斷的剖視圖，表示第五實施方式的結(jié)構(gòu)。圖25是以圖24的k_k剖面切斷的剖視圖，表示第五實施方式的結(jié)構(gòu)。圖26是第五實施方式所涉及的加強體的立體圖。圖27是用于說明第六實施方式、第七實施方式的車身的側(cè)面圖。圖28是以圖27的1_1剖面切斷的剖視圖，表示第六實施方式的結(jié)構(gòu)。圖29是第六實施方式所涉及的加強體的立體圖。圖30是以圖27的m-m剖面切斷的剖視圖，表示第七實施方式的結(jié)構(gòu)。
圖31是第七實施方式所涉及的加強體的立體圖。圖32是用于說明第八實施方式的車室底部的立體圖。圖33是圖32所示的車室底部的要部放大立體圖。圖34是以圖33的n_n剖面切斷的剖視圖，表示第八實施方式的結(jié)構(gòu)。圖35是第八實施方式所涉及的加強體的立體圖。圖36是用于說明第九實施方式的車身后部的立體圖。圖37是以圖36的0-0剖面切斷的剖視圖，表示第九實施方式的結(jié)構(gòu)。
圖38是以圖37的p-p剖面切斷的剖視圖，表示第九實施方式的結(jié)構(gòu)。圖39是第九實施方式所涉及的加強體的立體圖。
具體實施例方式在說明將本發(fā)明應(yīng)用到實際的車身上的具體結(jié)構(gòu)之前，首先就對簡化結(jié)構(gòu)后的模型進行的模擬的結(jié)果進行說明。圖I中，㈧表示用于該模擬的剛性結(jié)合模型A，⑶表示用于該模擬的剛性結(jié)合和柔性結(jié)合并用模型B。在任一模型中，均使用剖面帽狀的第一部件I與平板狀的第二部件2作為車身結(jié)構(gòu)部件，通過將第二部件2的兩側(cè)端部接合于第一部件I的兩側(cè)的凸緣，形成具有大致長方形狀的閉合剖面即閉合剖面部3的中空框架4。在該框架4的閉合剖面部3內(nèi)，設(shè)置有作為加強體的隔板(bulkhead) 5。并且,設(shè)于該隔板5周部四邊的凸緣5a、…、5a分別被接合于所述第一部件I、第二部件2的內(nèi)面，從而將該隔板5固定在框架4內(nèi)。具體而言，在圖I的(A)所示的剛性結(jié)合模型A中，隔板5的各凸緣5a、…、5a通過在中央部進行點焊而接合于所述第一、第二部件1、2，在圖I的(B)所示的剛性結(jié)合和柔性結(jié)合并用模型B中，各凸緣5a、…、5a在中央部被點焊，并且在其兩側(cè)經(jīng)由衰減部件6接合于第一、第二部件1、2的內(nèi)面。此情形中，點焊部為剛性結(jié)合部X，經(jīng)由衰減部件6接合的部位為柔性結(jié)合部Y。此處，模型B因具有柔性結(jié)合部Y，因而剛性相應(yīng)地高于僅有剛性結(jié)合部X的模型A，兩模型A、B的共振頻率互不相同，但在該模擬中，為了使共振頻率一致來進行比較，將模型A的剛性結(jié)合部X的面積設(shè)定得稍大于模型B的剛性結(jié)合部X的面積。另外，柔性結(jié)合部Y中的衰減部件6采用損失系數(shù)為O. 4、儲能模量(storage modulus)為200MPa(20°C，30Hz)的粘彈性部件。所謂損失系數(shù)，是指表示粘彈性體(對快速變形展現(xiàn)出彈性而對緩慢變形展現(xiàn)出粘性流動的材料)的動態(tài)特性的指標，是以(損失模量)/(儲能模量)定義的值。另外，所謂儲能模量，是指緣于粘彈性體的彈性性質(zhì)的系數(shù)，是在對粘彈性體施加正弦波變形時的應(yīng)力-應(yīng)變圖中以(最大應(yīng)變時的應(yīng)力)/(最大應(yīng)變)定義的值。另一方面，所謂損失模量，是指緣于粘彈性體的粘性性質(zhì)的系數(shù)，是在對粘彈性體施加正弦波變形時的應(yīng)力-應(yīng)變圖中以(零應(yīng)變時的應(yīng)力)/(最大應(yīng)變)定義的值。圖2表示模擬結(jié)果，是針對所述模型A、B，對以框架4 一端的閉合剖面部的指定角部作為激振點X且以另一端的閉合剖面部的與所述指定角部對角的角部為響應(yīng)點y時的該響應(yīng)點y處的慣性(inertance)(單位激振力的加速度振幅的大小m/s2/N)進行比較并示出的圖。
由該圖可明確的是，與剛性結(jié)合模型A相比，剛性結(jié)合和柔性結(jié)合并用模型B的慣性的峰值較低。由此可理解的是，通過設(shè)置柔性結(jié)合部Y，從激振點X到響應(yīng)點I為止傳遞振動的過程中的衰減量變多。圖3表示在所述的剛性結(jié)合和柔性結(jié)合并用模型B中，使用損失系數(shù)不同的多個粘彈性部件作為衰減部件6，是表示對相對于其損失系數(shù)與儲能模量的模式衰減比增減的特性進行模擬的結(jié)果的圖。此處，所謂模式衰減比，是指各固有振動模式下的衰減比，是決定各固有振動模式下的振幅大小的參數(shù)。另外，所謂模式衰減比增減，是指從剛性結(jié)合模型A變?yōu)閯傂越Y(jié)合和柔性結(jié)合并用模型B時的模式衰減比的增加率，是以K模型B下的模式衰減比)-(模型A下的模式衰減比)}/(模型A下的模式衰減比)定義的值。此外，在圖3中，以損失系數(shù)為O. 05的衰減部件作為比較例而示出，其是在車身中一般所使用的結(jié)構(gòu)用粘合劑。
由該圖可明確的是，通過利用粘彈性部件，與利用一般在車身中所使用的結(jié)構(gòu)用粘合劑(損失系數(shù)O. 05)時相比，在儲能模量的整個范圍內(nèi)，展現(xiàn)出模式衰減比增減變大、振動易衰減的現(xiàn)象。尤其，損失系數(shù)越大則模式衰減比增減越大，并且在任一損失系數(shù)下，均展現(xiàn)出儲能模量為IOOMPa時模式衰減比增減達到最大的情形。圖4是基于圖3的模擬結(jié)果表示使用粘彈性部件作為衰減部件6的情況下實質(zhì)上獲得衰減效果時的損失系數(shù)與儲能模量的關(guān)系的圖，是模式衰減比增減在圖3所示的閾值m以上時判定為有效果在不足閾值m時判定為無效果的圖。其結(jié)果判明，在X軸上取儲能模量且Y軸上取損失系數(shù)的X、Y坐標系中以坐標(1，O. 4)、(2，O. 2)、(10，O. I)、(2000,0. I)、(10000，O. 2)、(10000，O. 4)所示的六點包圍且包含這六點的范圍內(nèi)以及損失系數(shù)超過O. 4的范圍(也就是，當(dāng)儲能模量和損失系數(shù)處于圖4中的灰色領(lǐng)域或白圈點上時)，實質(zhì)上獲得衰減效果。接下來，對將本發(fā)明的結(jié)構(gòu)應(yīng)用于車身的具體實施方式
