專利名稱：車身前部結(jié)構(gòu)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車身前部結(jié)構(gòu)。本申請以2010年6月24日在日本提出申請的特愿2010-143871號為基礎(chǔ)主張優(yōu)先權(quán)，并在此援引其內(nèi)容。
背景技術(shù)：
一般，車身具有供駕駛員乘坐的駕駛室(車室)、配置在上述駕駛室的前方且收納發(fā)動機(jī)等的發(fā)動機(jī)室、和分隔上述發(fā)動機(jī)室與上述駕駛室的儀表板(dash panel)。在上述儀表板上，安裝有各種各樣的部件。因此，已公開了各種各樣的技術(shù)，用于提高支承這些部 件的支承剛性。例如，很多情況下，在儀表板(dash panel)上接合儀表板橫梁(dash crossmember)，并接合助力器安裝用加強(qiáng)件。上述助力器安裝用加強(qiáng)件是用于對制動助力器的安裝部分進(jìn)行加強(qiáng)的加強(qiáng)板。其中，具有一種技術(shù)，將儀表板橫梁的車寬方向中央部接合在從儀表板的下部中央延伸的通道部的前端部上。另外，還具有一種技術(shù)，通過加強(qiáng)件主體、和從上述加強(qiáng)件主體向車寬方向內(nèi)側(cè)延伸且與緩沖橫梁的車寬方向中央部接合的加強(qiáng)臂部，構(gòu)成助力器安裝用加強(qiáng)件(例如，參照專利文獻(xiàn)I)。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，能夠不僅經(jīng)由加強(qiáng)件主體，還經(jīng)由加強(qiáng)臂部來使輸入到助力器安裝用加強(qiáng)件上的載荷向儀表板和儀表板橫梁傳遞，從而能夠使輸入載荷高效率地分散。在先技術(shù)文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)I :日本特開2007-30627號公報但是，在上述記載的技術(shù)中，為了使輸入到助力器安裝用加強(qiáng)件上的載荷分散，需要形成加強(qiáng)臂部。即，存在會導(dǎo)致用于提高儀表板的支承剛性的加強(qiáng)板大型化、重量化的課題。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是鑒于上述情況提出的，以提供一種車身前部結(jié)構(gòu)為目的，能夠充分確保支承剛性并謀求加強(qiáng)板的小型化、輕量化。 為了解決上述課題，采用以下結(jié)構(gòu)。本申請發(fā)明的一個方式中的車身前部結(jié)構(gòu)具有朝向車室內(nèi)側(cè)形成為弧狀的制動主缸安裝面；在所述制動主缸安裝面上僅沿著上下方向和相對于所述上下方向傾斜的傾斜方向而形成的多個安裝面加強(qiáng)筋；和與所述多個安裝面加強(qiáng)筋接合的加強(qiáng)板。這樣，通過將制動主缸安裝面朝向車室內(nèi)側(cè)形成為弧狀，與呈平坦?fàn)钚纬傻那闆r相比，能夠提高相對于輸入載荷即制動踏力的剛性。而且，由于僅在上下方向和傾斜方向上形成安裝面加強(qiáng)筋，而在左右方向上并不設(shè)置，所以能夠抑制制動主缸安裝面因制動踏力而彎折變形。由此，能夠提高下儀表板的剛性，并能謀求加強(qiáng)板的小型化、輕量化。
還可以為，在下儀表板的上緣，形成有沿著前后方向折曲延伸的折曲部，在所述折曲部上形成有多個折曲部加強(qiáng)筋，至少一個所述多個折曲部加強(qiáng)筋的棱線與至少一個所述多個安裝面加強(qiáng)筋的棱線連續(xù)。通過這種結(jié)構(gòu)，能夠提高制動主缸安裝面、折曲部、以及所述制動主缸安裝面與折曲部的連接部分的剛性，并能進(jìn)一步提高下儀表板整體的剛性。還可以為，在所述加強(qiáng)板上形成有多個加強(qiáng)板加強(qiáng)筋，所述加強(qiáng)板加強(qiáng)筋的棱線與所述安裝面加強(qiáng)筋的棱線重疊。