專利名稱：車身的門檻結(jié)構(gòu)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及在車輛的底板的兩側(cè)部沿車身前后方向延伸的車身的門檻結(jié)構(gòu)。
背景技術(shù)：
以往，已知有各種車身的門檻結(jié)構(gòu)。例如，下述的專利文獻(xiàn)I中，公開了一種將內(nèi)門框和外門框接合而成的側(cè)門框(門檻結(jié)構(gòu))，所述內(nèi)門框通過擠壓件而成形為截面形狀是在內(nèi)部具有中肋的矩形截面(所謂的截面日字形狀)，所述外門框通過沖壓成形件而被成形為截面-字形狀。
另外，下述的專利文獻(xiàn)2中公開了如下結(jié)構(gòu)對于前側(cè)框架的前側(cè)部件，將由上下一對方管件構(gòu)成的閉合截面形狀的框架部件和連接這些框架部件的平板部一體地?cái)D壓成形。另外，下述的專利文獻(xiàn)3中公開有在車寬方向上使相向配置的兩個(gè)部件接合而成的前側(cè)框架。其各個(gè)部件具有朝向該中央部分的另一方的部件突出的凸部、上端的凸緣部及下端的凸緣部，通過將該上端的凸緣部彼此和下端的凸緣部彼此各自接合來構(gòu)成前側(cè)框架。在該前側(cè)框架中，具有凸部彼此也進(jìn)行接合而在上下方向上形成閉合截面的部分，將該部分作為相對于車身前后方向的載荷的輸入的朝向車寬方向的壓曲部位。另外，在下述的專利文獻(xiàn)4中公開有如下的前縱梁通過形成將前端部成形為截面日字形狀的上下兩個(gè)閉合截面結(jié)構(gòu)，將其后方形成成形為截面矩形的單一的閉合截面結(jié)構(gòu)，來從前方朝向后方階梯式地提高剛性。另外，在下述的專利文獻(xiàn)5中，公開了如下結(jié)構(gòu)在使側(cè)門框的前端部與前柱的下部結(jié)合的側(cè)門框前端部的結(jié)合結(jié)構(gòu)中，通過使前柱的下部相對于車身前后方向的載荷的輸入發(fā)生變形來吸收載荷。專利文獻(xiàn)I :日本特開平10-316046號公報(bào)專利文獻(xiàn)2 日本特開平2-063978號公報(bào)專利文獻(xiàn)3 :日本特開2009-227104號公報(bào)專利文獻(xiàn)4 日本特開平9-183388號公報(bào)專利文獻(xiàn)5 日本特開2002-029455號公報(bào)

發(fā)明內(nèi)容
然而，以往的門檻結(jié)構(gòu)為了確保所期望的強(qiáng)度而導(dǎo)致結(jié)構(gòu)的復(fù)雜化及加重化。另夕卜，在門濫結(jié)構(gòu)中，要求提高相對于車身前后方向的載荷的輸入的強(qiáng)度，并提高相對于車寬方向的載荷的輸入的剛性。因此，本發(fā)明的目的在于提供一種車身的門檻結(jié)構(gòu)，其能夠改善所述現(xiàn)有例所具有的不良情況，且能夠?qū)崿F(xiàn)簡易化及輕量化并同時(shí)提高強(qiáng)度及剛性。為達(dá)到上述目的，本發(fā)明的特征在于，作為構(gòu)成門檻的結(jié)構(gòu)部件，設(shè)有沿車身前后方向延伸且在車寬方向上相向的板狀的內(nèi)側(cè)部件和外側(cè)部件，所述內(nèi)側(cè)部件和所述外側(cè)部件的在車寬方向上且在車身上下方向上剖切而得到的各個(gè)截面具有車身上側(cè)的上側(cè)接合部、車身下側(cè)的下側(cè)接合部、在所述上側(cè)接合部和所述下側(cè)接合部之間且朝相向的對方部件側(cè)突出的至少一個(gè)凸部、在所述上側(cè)接合部和所述下側(cè)接合部之間且分別設(shè)置于所述凸部的車身上側(cè)及車身下側(cè)的凹部，分別將所述內(nèi)側(cè)部件和所述外側(cè)部件的所述上側(cè)接合部、所述下側(cè)接合部及所述凸部彼此相互接合，而在車身上下方向上形成多個(gè)閉合截面。此處，優(yōu)選為，隨著靠近車輛后方而逐漸減小所述內(nèi)側(cè)部件或/和所述外側(cè)部件的凸部的突出量，僅在車身前側(cè)設(shè)有所述凸部彼此接合的接合部位。另外，優(yōu)選為，對所述內(nèi)側(cè)部件和所述外側(cè)部件的車身前側(cè)實(shí)施了高硬度處理。另外，優(yōu)選為，在所述內(nèi)側(cè)部件或/和所述外側(cè)部件的車身后側(cè)配置有加強(qiáng)板。另外，優(yōu)選為，所述門檻中，使與中柱接合的接合部分的相對于車寬方向上的載荷的剛性低于周圍部分的相對于車寬方向上的載荷的剛性。