進行說明。圖5表示第一實施方式、第二實施方式所涉及的車身的前部的結(jié)構(gòu)。在該車身的前部形成有發(fā)動機室，作為構(gòu)成該發(fā)動機室周邊的骨架的部件，包括左右的前縱梁11、
11(圖中僅示出一者，以下同樣)，沿前后方向延伸；保險杠托架12、12，從前縱梁11、11的前端部向前方延伸；保險杠加強件13，左右兩端部連結(jié)于保險杠托架12、12的前端部且沿車寬方向延伸;懸架梁14，在保險杠加強件13的后方沿車寬方向設(shè)置；左右的構(gòu)件支架15，分別連結(jié)該懸架梁14的左右兩端部與所述前縱梁11、11 ;擋板加強件16、16，在左右的前縱梁11、11的上方沿前后方向延伸。另外,在發(fā)動機室的后方,設(shè)置有分隔該發(fā)動機室與車室的前圍板上板17和前圍板下板18，并且在前圍板上板17的上方設(shè)置有沿車寬方向延伸的車頸板19。而且，在前圍板下板18的左右兩端部與所述擋板加強件16、16的后端部相交的發(fā)動機室后部的左右兩側(cè)的角部，形成有包含懸架室罩上件20和懸架室罩下件21的懸架支撐塔。所述前圍板下板18的下邊的車寬方向中央部向上方切開，此處作為沿車身前后方向延伸的隧道22的入口部。另外，剖面帽狀的前圍板下加強件23沿著所述隧道22的入口部，以正視呈大致山形的方式而設(shè)置。以如上所述的車身前部的結(jié)構(gòu)為前提，在第一實施方式中，將本發(fā)明的結(jié)構(gòu)應(yīng)用于所述前縱梁11，接下來，對該第一實施方式進行詳細說明。
如圖6 8所示，前縱梁11具有大致平板狀的前縱梁外板(以下稱作“外板”)31與剖面大致帽狀的前縱梁內(nèi)板(以下稱作“內(nèi)板”)32。在外板31及內(nèi)板32上，在其上方與下方形成有凸緣，通過使上方的凸緣彼此、下方的凸緣彼此分別接合，從而形成沿前后方向延伸的具有閉合剖面部33的中空結(jié)構(gòu)的前縱梁11。并且，在所述閉合剖面部33內(nèi)，螺母34通過焊接固接于內(nèi)板32下方的水平面部32a上，插通安裝在所述構(gòu)件支架15前端的套管15a的螺栓35通過內(nèi)板32的所述水平面部32a上所設(shè)的孔(未圖示)而螺合于該螺母34，從而將構(gòu)件支架15連結(jié)于前縱梁11。另外，在該前縱梁11的閉合剖面部33內(nèi)的所述螺母34的焊接部的前方側(cè)附近， 設(shè)置有前后分隔該閉合剖面部33的作為加強體的隔板40。該隔板40如圖9所示，包括分隔所述閉合剖面部33的分隔面部41 ;分別設(shè)在其上邊部與車外側(cè)的側(cè)邊部且向后方延伸的第一凸緣部42、第二凸緣部43 ;設(shè)在分隔面部41的車內(nèi)側(cè)的側(cè)邊部與下邊部且向前方延伸的第三凸緣部44、第四凸緣部45。在第二凸緣部43上，設(shè)有用于設(shè)置后述的粘彈性部件48、48的相對凹陷一階的座部43a、43a。另外，在所述分隔面部41的下部與第四凸緣部45相交的角部，為了避免與所述螺母34下端部的大徑部34a的干涉，設(shè)有向前方突出的俯視呈大致半圓狀的第一突出部46。另外，在該第一突出部46的上方，作為用于焊接所述螺母34的上部34b的部位，設(shè)有向后方突出且上下延伸的第二突出部47。并且，該隔板40通過其各部分利用焊接或粘合而接合于外板31或內(nèi)板32，從而固接于前縱梁11的閉合剖面部33內(nèi)。具體而言，隔板40的第一、第三凸緣部42、44分別通過點焊而接合于內(nèi)板32上方的水平面部32b及縱面部32c的內(nèi)面。隔板40的第二凸緣部43經(jīng)由設(shè)置在該座部43a、43a中的作為振動衰減部件的粘彈性部件48、48而接合于外板31的內(nèi)面。即，粘彈性部件48、48的一個面粘合于座部43a、43a，并且粘彈性部件48、48的另一個面粘合于外板31的內(nèi)面，從而所述第二凸緣部43與外板31相互接合。而且，第二凸緣部43在所述粘彈性部件48、48的粘合部(座部43a、43a)以外的部分，通過點焊接合于外板31的內(nèi)面。另外，如圖8所示，隔板40的第二突出部47通過焊接接合于所述螺母34的上部34b。在此情況下，所述螺母上部34b與第二突出部47的焊接部位以及所述凸緣部42、43,44與外板31或內(nèi)板32的點焊部位為剛性結(jié)合部X、…、X，所述第二凸緣部43與外板31經(jīng)由粘彈性部件48、48的接合(粘合)部位為柔性結(jié)合部Y、Y。這樣，根據(jù)該第一實施方式所涉及的前縱梁11的結(jié)構(gòu)，借助設(shè)置在閉合剖面部33內(nèi)的隔板40，該框架11的剛性提高，該框架11的變形或所述閉合剖面部33的坍塌等得到抑制。更具體而言，第一實施方式中，隔板40的第一、第三凸緣部42、44通過焊接而剛性結(jié)合于內(nèi)板32的上表面部32b及縱面部32c，分隔面部41經(jīng)由螺母34通過焊接而剛性結(jié)合于該內(nèi)板32下方的水平面部32a(剛性結(jié)合部X)，并且第二凸緣部43經(jīng)由粘彈性部件48,48而柔性結(jié)合于外板31 (柔性結(jié)合部Y)，由此，隔板40固接于前縱梁11的閉合剖面部