根據(jù)這種結(jié)構(gòu)，通過使各加強(qiáng)筋相互重疊，能夠更進(jìn)一 步地提高下儀表板的剛性。另外，還能將輸入載荷向與折曲部接合的剛性高的前窗玻璃支承面板的縱壁傳遞。由此，能夠高效率地分散載荷。還可以為，所述折曲部加強(qiáng)筋的個數(shù)被設(shè)定為比所述安裝面加強(qiáng)筋的個數(shù)多。在此，由于折曲部的延伸長度設(shè)定得較短，所以在此形成的折曲部加強(qiáng)筋的長度也縮短。但是，通過使折曲部加強(qiáng)筋的個數(shù)增加，能夠進(jìn)一步提高折曲部的剛性。還可以為，所述加強(qiáng)板加強(qiáng)筋的個數(shù)被設(shè)定為比所述安裝面加強(qiáng)筋的個數(shù)多。在此，若使加強(qiáng)板小型化，則在此形成的加強(qiáng)板加強(qiáng)筋的長度也會縮短。但是，通過使加強(qiáng)板加強(qiáng)筋的形成個數(shù)增加，能夠謀求加強(qiáng)板的小型化，并能提高加強(qiáng)板的剛性。還可以為，所述安裝面加強(qiáng)筋中包括沿著從形成在所述制動主缸安裝面上的孔通過的上下方向的直線而形成的上下加強(qiáng)筋、和與所述上下加強(qiáng)筋交叉且沿著從所述孔通過的直線而形成的傾斜加強(qiáng)筋。通過這種結(jié)構(gòu)的上下加強(qiáng)筋以及傾斜加強(qiáng)筋，能夠提高下儀表板的剛性，并能謀求加強(qiáng)板的小型化、輕量化。還可以為，所述多個安裝面加強(qiáng)筋從所述制動主缸安裝面延伸至折曲部。通過這種結(jié)構(gòu)的多個安裝面加強(qiáng)筋，能夠提高制動主缸安裝面、折曲部、以及所述制動主缸安裝面與折曲部的連接部件的剛性，并能進(jìn)一步提高下儀表板整體的剛性。發(fā)明效果根據(jù)本發(fā)明的方式，能夠充分提高下儀表板的支承剛性，還能謀求加強(qiáng)板的小型化、輕量化。


圖I是從駕駛室側(cè)觀察到的本發(fā)明的實施方式的下儀表板的立體圖。圖2是從駕駛室側(cè)觀察到的本發(fā)明的實施方式的下儀表板的俯視圖。圖3是從發(fā)動機(jī)室側(cè)觀察到的本發(fā)明的實施方式的下儀表板的俯視圖。圖4是從外側(cè)觀察到的本發(fā)明的實施方式的下儀表板與車輪罩部的接合部分的立體圖。圖5是從發(fā)動機(jī)室側(cè)觀察到的本發(fā)明的實施方式的制動主缸安裝面的立體6是表示本發(fā)明的實施方式的在制動主缸安裝面上安裝有主缸加強(qiáng)板的狀態(tài)的俯視圖。圖7是圖6的沿A-A線的剖視圖。圖8是圖6的沿B-B線的剖視圖。
圖9是圖3的沿C-C線的剖視圖。
具體實施例方式(車身前部結(jié)構(gòu))(下儀表板)接下來，根據(jù)附圖對本發(fā)明的實施方式進(jìn)行說明。此外，在以下說明中，僅以車輛的行進(jìn)方向前方表示前方，以行進(jìn)方向后方表示后方，以車寬方向右方表示右方，以車寬方向左方表示左方，以重力方向上方表示上方，以重力方向下方表示下方。圖I是從駕駛室側(cè)觀察到的下儀表板的立體圖。圖2是從駕駛室側(cè)觀察到的下儀表板的俯視圖。圖3是從發(fā)動機(jī)室側(cè)觀察到的下儀表板的俯視圖。圖4是從外側(cè)觀察到的下儀表板與車輪罩部的接合部分的立體圖。如圖I 圖4所示，車身前部結(jié)構(gòu)I具有前側(cè)車架4a、4b ;前柱5a、5b ;上構(gòu)件6a、6b ;下儀表板10 ;和底板9。如圖3所示，前側(cè)車架4a、4b配置在車身前部結(jié)構(gòu)I的前方， 構(gòu)成發(fā)動機(jī)室2的左右框部。前柱5a、5b位于上述前側(cè)車架4a、4b的后方，且配置在左右外側(cè)，并在上下方向上延伸。上構(gòu)件6a、6b配置在兩前側(cè)車架4a、4b的上方,且上構(gòu)件6a、6b的前端(第一端)與前側(cè)車架4a、4b的前端(第一端)接合，并且，上構(gòu)件6a、6b的后端(第二端)與前柱5a、5b接合。