33內(nèi)。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，借助剛性結(jié)合部X，隔板40牢固地接合于內(nèi)板32，因此前縱梁11的剛性有效地提高，并且借助柔性結(jié)合部Y，前縱梁11的振動得到衰減，因此可抑制振動向車室內(nèi)的乘員傳遞。此外，該第一實施方式所涉及的前縱梁11通過圖10的(A) (D)所示的工序而制造。S卩，首先，如圖10的㈧所示，在內(nèi)板32下方的水平面部32a上載置螺母34并焊接下端部，使它們結(jié)合而一體化。接下來，如圖10的(B)所示，將隔板40設(shè)置于內(nèi)板32內(nèi)，將第一、第三凸緣部42、44分別點焊至內(nèi)板32上方的水平面部32b及縱面部32c，并且將分隔面部41的第二突出部47焊接至所述螺母34的上部34b。隨后，如圖10的(C)所示，在隔板40的第二凸緣部43的座部43a、43a上設(shè)置較 厚的片狀的粘彈性部件48、48，粘彈性部件48、48的一個面通過自身的粘結(jié)力而粘合于座部43a、43a。另外，如圖10的(D)所示，以重合于粘合有該粘彈性部件48、48的隔板40的第二凸緣部43的方式設(shè)置外板31，分別通過焊接接合該外板31上下的凸緣與內(nèi)板32上下的凸緣，并且通過點焊接合外板31與隔板40的第二凸緣部43。此時，所述粘彈性部件48、48的另一個面被按壓于外板31并接合(粘合)于其內(nèi)面，前縱梁11完成。接下來，對與所述第一實施方式同樣地將本發(fā)明的結(jié)構(gòu)應(yīng)用于車身的前部的第二實施方式進行說明。該第二實施方式將本發(fā)明的結(jié)構(gòu)應(yīng)用于對在圖5所示的前圍板下板18的下邊的車寬方向中央部所設(shè)的隧道22的入口部進行加強的前圍板下加強件23。該前圍板下加強件23如圖11所示，剖面形狀呈大致帽狀，且沿著所述隧道22的入口部，以正視呈大致山形的方式而設(shè)置。并且，將前圍板下加強件23的周緣部接合于前圍板下板18的前表面，從而在這些前圍板下加強件23與前圍板下板18之間形成沿車寬方向延伸的閉合剖面部24。如圖11、12所示，在閉合剖面部24內(nèi)設(shè)置作為加強體的隔板50，借助該隔板50，閉合剖面部24被左右分隔。該隔板50如圖13所示，包括分隔所述閉合剖面部24的分隔面部51 ;分別設(shè)在該分隔面部51的上邊部、前邊部及下邊部且向車身中央側(cè)延伸的第一凸緣部52、第二凸緣部53、第三凸緣部54 ;設(shè)在分隔面部51的后邊部且向車外側(cè)延伸的第四凸緣部55。在第四凸緣部55上，設(shè)有用于設(shè)置粘彈性部件56、56的相對凹陷一階的座部55a、55a。并且，該隔板50通過其各部分利用焊接或粘合而接合于前圍板下板18或前圍板下加強件23，從而固接于閉合剖面部24內(nèi)。具體而言，隔板50的第一、第二、第三凸緣部52、53、54分別通過點焊而接合于前圍板下加強件23的上表面部23a、前表面部23b及下表面部23c的內(nèi)面。隔板50的第四凸緣部55經(jīng)由設(shè)置在該座部55a、55a中的粘彈性部件56,56而接合于前圍板下板18的前表面。即，粘彈性部件56、56的一個面粘合于座部55a、55a,在此狀態(tài)下,該粘彈性部件56、56的另一個面被按壓于前圍板下板18的前表面并粘合，從而所述第四凸緣部55與前圍板下板18相互接合。另外，第四凸緣部55中的所述座部55a、55a之間的部位通過點焊接合于前圍板下板18的前表面。而且，設(shè)置在前圍板18前表面的前圍板下加強件23通過其周緣部焊接至前圍板下板18的前表面等而接合于前圍板下板18。由此，在前圍板下板18與前圍板下加強件23之間，形成由隔板50在車寬方向上分隔的閉合剖面部24。在此情況下，所述隔板50的各凸緣部52、53、54、55與前圍板下板18或前圍板下加強件23的點焊部位為剛性結(jié)合部X、…、X，第四凸緣部55與前圍板下板18經(jīng)由粘彈性部件56的接合(粘合)部位為柔性結(jié)合部Y、Y。如上所述，在將本發(fā)明的結(jié)構(gòu)應(yīng)用于前圍板下板18下部的隧道入口部的第二實施方式中，借助在前圍板下板18與前圍板下加強件23之間的閉合剖面部24上經(jīng)由剛性結(jié)合部X、…、X而牢固地接合的隔板50的存在，隧道入口部(前圍板下板18的下部)的剛性提高，并且借助該隔板50與前圍板下板18之間的柔性結(jié)合部Y、Y的存在，隧道入口部的振動得到衰減。接下來，對將本發(fā)明的結(jié)構(gòu)應(yīng)用于車室的前部的第三實施方式、第四實施方式進行說明。如圖14、15所示，車室的前部包括形成車室的前表面的前圍板下板61 ;形成車室的底面的前底板62 ;在這些板61、62之間設(shè)置于與前席的足底部對應(yīng)的位置的前框架加強件63。在包含前底板62的車室的底部的中央，設(shè)置有沿前后方向延伸的隧道加強件64。
另外，在所述前圍板下板61的側(cè)部的下方，即，在支撐前門的鉸鏈柱的下端部與設(shè)置在車身側(cè)面下部的下邊梁相交的角部，設(shè)置有下邊梁前內(nèi)件65。在下邊梁前內(nèi)件65的后方，設(shè)置有從其后端連續(xù)地延伸的下邊梁內(nèi)件66。在所述前底板62的上表面，設(shè)置有沿車寬方向延伸并連結(jié)隧道加強件64與下邊梁內(nèi)件66的No. 2橫梁67及No. 2. 5橫梁68。第三實施方式、第四實施方式中，在設(shè)置有所述下邊梁前內(nèi)件65的鉸鏈柱的下端部、與位于其后方的下邊梁的前部且所述No. 2橫梁67與下邊梁內(nèi)件66的接合部的前方部位分別應(yīng)用本發(fā)明的結(jié)構(gòu)。以下，首先對在所述鉸鏈柱的下端部應(yīng)用本發(fā)明的結(jié)構(gòu)的第三實施方式進行說明。如圖16、17所示，鉸鏈柱的下端部與下邊梁的前端部相交的角部具有形成車外側(cè)的面的縱梁外件71和形成車內(nèi)側(cè)的面的下邊梁前內(nèi)件65，使遍布它們的前緣部、下緣部、后緣部而設(shè)的凸緣接合，從而在該縱梁外件71與下邊梁前內(nèi)件65之間形成閉合剖面部73。此處，所述縱梁外件71是將后述的下邊梁外件101 (圖19等)、車頂梁外件、鉸鏈柱外件、中柱外件、后柱外件、前柱外件、后翼子板一體化的部件。另外，在該閉合剖面部73內(nèi)，設(shè)有沿所述縱梁外件71的內(nèi)面設(shè)置的鉸鏈柱加強件74、接合于其下部的下邊梁外件加強件75以及沿所述下邊梁前內(nèi)件65下部的內(nèi)面設(shè)置的下邊梁內(nèi)件76，而且，在下邊梁前內(nèi)件65下端部的車內(nèi)側(cè)的面上，接合有所述前圍板下板61以及設(shè)置在其下方的抗扭箱77的車外側(cè)的端部。并且，在所述閉合剖面部73內(nèi)，在車外側(cè)的鉸鏈柱加強件74與車內(nèi)側(cè)的下邊梁前內(nèi)件65之間，設(shè)置有作為加強體的隔板80。該隔板80如圖18所示，包括在上部與下部沿大致水平方向延伸的第一分隔面部81、第二分隔面部82以及作為連結(jié)這些分隔面部81、82的車外側(cè)的端部彼此的連結(jié)部的縱面部83，如圖16所示，剖面形狀呈大致U字狀。另外，隔板80具有從所述縱面部83前后的緣部向車內(nèi)側(cè)彎曲的第一彎曲面部84、第二彎曲面部85，前方的第一彎曲面部84的上下兩端部接合于所述第一、第二分隔面部81、82的前邊部，后方的第二彎曲面部85的上下兩端部接合于所述第一、第二分隔面部81、82的后邊部。由此，隔板80整體呈車內(nèi)側(cè)的面開口的大致箱狀。而且，在第一、第二分隔面部81、82的車內(nèi)側(cè)的邊部，設(shè)有分別向上方及下方延伸的第一凸緣部86、第二凸緣部87，在這些凸緣部86、87上，交替地設(shè)有向車內(nèi)側(cè)突出的三處焊接用平面部86a、…、86a、87a、…、87a以及從該平面部向車外側(cè)凹陷的兩處粘彈性部件設(shè)置用座部86b、86b、87b、87b。另外，在所述縱面部83的內(nèi)面，對準螺栓插通孔(未圖示)的位置，通過焊接而固接螺母88。該隔板80首先通過在所述縱面部83重合于設(shè)置在縱梁外件71內(nèi)側(cè)的鉸鏈柱加強件74的內(nèi)面的狀態(tài)下，將螺栓89插通該縱梁外件71、鉸鏈柱加強件74及該隔板80的縱面部83的螺栓插通孔，并螺合于固接在該縱面部83內(nèi)面的螺母88，從而經(jīng)由所述鉸鏈柱加強件74緊固于縱梁外件71。然后，在粘彈性部件90、…、90的一個面分別粘合于隔板80的第一、第二凸緣部86,87上所設(shè)的座部86b 、87b的狀態(tài)下，將下邊梁前內(nèi)件65與縱梁外件71重合，并將兩者的凸緣接合。此時，粘彈性部件90、···、90的另一個面被按壓于下邊梁前內(nèi)件65的內(nèi)面并粘合，并且在此狀態(tài)下，第一、第二凸緣部86、87上所設(shè)的平面部86a、...、86a、87a、…、87a抵接于下邊梁前內(nèi)件65的內(nèi)面，這些抵接部通過從下邊梁前內(nèi)件65的外側(cè)(車內(nèi)側(cè))進行的單側(cè)焊接而接合。由此，在所述縱梁外件71與下邊梁前內(nèi)件65之間，形成由隔板80分隔的閉合剖面部73。在此情況下，該隔板80的第一、第二凸緣部86、87與下邊梁前內(nèi)件65的單側(cè)焊接部位以及縱面部83上的螺栓89與螺母88的緊固部位為剛性結(jié)合部X、…、X，所述第一、第二凸緣部86、87與下邊梁前內(nèi)件65經(jīng)由粘彈性部件90、".、90的接合(粘合)部位為柔性結(jié)合部Y、…、Y。因此，根據(jù)該第三實施方式，與下邊梁的前端部連結(jié)的鉸鏈柱的下端部的剛性提高，并且借助所述柔性結(jié)合部Y、…、Y的存在，該部位的振動得到衰減。此外，在本實施方式中，隔板80具有形成剛性結(jié)合部X及柔性結(jié)合部Y的兩個分隔面部81、82，因此可在鉸鏈柱的下端部的廣范圍內(nèi)獲得剛性提高效果與振動衰減效果。接下來，對第四實施方式進行說明。圖14、15所示的下邊梁的前端部如圖19、20所示，包括形成該下邊梁的車外側(cè)的面的下邊梁外件101;形成車內(nèi)側(cè)的面的所述下邊梁內(nèi)件66 ;設(shè)置在它們之間且剖面形狀呈向車外側(cè)突出的帽狀的所述下邊梁外件加強件75。下邊梁外件101、下邊梁內(nèi)件66及下邊梁外件加強件75在各自的上緣部及下緣部具有凸緣，使這些凸緣彼此在重合成三重的部分相互接合。由此，在下邊梁的內(nèi)部，形成有由下邊梁外件加強件75分隔且前后延伸的第一閉合剖面部102、第二閉合剖面部103。并且，在由下邊梁外件加強件75與下邊梁內(nèi)件66形成的剖面積較大的第一閉合剖面部102內(nèi)，以前后分隔該閉合剖面部102的方式設(shè)置有隔板110。該隔板110如圖21所示，由第一部件110A、第二部件IlOB形成。第一部件IlOA包括分隔所述第一閉合剖面部102的分隔面部111 ;分別設(shè)在該分隔面部111的上下的邊部與車外側(cè)的邊部且向后方延伸的第一凸緣部112、第二凸緣部113、第三凸緣部114 ;設(shè)在分隔面部111的車內(nèi)側(cè)的邊部且向前方延伸的第四凸緣部115。另外，第二部件IlOB包括大致平行地位于所述第一部件IlOA的分隔面部111的前方的第一面部116和從該第一面部116的車外側(cè)的邊部向后方彎曲的第二面部117，設(shè)在該第二面部117的后端部且向車外側(cè)延伸的第五凸緣部118被焊接于所述第一部件IlOA的分隔面部111的前表面的車寬方向的大致中央部。由此，第一、第二部件110A、110B—體化，隔板110如圖20所示，平面形狀呈大致h狀。