下儀表板10將發(fā)動機(jī)室2和配置在其后方的駕駛室3分隔，并與前側(cè)車架4a、4b、前柱5a、5b以及上構(gòu)件6a、6b接合。底板9與下儀表板10的下緣接合。下儀表板10是通過對平板狀的金屬部件施行沖壓加工等而形成的。下儀表板10具有沿上下方向的縱壁11、和從縱壁11的下部向后方呈下坡狀延伸的傾斜壁12，并在左右兩側(cè)分別設(shè)有車輪罩部16a、16b。各車輪罩部16a、16b分別向駕駛室3側(cè)鼓出形成，在上述車輪罩部16a、16b的上部，分別設(shè)有角撐板18a、18b。在各角撐板18a、18b的車寬方向中央側(cè)端部，以夾著下儀表板10的方式通過點焊而接合有各前側(cè)車架4a、4b的后端(第二端)。另一方面，在各角撐板18a、18b的車寬方向外側(cè)端部，通過點焊而分別接合有前柱5a、5b。在下儀表板10中的縱壁11的上緣，形成有向后方折曲延伸的折曲部27。在該折曲部27上，沿著折曲部27的長度方向形成有多個向上方突出且沿前后方向的加強(qiáng)筋49。另一方面，在傾斜壁12的車寬方向中央，一體形成有向上方鼓出的通道部13。隔著該通道部13，以左側(cè)為駕駛席側(cè)踏板部14，以右側(cè)為副駕駛席側(cè)踏板部15。另外，在縱壁11的折曲部27與通道部13之間，設(shè)有沿著上下方向延伸的中央車架28。該中央車架28是用于提高下儀表板10的剛性的加強(qiáng)部件。在駕駛席側(cè)踏板部14上的、縱壁11與傾斜壁12的邊界部上，形成有將發(fā)動機(jī)室2和駕駛室3連通的轉(zhuǎn)向用開口部20。該轉(zhuǎn)向用開口部20用于穿插未圖示的轉(zhuǎn)向軸和與轉(zhuǎn)向軸連結(jié)的萬向接頭。在轉(zhuǎn)向用開口部20上，從發(fā)動機(jī)室2側(cè)安裝有將其封閉的轉(zhuǎn)向接頭罩21。轉(zhuǎn)向接頭罩21是向發(fā)動機(jī)室2側(cè)鼓出形成的杯狀，形成有用于穿插未圖示的轉(zhuǎn)向軸和萬向接頭的接頭插入口 22。另外，在下儀表板10的發(fā)動機(jī)室2側(cè)的面(第一面)上，在與轉(zhuǎn)向接頭罩21相對應(yīng)的位置上，設(shè)有跨在左右的前側(cè)車架4a、4b上的儀表板橫梁23。儀表板橫梁23用于提高下儀表板10的剛性，并且用于使前碰撞載荷分散，形成為截面大致檐帽型形狀。而且，通過點焊將儀表板橫梁23的開口側(cè)朝向下儀表板10側(cè)接合，而形成閉合截面結(jié)構(gòu)部。另外，儀表板橫梁23隔著轉(zhuǎn)向接頭罩21在左右分隔構(gòu)成。即，儀表板橫梁23由左橫梁23a和右橫梁23b構(gòu)成。而且，各左右的橫梁23a、23b的一端(第一端)通過點焊而與轉(zhuǎn)向接頭罩21接合。SP，左右的橫梁23a、23b成為經(jīng)由轉(zhuǎn)向接頭罩21而連結(jié)的狀態(tài)。另一方面，各左右的橫梁23a、23b的另一端(第二端)通過點焊而接合在各自對應(yīng)的左右的前側(cè)車架4a、4b上。在此，在下儀表板10的駕駛室3側(cè)的面(第二面)上，在與右橫梁23b相對應(yīng)的 部位上，以在左右方向上較長的方式形成有凹部31。凹部31以將下儀表板10朝向發(fā)動機(jī)室2側(cè)的方式鼓出形成。由此，能夠進(jìn)一步提高下儀表板10的與儀表板橫梁23相對應(yīng)的部位的剛性。另外，在縱壁11的駕駛室3側(cè)的面(第二面)上，與通道部13相比在右側(cè)的上部設(shè)有減振材料固定面板26。減振材料固定面板26用于固定未圖示的金屬片，該金屬片是作為下儀表板10的減振材料而粘貼的。在減振材料固定面板26上，形成有通過對平板狀的金屬部件施行沖壓加工等而形成的凹凸。進(jìn)一步地，在縱壁11的駕駛室3側(cè)的面(第二面)上，在與轉(zhuǎn)向用開口部20相比的右上側(cè)，設(shè)有用于安裝未圖示的加速踏板的加速踏板托架32。