并且，在該隔板110的第二部件IlOB上，設(shè)有設(shè)在所述第一面部116的車內(nèi)側(cè)的邊部且向前方延伸的第六凸緣部119，該第六凸緣部119與所述第一部件IlOA的第四凸緣部115設(shè)置在大致同一面上。該第四實施方式中，首先向剖面帽狀的下邊梁外件加強件75的內(nèi)側(cè)，嵌入隔板110中的第一部件IlOA的車外側(cè)的半部分，將該第一部件IlOA的第一、第二、第三凸緣部112、113、114通過點焊分別接合于所述下邊梁外件加強件75的上表面部75a、下表面部75b及車外側(cè)的縱面部75c的內(nèi)面，使該隔板110與下邊梁外件加強件75 —體化。然后，在隔板110的第一部件IlOA中的第四凸緣部115及第二部件IlOB的第六凸緣部119的車內(nèi)側(cè)的面上分別粘合有粘彈性部件120、120的一個面的狀態(tài)下，使下邊梁 內(nèi)件66從車內(nèi)側(cè)重合于下邊梁外件加強件75，并且使下邊梁外件101從車外側(cè)重合，使這些下邊梁內(nèi)件66、下邊梁外件加強件75及下邊梁外件101的上下凸緣分別三重接合。此時，所述粘彈性部件120、120的另一個面被按壓于下邊梁內(nèi)件66的內(nèi)面并粘合。由此，在形成于所述下邊梁內(nèi)件66與下邊梁外件加強件75之間的第一閉合剖面部102內(nèi)設(shè)置有隔板110的狀態(tài)下形成下邊梁。在此情況下，所述隔板110的第一部件IlOA中的第一、第二、第三凸緣部112、113、114與下邊梁外件加強件75的點焊部為剛性結(jié)合部X、…、X，所述第一部件IlOA的第四凸緣部115或第二部件IlOB的第六凸緣部119與下邊梁內(nèi)件66的經(jīng)由粘彈性部件120、120的接合(粘合)部位為柔性結(jié)合部Y、Y。因此，根據(jù)該第四實施方式，下邊梁前部的剛性提高，并且借助柔性結(jié)合部Y、Y的存在，該部位的振動得到衰減。接下來，對在車室的前端部的下方應(yīng)用本發(fā)明的結(jié)構(gòu)的第五實施方式進行說明。如圖22所示，車室前部的下表面由前圍板下板131與底板132形成，并且從發(fā)動機室側(cè)向后方延伸的前底板框架133接合于所述底板132的下表面，并通過下邊梁內(nèi)件134與隧道加強件135之間而延伸至后方。該前底板框架133在所述前圍板下板131與底板132的接合部處，以后方側(cè)變低的方式而彎曲，為了確保該彎曲部的剛性，在所述前圍板下板131與底板132的接合部，以連結(jié)該前底板框架133與所述下邊梁內(nèi)件134的方式而設(shè)置有抗扭箱136。在該抗扭箱136的車內(nèi)側(cè)(上方)，如圖23所示，設(shè)置有前框架加強件137。前框架加強件137及抗扭箱136如圖24、25所示上下大致平行地設(shè)置，由這些前框架加強件137及抗扭箱136與分別位于其車內(nèi)側(cè)、車外側(cè)的前底板框架133和下邊梁內(nèi)件134形成閉合剖面部138。并且，以左右分隔該閉合剖面部138內(nèi)的方式，在該閉合剖面部138內(nèi)設(shè)置有隔板140。該隔板140如圖26所示，包括分隔面部141、從其上邊部向車內(nèi)側(cè)延伸的第一凸緣部142以及從分隔面部141的下邊部向車外側(cè)延伸的第二凸緣部143。第一凸緣部142以前側(cè)比后側(cè)高的方式而整體上稍稍彎曲，在其前端部、中間部及后端部這三處部位設(shè)有焊接用平面部142a、…、142a，且在這些平面部142a、…、142a之間設(shè)有兩處粘彈性部件的座部142b、142b。另外，在所述分隔面部141與第二凸緣部143的后端部，以位于同一面上的方式而設(shè)有焊接用彎曲片部141a、143a。并且，該第五實施方式中，首先將所述隔板140設(shè)置于抗扭箱136內(nèi)，將第二凸緣部143和該第二凸緣部143及分隔面部141的后端部所設(shè)的彎曲片部143a、141a通過點焊接合于該抗扭箱136的內(nèi)面,使該抗扭箱136與隔板140 —體化。接下來，在隔板140的第一凸緣部142的座部142b、142b上分別設(shè)置粘彈性部件144、144，使其一個面粘合于該座部142b、142b，并且在此狀態(tài)下，將抗扭箱136設(shè)置于前框架加強件137的下表面。由此，粘彈性部件144、144的另一個面被按壓于前框架加強件137的下表面并粘合。并且，將抗扭箱136的周部的凸緣焊接至前框架加強件137，且將該前框架加強件137與所述隔板140的第一凸緣部142中的平面部142a、…、142a單側(cè)焊接。由此，在車室的前端部下方，設(shè)置由所述抗扭箱136、前框架加強件137、前底板框架133及下邊梁內(nèi)件134形成的閉合剖面部138，其內(nèi)部由隔板140左右分隔。 在此情況下，所述隔板140的分隔面部141或第二凸緣部143與抗扭箱136的點焊部以及隔板140的第一凸緣部142與前框架加強件137的單側(cè)焊接部為剛性結(jié)合部X、…、X，隔板140的第一凸緣部142與前框架加強件137經(jīng)由粘彈性部件144的接合(粘合)部位為柔性結(jié)合部Y、Y。因此，根據(jù)該第五實施方式，車室的前端部下方的剛性提高，并且借助所述柔性結(jié)合部Y、Y的存在，在該部位振動得到衰減。接下來，對在車身的側(cè)面上部的中柱及車頂梁分別應(yīng)用本發(fā)明的結(jié)構(gòu)的第六實施方式、第七實施方式進行說明。圖27是從車內(nèi)側(cè)觀察車身的右側(cè)面的圖。在車身側(cè)面的下部，設(shè)置沿前后方向延伸的下邊梁151，并且在車身側(cè)面的上部，設(shè)置有同樣沿前后方向延伸的車頂梁152。在這些下邊梁151與車頂梁152之間，設(shè)置有前柱153、鉸鏈柱154、中柱155及后柱157。前柱153及鉸鏈柱154上下接合而一體化，將所述下邊梁151與車頂梁152的各前部彼此連結(jié)。中柱155將所述下邊梁151與車頂梁152的各中間部彼此連結(jié)。后柱157以從與下邊梁151的后端部連續(xù)的后輪室罩156向上方延伸并與所述車頂梁152相連的方式而設(shè)置。第六實施方式、第七實施方式中，在所述中柱155的上端部與所述車頂梁152的后部分別應(yīng)用本發(fā)明的結(jié)構(gòu)。以下，首先對在所述中柱155的上端部應(yīng)用本發(fā)明的結(jié)構(gòu)的第六實施方式進行說明。如圖28所示，中柱155具有車內(nèi)側(cè)的中柱內(nèi)件161、車外側(cè)的縱梁外件162以及設(shè)置在它們之間且剖面形狀呈向車外側(cè)突出的帽狀的中柱外件加強件163。中柱內(nèi)件161、縱梁外件162、中柱外件加強件163在各自的前緣部及后緣部具有凸緣，使這些凸緣彼此在重合成三重的部分相互接合。由此，在中柱155的內(nèi)部，形成由中柱外件加強件163分隔且上下延伸的第一閉合剖面部164、第二閉合剖面部165。并且，在由中柱內(nèi)件161與中柱外件加強件163形成的剖面積較大的第一閉合剖面部164內(nèi)，以上下分隔該閉合剖面部164的方式設(shè)有隔板170。該隔板170如圖29所示，包括分隔所述第一閉合剖面部164的分隔面部171 ；分別設(shè)在該分隔面部171的前后的邊部與車外側(cè)的邊部且向下方延伸的第一凸緣部172、第二凸緣部173、第三凸緣部174 ;設(shè)在分隔面部171的車內(nèi)側(cè)的邊部且向上方延伸的第四凸緣部175。在第四凸緣部175上，設(shè)有用于設(shè)置粘彈性部件的相對凹陷一階的兩處座部175a、175a以及其間的焊接用平面部175b。該第六實施方式中，首先向剖面帽狀的中柱外件加強件163的內(nèi)側(cè)嵌入隔板170，將第一、第二、第三凸緣部172、173、174通過點焊接合于該中柱外件加強件163的前表面部163a、后面部163b及車外側(cè)的縱面部163c的內(nèi)面，以使該隔板170與中柱外件加強件163一體化。繼而，在隔板170的第四凸緣部175中的座部175a、175a上粘合粘彈性部件176、176的一個面，在此狀態(tài)下，將中柱內(nèi)件161從車內(nèi)側(cè)重合于中柱外件加強件163，從而將粘彈性部件176、176的另一個面按壓于中柱內(nèi)件161并粘合。另外，第四凸緣部175的平面部175b從車內(nèi)側(cè)單側(cè)焊接至中柱內(nèi)件161。并且，從車外側(cè)使縱梁外件162重合于中柱外件加強件163，這些前后的凸緣分別通過點焊而三重接合。由此，在由所述中柱內(nèi)件161及中柱外件加強件163形成的第一閉合剖面部164內(nèi)設(shè)置有隔板170的狀態(tài)下形成中柱155。在此情況下，所述隔板170的第一、第二、第三凸緣部172、173、174與中柱外件加強件163的點焊部以及第四凸緣部175與中柱內(nèi)件161的單側(cè)焊接部為剛性結(jié)合部X、…、X，第四凸緣部175與中柱內(nèi)件161經(jīng)由粘彈性部件176、176的接合(粘合)部位為柔性結(jié)合部Y、Y。 因此，根據(jù)該第六實施方式，中柱155的上部的剛性提高，并且借助所述柔性結(jié)合部Y、Y的存在，在中柱155的上部振動得到衰減。接下來，對在車頂梁152的后部應(yīng)用本發(fā)明的結(jié)構(gòu)的第七實施方式進行說明。如圖30所示，車頂梁152具有車內(nèi)側(cè)的車頂梁內(nèi)件181、車外側(cè)的車頂梁加強件182及設(shè)置在該車頂梁加強件182外側(cè)的所述縱梁外件162。車頂梁內(nèi)件181、車頂梁加強件182及縱梁外件162在各自的下緣部及上緣部具有凸緣，下緣部的凸緣彼此三重接合，另一方面，上緣部的凸緣包括頂板185的側(cè)緣部在內(nèi)而四重接合。由此，在車頂梁152的內(nèi)部，形成有由車頂梁加強件182分隔且前后延伸的第一閉合剖面部183、第二閉合剖面部184。并且，在由車頂梁內(nèi)件181與車頂梁加強件182形成的第一閉合剖面部183內(nèi)設(shè)置隔板190，該第一閉合剖面部183被前后分隔。該隔板190如圖31所示，包括分隔所述第一閉合剖面部183的分隔面部191 ;設(shè)在該分隔面部191的車外側(cè)的邊部且向前方延伸的第一凸緣部192、第二凸緣部193 ;設(shè)在分隔面部191的車內(nèi)側(cè)的邊部且向后方延伸的第三凸緣部194。在第三凸緣部194上，設(shè)有用于設(shè)置粘彈性部件的兩處座部194a、194a以及設(shè)在其間且向車內(nèi)側(cè)突出的焊接用平面部 194b ο該第七實施方式中，首先在車頂梁加強件182的車內(nèi)側(cè)的面上通過點焊而接合隔板190的第一、第二凸緣部192、193，從而使該隔板190與車頂梁加強件182 —體化。然后，在隔板190的第三凸緣部194的座部194a、194a上粘合有粘彈性部件195、195的一個面的狀態(tài)下，車頂梁內(nèi)件181從車內(nèi)側(cè)重合于車頂梁加強件182。由此，粘彈性部件195、195的另一個面被按壓于車頂梁內(nèi)件181的內(nèi)面并粘合，車頂梁內(nèi)件181與車頂梁加強件182經(jīng)由所述粘彈性部件195、195而接合。另外，所述第三凸緣部194的平面部194b與車頂梁內(nèi)件181的抵接部通過從車內(nèi)側(cè)進行的單側(cè)焊接而接合。并且，縱梁外件162重合于所述車頂梁加強件182的車外側(cè)，并且它們與頂板185接合。由此，在由所述車頂梁內(nèi)件181與車頂梁加強件182形成的第一閉合剖面部183內(nèi)設(shè)置有隔板190的狀態(tài)下形成車頂梁152。