另外，在縱壁11上，在與轉(zhuǎn)向用開口部20相比的左上側(cè)，形成有用于安裝未圖示的制動主缸的制動主缸安裝面50。在此，制動主缸將經(jīng)由未圖示的制動踏板而輸入的制動踏力，作為油壓向制動系統(tǒng)(未圖示)傳遞，并具有公知的未圖示的油壓升壓器(增力裝置)。而且，在制動主缸與制動踏板之間，以夾入有制動主缸安裝面50和后述的主缸加強(qiáng)板25的方式，將制動主缸安裝在下儀表板10上。(制動主缸安裝面)圖5是從發(fā)動機(jī)室側(cè)觀察到的制動主缸安裝面的立體圖。如圖5所示，制動主缸安裝面50以朝向駕駛室3側(cè)(車室內(nèi)側(cè))呈弧狀的方式形成，即以向駕駛室3側(cè)稍微鼓出的方式形成。在制動主缸安裝面50的中央部，以向發(fā)動機(jī)室2側(cè)突出的方式形成有俯視呈大致圓形的安裝支承面51。在該安裝支承面51的中央部，形成有供制動主缸穿插的安裝孔33。在此，制動主缸安裝面50以使頂點位于安裝孔33的中心的方式形成為弧狀。另外，在制動主缸安裝面50上，在從安裝孔33通過的上下方向的直線上，形成有向發(fā)動機(jī)室2側(cè)突出的上下加強(qiáng)筋52。該上下加強(qiáng)筋52隔著安裝支承面51在上下形成。進(jìn)一步地，在制動主缸安裝面50上，形成有分別向發(fā)動機(jī)室2側(cè)突出的第一傾斜加強(qiáng)筋53及第二傾斜加強(qiáng)筋54。第一傾斜加強(qiáng)筋53及第二傾斜加強(qiáng)筋54與上下加強(qiáng)筋52交叉，且形成在從安裝孔33通過的兩條直線上。第一傾斜加強(qiáng)筋53隔著安裝支承面51在上下形成。另一方面，第二傾斜加強(qiáng)筋54僅形成在安裝支承面51的上部。而且，安裝支承面51與各加強(qiáng)筋52、53、54以相互成一面的方式形成。
另外，形成在安裝支承面51的上部的上下加強(qiáng)筋52、第一傾斜加強(qiáng)筋53、以及第二傾斜加強(qiáng)筋54分別從安裝支承面51延伸至下儀表板10的折曲部27。這樣，形成在制動主缸安裝面50上的各加強(qiáng)筋52、53、54的形成個數(shù)是上下加強(qiáng)筋52、第一傾斜加強(qiáng)筋53及第二傾斜加強(qiáng)筋54共三個。因此，設(shè)定為與這些加強(qiáng)筋52、53、54的形成個數(shù)相比，形成在下儀表板10的折曲部27上的加強(qiáng)筋49的形成個數(shù)更多。在此，折曲部27的加強(qiáng)筋49的棱線49a與上下加強(qiáng)筋52的棱線52a、第一傾斜加強(qiáng)筋53的棱線53a、及第二傾斜加強(qiáng)筋54的棱線54a相互連接。在以這種方式構(gòu)成的制動主缸安裝面50上，從駕駛室3側(cè)安裝有主缸加強(qiáng)板25。(主缸加強(qiáng)板)圖6是表示在制動主缸安裝面上安裝有主缸加強(qiáng)板的狀態(tài)的俯視圖。圖7是圖6的沿A-A線的剖視圖。圖8是圖6的沿B-B線的剖視圖。圖9是圖3的沿C-C線的剖視圖。
如圖6 9所示，主缸加強(qiáng)板25是提高支承剛性的加強(qiáng)板，提高用于將未圖示的制動主缸安裝在下儀表板10上的支承剛性，通過對平板狀的金屬部件施行沖壓加工等而形成。更具體地，主缸加強(qiáng)板25以跨著形成在制動主缸安裝面50上的各加強(qiáng)筋52、53、54的方式形成，并在中央部形成有平坦的支承面61。在該支承面61上，形成有與制動主缸安裝面50的安裝孔33成為同心圓的液壓缸穿插孔62。在該液壓缸穿插孔62內(nèi)穿插制動主缸。另外，在支承面61上，隔著液壓缸穿插孔62在左右兩側(cè)設(shè)有用于對未圖示的制動主缸進(jìn)行固定的托架66、66。進(jìn)一步地，在支承面61的上部，形成有沿著上下方向且向駕駛室3側(cè)突出的兩個上加強(qiáng)筋63、63，并且，在支承面61的下部，形成有沿著上下方向且向駕駛室3側(cè)突出的兩個下加強(qiáng)筋64、64。