在此情況下，所述隔板190的第一、第二凸緣部192、193與車頂梁加強件182的點焊部以及第三凸緣部194與車頂梁內(nèi)件181的單側(cè)焊接部為剛性結(jié)合部Χ、···、Χ，第三凸緣部184與車頂梁內(nèi)件181經(jīng)由粘彈性部件195、195的接合(粘合)部位為柔性結(jié)合部Y、Y。因此，根據(jù)該第七實施方式，車頂梁152的后部的剛性提高，并且借助所述柔性結(jié)合部Y、Y的存在，在該車頂梁152的后部振動得到衰減。接下來，對在車室的地板應(yīng)用本發(fā)明的結(jié)構(gòu)的第八實施方式進行說明。如圖32所示，車室的前部由前圍板下板201形成，底部由底板202形成，并且在車室的后部，由與所述底板202連續(xù)的中心底板203形成底部，在其后方，設(shè)有高一階的行李箱底板204。另外，在所述底板202的左右兩側(cè)部設(shè)有沿前后方向延伸的下邊梁205、205，并且在該底板202的車寬方向的中央部，設(shè)置有從前圍板201延伸至所述中心底板203的前端部為止的隧道加強件206。在左右的下邊梁205、205與隧道加強件206之間，從前圍板201 側(cè)依序設(shè)置有沿車寬方向延伸的No. 2橫梁207及No. 2. 5橫梁208，而且，在底板202與中心底板203的邊界部，設(shè)置有同樣沿車寬方向延伸的No. 3橫梁209。No. 2橫梁207如圖33、34所示，通過前表面部210、后表面部(未圖示)與上表面部211形成剖面向下開口的大致帽狀，前后的凸緣接合于所述底板202的上表面，由此，在與該底板202之間形成沿車寬方向延伸的閉合剖面部213。對于該閉合剖面部213而言，其車外側(cè)及車內(nèi)側(cè)的端部由下邊梁內(nèi)件212與所述隧道加強件206所封閉。在No. 2橫梁207的上表面部211的下邊梁內(nèi)件212側(cè)及隧道加強件206側(cè)的端部的上表面設(shè)有座椅導(dǎo)軌安裝用螺栓孔211a、211b，其中，在下邊梁側(cè)的螺栓孔211a的下方，以分隔所述閉合剖面部213的方式而設(shè)置有作為加強體的隔板220。該隔板220如圖35所示，包括分隔所述閉合剖面部213的傾斜的分隔面部221 ；從該分隔面部221的上端部向車外側(cè)延伸的面積相對較廣的第一凸緣部222 ;從該分隔面部221的下端部向車內(nèi)側(cè)延伸的第二凸緣部223。在第一凸緣部222上，形成有與所述No. 2橫梁207的上表面部211的螺栓孔211a重合的螺栓孔222a，螺栓緊固用螺母224通過焊接而固接于其下表面。此外，在分隔面部221與第一凸緣部222的前后兩緣部，設(shè)有用于提高這些部位的剛性的彎曲片部225、226。該隔板220設(shè)置在No. 2橫梁207的車外側(cè)的端部的內(nèi)側(cè)，在將第一凸緣部222重合于該橫梁207的上表面部211的背側(cè)的狀態(tài)下，通過與螺栓孔211a、222a相通并螺合于螺母224的螺栓227，與座椅導(dǎo)軌228 —同得到緊固。并且，在使粘彈性部件228的一個面粘合于第二凸緣部223的下表面的狀態(tài)下，將No. 2橫梁207設(shè)置于底板202的上表面，由此，將粘彈性部件228的另一個面按壓于底板202上并粘合。另外，該橫梁207的周部的凸緣接合于底板202、下邊梁內(nèi)件211及隧道加強件206。由此，在No. 2橫梁207與底板202之間，形成由隔板220分隔的閉合剖面部213。在此情況下，所述隔板220的第一凸緣部222與No. 2橫梁207的上表面部211借助螺栓227的緊固部為剛性結(jié)合部X，第二凸緣部223與底板202經(jīng)由粘彈性部件228的接合(粘合)部位為柔性結(jié)合部Y。因此，根據(jù)該第八實施方式，設(shè)置在車室的地板上的No. 2橫梁207的剛性提高，并且借助所述柔性結(jié)合部Y、Y的存在，在該部位振動得到衰減。
接下來，對在車身的后部側(cè)面的后輪室罩上部應(yīng)用本發(fā)明的結(jié)構(gòu)的第九實施方式進行說明。圖36表不車身的后部側(cè)面。如本圖所不，在后輪室罩231的上方設(shè)直有后柱內(nèi)件232，并且在其上端部，沿著車頂梁233而設(shè)置有前方延伸的后柱加強件234。并且，在所述后柱內(nèi)件232的外表面，設(shè)置有上下延伸且下端部連結(jié)于所述后輪室罩231而上端部連結(jié)于所述后柱加強件234的懸架室罩加強件240。并且，如圖37、38所示，以覆蓋所述懸架室罩加強件240的方式設(shè)置縱梁外件235，從而在由該縱梁外件235、所述后柱內(nèi)件232及后輪室罩231形成的閉合剖面部236內(nèi)，設(shè)置有所述懸架室罩加強件240作為加強體。該懸架室罩加強件240如圖39所示，包括大致沿著所 述后柱內(nèi)件232的車外側(cè)的面而延伸的基本面部241 ;設(shè)在其上端部及下端部且分別接合于所述后柱加強件234及后輪室罩231的第一凸緣部242、第二凸緣部243 ;設(shè)在基本面部241的前后兩側(cè)部且接合于所述后柱內(nèi)件232的第三凸緣部244、第四凸緣部245。并且，在所述基本面部241的上部設(shè)有向車外側(cè)隆起的第一座部246，并且在該基本面部241的下部設(shè)有向車外側(cè)切起而成的第二座部247、第三座部248，在這些座部246、247、248上分別設(shè)置粘彈性部件249、…、249。并且，懸架室罩加強件240的所述各凸緣部242、243、244、245分別通過點焊接合于后柱加強件234、后輪室罩231及后柱內(nèi)件232的外表面。另外，在該懸架室罩加強件240的所述第一至第三座部246、247、248上粘合有粘彈性部件249、…、249的一個面的狀態(tài)下，使縱梁外件235從車外側(cè)重合于懸架室罩加強件240，從而將粘彈性部件249、…、249的另一個面按壓于縱梁外件235并粘合。而且，將縱梁外件235的周緣部所設(shè)的凸緣等通過焊接而接合于所述后柱加強件234及后輪室罩231。由此，便在后輪室罩231的上部上設(shè)有由所述縱梁外件235、所述后柱內(nèi)件232及所述后輪室罩231形成的閉合剖面部236，其內(nèi)部由懸架室罩加強件240分隔。在此情況下，所述懸架室罩加強件240的第一至第四凸緣部242 245與后柱加強件234、后輪室罩231及后柱內(nèi)件232的點焊部為剛性結(jié)合部X、…、X，基本面部241與縱梁外件235的經(jīng)由粘彈性部件249、…、249的接合(粘合)部位為柔性結(jié)合部Y、Y。因此，根據(jù)該第九實施方式，后輪室罩231的上部的剛性提高，并且借助所述柔性結(jié)合部Y、Y的存在，在該后輪室罩上部振動得到衰減。此外，本發(fā)明并不限定于上述的各實施方式的結(jié)構(gòu)，在不脫離本發(fā)明的主旨的范圍內(nèi)是能夠進行各種變更的。例如，上述各實施方式中，使用了較厚的粘彈性部件，但也可使用片狀的薄粘彈性部件，或者在加強體的凸緣部等上進行涂敷而成的粘彈性部件。
權(quán)利要求
1.一種車輛的車身結(jié)構(gòu)，其特征在于包括 一個或兩個以上的車身結(jié)構(gòu)部件，形成閉合剖面部； 加強體，設(shè)置在所述閉合剖面部內(nèi)且與所述車身結(jié)構(gòu)部件接合；其中， 所述車身結(jié)構(gòu)部件與所述加強體的接合部具有剛性結(jié)合部和柔性結(jié)合部，所述剛性結(jié)合部是所述車身結(jié)構(gòu)部件與所述加強體在相互抵接的狀態(tài)下結(jié)合的結(jié)合部，所述柔性結(jié)合部是所述車身結(jié)構(gòu)部件與所述加強體在兩者之間設(shè)有衰減部件的狀態(tài)下結(jié)合的結(jié)合部。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的車輛的車身結(jié)構(gòu)，其特征在于 所述衰減部件是粘彈性部件， 所述粘彈性部件的物性處于在由X軸表示儲能模量且Y軸表示損失系數(shù)的X、Y坐標系 中以坐標(1,0. 4)、(2,0. 2)、(10，O. I)、(2000,0. I)、(10000，O. 2)、(10000，O. 4)所示的六點包圍且包含這六點的范圍內(nèi)或者損失系數(shù)超過O. 4的范圍。
3.根據(jù)權(quán)利要求I所述的車輛的車身結(jié)構(gòu)，其特征在于 所述加強體是在周部具有一個或兩個以上的凸緣部的隔板， 所述接合部中包含有所述凸緣部與所述車身結(jié)構(gòu)部件接合的部位。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛的車身結(jié)構(gòu)，其特征在于 所述加強體是在周部具有一個或兩個以上的凸緣部的隔板， 所述接合部中包含有所述凸緣部與所述車身結(jié)構(gòu)部件接合的部位。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的車輛的車身結(jié)構(gòu)，其特征在于 所述隔板具有分隔所述閉合剖面部的兩片分隔面部和連結(jié)這兩片分隔面部的連結(jié)部。
6.根據(jù)權(quán)利要求4所述的車輛的車身結(jié)構(gòu)，其特征在于 所述凸緣部中的一個凸緣部與所述車身結(jié)構(gòu)部件接合的接合部中包含有所述剛性結(jié)合部和所述柔性結(jié)合部。
7.根據(jù)權(quán)利要求5所述的車輛的車身結(jié)構(gòu)，其特征在于 所述凸緣部中的一個凸緣部與所述車身結(jié)構(gòu)部件接合的接合部中包含有所述剛性結(jié)合部和所述柔性結(jié)合部。
8.根據(jù)權(quán)利要求I所述的車輛的車身結(jié)構(gòu)，其特征在于 所述閉合剖面部由兩個所述車身結(jié)構(gòu)部件形成。
9.一種車輛的車身結(jié)構(gòu)的制造方法，其特征在于， 所述車輛的車身結(jié)構(gòu)包括 一個或兩個以上的車身結(jié)構(gòu)部件，形成閉合剖面部； 加強體，設(shè)置在所述閉合剖面部內(nèi)且與所述車身結(jié)構(gòu)部件接合， 所述車輛的車身結(jié)構(gòu)的制造方法包括作為接合所述車身結(jié)構(gòu)部件與所述加強體的剛性結(jié)合步驟和柔性結(jié)合步驟，所述剛性結(jié)合步驟是使所述車身結(jié)構(gòu)部件與所述加強體在相互抵接的狀態(tài)下結(jié)合的步驟，所述柔性結(jié)合步驟是使所述車身結(jié)構(gòu)部件與所述加強體在兩者之間設(shè)有衰減部件的狀態(tài)下結(jié)合的步驟。
全文摘要
本發(fā)明涉及車輛的車身結(jié)構(gòu)及其制造方法，該車輛的車身結(jié)構(gòu)包括一個或兩個以上的車身結(jié)構(gòu)部件，形成閉合剖面部；加強體，設(shè)置在所述閉合剖面部內(nèi)且與所述車身結(jié)構(gòu)部件接合。所述車身結(jié)構(gòu)部件與所述加強體的接合部具有剛性結(jié)合部和柔性結(jié)合部，所述剛性結(jié)合部是所述車身結(jié)構(gòu)部件與所述加強體在相互抵接的狀態(tài)下結(jié)合的結(jié)合部，所述柔性結(jié)合部是所述車身結(jié)構(gòu)部件與所述加強體在兩者之間設(shè)有衰減部件的狀態(tài)下結(jié)合的結(jié)合部。由此，既能提高具有閉合剖面部的部位的剛性，又能抑制振動的傳遞。
文檔編號B62D25/00GK102963431SQ201210311649
公開日2013年3月13日 申請日期2012年8月29日 優(yōu)先權(quán)日2011年8月31日
發(fā)明者黑木治, 杉原毅, 中川興也, 長尾邦昭, 寺田榮, 藏田三穗, 伊吉章, 渡邊重昭 申請人:馬自達汽車株式會社