這些兩個上加強(qiáng)筋63、63，以相互使位于內(nèi)側(cè)的棱線63a、63a與形成在制動主缸安裝面50上的上下加強(qiáng)筋52的棱線52a重疊的方式形成。另外，兩個下加強(qiáng)筋64、64也與上加強(qiáng)筋63、63相同地，以相互使位于內(nèi)側(cè)的棱線64a、64a與上下加強(qiáng)筋52的棱線52a重疊的方式形成。進(jìn)一步地，在主缸加強(qiáng)板25的外周緣上，朝向制動主缸安裝面50側(cè)突出形成有多個小加強(qiáng)筋65。多個小加強(qiáng)筋65中，在與形成在制動主缸安裝面50上的傾斜加強(qiáng)筋53、54相對應(yīng)的位置上形成的小加強(qiáng)筋65的棱線65a以與傾斜加強(qiáng)筋53、54的棱線53a、54a重疊的方式形成。這樣，形成在主缸加強(qiáng)板25上的各加強(qiáng)筋63、64、65的總計設(shè)定為，與形成在制動主缸安裝面50上的各加強(qiáng)筋52、53、54的總計相比更多。由此，主缸加強(qiáng)板25的剛性提高。在此，如圖7、圖8具體所示，制動主缸安裝面50以頂點位于安裝孔33的中心的方式朝向駕駛室3側(cè)呈弧狀形成。因此，主缸加強(qiáng)板25成為使液壓缸穿插孔62的周邊與制動主缸安裝面50相接觸的狀態(tài)。另一方面，隨著從支承面61朝向外周緣，與制動主缸安裝面50之間的間隙逐漸變大。由此，在制動主缸安裝面50上組裝有主缸加強(qiáng)板25的狀態(tài)下，多個小加強(qiáng)筋65的突出高度設(shè)定為，能夠與制動主缸安裝面50接觸的高度。而且，通過將小加強(qiáng)筋65點焊，而在制動主缸安裝面50上固定有主缸加強(qiáng)板25。S卩，小加強(qiáng)筋65不僅具有提高主缸加強(qiáng)板25的剛性的功能，還具有作為焊接面的功能。另外，如圖9所示，下儀表板10的折曲部27通過點焊而與儀表板上組件40接合。儀表板上組件40具有通過對平板狀的金屬部件施行沖壓加工等而形成的下面板40a及上面板40b。儀表板上組件40使下面板40a與上面板40b相互上下重疊，并通過這些下面板40a和上面板40b而形成閉合截面結(jié)構(gòu)。在各面板40a、40b的周緣，形成有凸緣部41。通過使這些凸緣部41重疊地點焊，而形成儀表板上組件40。而且，在凸緣部41上，通過點焊而接合有下儀表板10的折曲部27。下儀表板10的折曲部27以夾著儀表板上組件40的方式與前窗玻璃支承面板42連接。前窗玻璃支承面板42是通過對平板狀的金屬部件施行沖壓加工等而形成的。前窗玻璃支承面板42具有與下儀表板10的縱壁11形成在同一面上的縱壁43、和從縱壁43的 上緣向前方折曲延伸的延伸部44。在縱壁43的下緣，形成有向后方折曲延伸的凸緣部45，在該凸緣部45上，以夾著儀表板上組件40的方式通過點焊接合有下儀表板10的折曲部27。這樣，折曲部27具有作為儀表板上組件40或前窗玻璃支承面板42與下儀表板10的接合部的作用，其延伸長度設(shè)定得較短。(效果)因此，根據(jù)上述實施方式，由于將下儀表板10的制動主缸安裝面50朝向駕駛室3側(cè)形成為弧狀，所以與將制動主缸安裝面50平坦地形成的情況相比，能夠提高相對于制動踏力的剛性。而且，在制動主缸安裝面50上，形成有在上下方向上延伸的上下加強(qiáng)筋52、和在斜向上延伸的第一傾斜加強(qiáng)筋53及第二傾斜加強(qiáng)筋54，而在左右方向上未設(shè)置加強(qiáng)筋。由此，能夠高效率地提高下儀表板10的剛性，并且還能抑制制動主缸安裝面50因制動踏力而向上下彎折變形。另外，以跨著這樣形成的制動主缸安裝面50的各加強(qiáng)筋52、53、54的方式安裝有主缸加強(qiáng)板25，因此，能夠謀求主缸加強(qiáng)板25的小型化、輕量化。進(jìn)一步地，在構(gòu)成下儀表板10的縱壁11的上緣，形成有向后方折曲延伸的折曲部27，并在此形成有沿前后方向的多個加強(qiáng)筋49。而且，這些加強(qiáng)筋49的棱線49a與制動主缸安裝面50的各加強(qiáng)筋52、53、54的棱線52a、53a、54a連續(xù)(參照圖5)。由此，能夠進(jìn)一步提高折曲部27、制動主缸安裝面50、以及這些折曲部27與制動主缸安裝面50的連接部分的剛性。其結(jié)果是，能夠進(jìn)一步提高下儀表板10的剛性。另外，形成在主缸加強(qiáng)板25上的各加強(qiáng)筋63、64、65以其棱線63a、64a、65a與形成在制動主缸安裝面50上的各加強(qiáng)筋52、53、54的棱線52a、53a、54a相互重疊的方式形成。這樣，通過使各加強(qiáng)筋52 65a相互重疊，能夠更進(jìn)一步地提高下儀表板10的剛性。另外，通過使各加強(qiáng)筋52 65a相互重疊，而使主缸加強(qiáng)板25與制動主缸安裝面50確實地接觸，因此，能夠?qū)⒅苿犹ち?jīng)由主缸加強(qiáng)板25向制動主缸安裝面50傳遞。在此，在制動主缸安裝面50的上方，形成有折曲部27，并在此接合有前窗玻璃支承面板42。SP，能夠?qū)⒅苿犹ちο騽傂愿叩那按安ＡеС忻姘?2的縱壁43傳遞。由此，能夠高效率地使制動踏力分散。
進(jìn)一步地，形成在下儀表板10的折曲部27上的加強(qiáng)筋49的形成個數(shù)設(shè)定為，與形成在制動主缸安裝面50上的各加強(qiáng)筋52、53、54的形成個數(shù)相比更多。在此，由于折曲部27的延伸長度設(shè)定得較短，所以各加強(qiáng)筋49的長度也縮短。但是，通過使各加強(qiáng)筋49的形成個數(shù)增加，能夠進(jìn)一步提高折曲部27的剛性。而且，形成在主缸加強(qiáng)板25上的各加強(qiáng)筋63、64、65的形成個數(shù)的總計設(shè)定為，與形成在制動主缸安裝面50上的各加強(qiáng)筋52、53、54的形成個數(shù)的總計相比更多。在此，若通過提高制動主缸安裝面50的剛性而使主缸加強(qiáng)板25小型化，則使在此形成的各加強(qiáng)筋52、53、54的長度縮短。但是，通過使各加強(qiáng)筋52、53、54的形成個數(shù)增加，能夠提高主缸加強(qiáng)板25的剛性。此外，本發(fā)明并不限于上述實施方式，在不脫離本發(fā)明的主旨的范圍內(nèi)，包括在上述實施方式的基礎(chǔ)上增加各種變更的方式。例如，在上述實施方式中，對通過將下面板40a和上面板40b重疊而形成供下儀表 板10的折曲部27連接的儀表板上組件40的情況進(jìn)行了說明。但并不限定于此，也可以用僅由一張平板狀的金屬部件構(gòu)成的儀表板上構(gòu)件來代替儀表板上組件40。另外，在上述實施方式中，對通過點焊進(jìn)行各部的金屬接合的情況進(jìn)行了說明。但并不限于此，還能適當(dāng)?shù)夭捎肨IG (tungsten inertgas)熔接、MIG (metal inert gas)熔接、類似等離子弧焊的弧焊、激光焊接、電子束焊等以往公知的金屬熔接方法。進(jìn)一步地，在上述實施方式中，對形成在下儀表板10上的折曲部27的加強(qiáng)筋49的棱線49a與制動主缸安裝面50的各加強(qiáng)筋52、53、54的棱線52a、53a、54a連接的情況進(jìn)行了說明。但并不限于此，還可以為，使制動主缸安裝面50的各加強(qiáng)筋52、53、54中至少一個加強(qiáng)筋52(53、54)與折曲部27的加強(qiáng)筋49的棱線49a連接即可。即使是這種情況，與以往相比，也能提高折曲部27、制動主缸安裝面50、以及上述折曲部27與制動主缸安裝面50的連接部分的剛性。工業(yè)上的利用可能性根據(jù)本發(fā)明中的車身前部結(jié)構(gòu)，能夠充分提高下儀表板的支承剛性，并能謀求加強(qiáng)板的小型化、輕量化。附圖標(biāo)記說明I 車身前部結(jié)構(gòu)10 下儀表板25 主缸加強(qiáng)板(加強(qiáng)板)27 折曲部49 加強(qiáng)筋(折曲部加強(qiáng)筋)50 制動主缸安裝面52 上下加強(qiáng)筋(安裝面加強(qiáng)筋)53 第一傾斜加強(qiáng)筋(安裝面加強(qiáng)筋)54 第二傾斜加強(qiáng)筋(安裝面加強(qiáng)筋)63 上加強(qiáng)筋(加強(qiáng)板加強(qiáng)筋)64 下加強(qiáng)筋(加強(qiáng)板加強(qiáng)筋)65 小加強(qiáng)筋(加強(qiáng)板加強(qiáng)筋)
49a、52a、53a、54a、63a、64a、65a 棱線
權(quán)利要求
1.一種車身前部結(jié)構(gòu)，其特征在于，其具有 朝向車室內(nèi)側(cè)形成為弧狀的制動主缸安裝面； 在所述制動主缸安裝面上僅沿著上下方 向和相對于所述上下方向傾斜的傾斜方向而形成的多個安裝面加強(qiáng)筋；和 與所述多個安裝面加強(qiáng)筋接合的加強(qiáng)板。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的車身前部結(jié)構(gòu)，其特征在于，在下儀表板的上緣，形成有沿著前后方向折曲延伸的折曲部， 在所述折曲部上形成有多個折曲部加強(qiáng)筋， 至少一個所述多個折曲部加強(qiáng)筋的棱線與至少一個所述多個安裝面加強(qiáng)筋的棱線連續(xù)。
3.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的車身前部結(jié)構(gòu)，其特征在于，在所述加強(qiáng)板上形成有多個加強(qiáng)板加強(qiáng)筋， 所述加強(qiáng)板加強(qiáng)筋的棱線與所述安裝面加強(qiáng)筋的棱線重疊。
4.根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的車身前部結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述折曲部加強(qiáng)筋的個數(shù)被設(shè)定為比所述安裝面加強(qiáng)筋的個數(shù)多。
5.根據(jù)權(quán)利要求3或4所述的車身前部結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述加強(qiáng)板加強(qiáng)筋的個數(shù)被設(shè)定為比所述安裝面加強(qiáng)筋的個數(shù)多。
6.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的車身前部結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述安裝面加強(qiáng)筋中包括沿著從形成在所述制動主缸安裝面上的孔通過的上下方向的直線而形成的上下加強(qiáng)筋；和與所述上下加強(qiáng)筋交叉且沿著從所述孔通過的直線而形成的傾斜加強(qiáng)筋。
7.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的車身前部結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述多個安裝面加強(qiáng)筋從所述制動主缸安裝面延伸至折曲部。
全文摘要
本發(fā)明提供一種車身前部結(jié)構(gòu)，具有朝向車室內(nèi)側(cè)形成為弧狀的制動主缸安裝面(50)；在所述制動主缸安裝面(50)上僅沿著上下方向和相對于所述上下方向傾斜的傾斜方向而形成的多個安裝面加強(qiáng)筋(52、53、54)；和與所述多個安裝面加強(qiáng)筋(52、53、54)接合的加強(qiáng)板(25)。
文檔編號B62D25/08GK102971206SQ201180029630
公開日2013年3月13日 申請日期2011年6月6日 優(yōu)先權(quán)日2010年6月24日
發(fā)明者直井大輔 申請人:本田技研工業(yè)株式會社