另外，所述門檻中，將除與中柱接合的接合部分以外的所述內(nèi)側(cè)部件和所述外側(cè)部件的所述凸部彼此接合。另外，優(yōu)選為，將所述門檻的前端部插入到前柱上并將所述前端部與所述前柱接合，并且，將相對于車身前后方向上的載荷的強(qiáng)度設(shè)置成所述前端部的相對于車身前后方向上的載荷的強(qiáng)度高于所述前柱的未插入所述前端部的未插入部位的相對于車身前后方向上的載荷的強(qiáng)度。發(fā)明效果本發(fā)明涉及的車身的門檻結(jié)構(gòu)中，以例如沖壓成形而成的簡單的結(jié)構(gòu)使板狀的內(nèi)側(cè)部件和外側(cè)部件實(shí)現(xiàn)輕量化。并且，該門檻結(jié)構(gòu)通過其內(nèi)側(cè)部件和外側(cè)部件的各自的凹 凸而在它們接合時(shí)形成多個(gè)較小的閉合截面。因此，該門檻結(jié)構(gòu)能夠?qū)崿F(xiàn)簡單化及輕量化，并能夠提高相對于車身前后方向的載荷的強(qiáng)度及相對于車寬方向的載荷的剛性。


圖I是表示實(shí)施例I的車身的門檻結(jié)構(gòu)的立體圖。圖2是表示構(gòu)成實(shí)施例I的車身的門檻結(jié)構(gòu)的內(nèi)側(cè)部件和外側(cè)部件的立體圖。
圖3是在沿著圖I的A-A線的車寬方向上且沿車身上下方向剖切并從車身前側(cè)觀察到的剖視圖。圖4是表示實(shí)施例2的車身的門檻結(jié)構(gòu)的立體圖。圖5是在沿著圖4的Bl-Bl線的車寬方向上且沿車身上下方向剖切并從車身前側(cè)觀察到的剖視圖。圖6是在沿著圖4的B2-B2線的車寬方向上且沿車身上下方向剖切并從車身前側(cè)觀察到的剖視圖。圖7是在沿著圖4的B3-B3線的車寬方向上且沿車身上下方向剖切并從車身前側(cè)觀察到的剖視圖。 圖8是表示實(shí)施例2的車身的門檻結(jié)構(gòu)的立體圖。圖9是在沿著圖8的C-C線的車寬方向上且沿車身上下方向剖切并從車身前側(cè)觀察到的剖視圖。。圖10是表示實(shí)施例3的車身的門檻結(jié)構(gòu)的立體圖。圖11是表示實(shí)施例4的車身的門檻結(jié)構(gòu)的立體圖。圖12是在沿著圖11的Dl-Dl線的車寬方向上且沿車身上下方向剖切并從車身前側(cè)觀察到的剖視圖。圖13是在沿著圖11的D2-D2線的車寬方向上且沿車身前后方向剖切并從車身上側(cè)觀察到的剖視圖。
具體實(shí)施例方式以下，基于附圖對本發(fā)明涉及的車身的門檻結(jié)構(gòu)的實(shí)施例進(jìn)行詳細(xì)的說明。另外， 并不是通過本實(shí)施例來限定本發(fā)明。本發(fā)明涉及的車身的門檻結(jié)構(gòu)是指，作為構(gòu)成沿車身前后方向延伸的門檻的結(jié)構(gòu)部件，具備在車身前后方向上延伸且在車寬方向上相向的板狀的內(nèi)側(cè)部件和外側(cè)部件的結(jié)構(gòu)。在該門檻結(jié)構(gòu)中，其內(nèi)側(cè)部件和外側(cè)部件的車寬方向上且沿車身上下方向剖切的各個(gè)截面具有車身上側(cè)的上側(cè)接合部、車身下側(cè)的下側(cè)接合部、在上側(cè)接合部和下側(cè)接合部之間朝向相向的對方側(cè)突出的至少一個(gè)凸部及在上側(cè)接合部和下側(cè)接合部之間且在凸部的車身上側(cè)及車身下側(cè)分別設(shè)置的凹部。并且，在該門檻結(jié)構(gòu)中，設(shè)為將內(nèi)側(cè)部件和外側(cè)部件的彼此的上側(cè)接合部、下側(cè)接合部、凸部彼此分別接合而在車身上下方向上形成多個(gè)閉合截面的門檻。該門檻在車輛的底板的兩側(cè)部沿車身前后方向延伸而配置。對于該凸部，優(yōu)選為，朝向相向的對方側(cè)相互突出相同數(shù)量。另一方面，對于凹部，優(yōu)選為，形成為從凸部的各個(gè)側(cè)面分別連接的結(jié)構(gòu)，與所述凸部共有一方的側(cè)面。在內(nèi)側(cè)部件和外側(cè)部件使凸部為相同數(shù)量時(shí)，該凹部形成得比凸部多一個(gè)。實(shí)施例I 基于圖I至圖3對本發(fā)明涉及的車身的門檻結(jié)構(gòu)的實(shí)施例I進(jìn)行說明。圖I的標(biāo)號10表示本實(shí)施例的門檻。本實(shí)施例的門檻10是使作為沿車身前后方向延伸的內(nèi)側(cè)部件的門檻內(nèi)側(cè)部件11和作為沿車身前后方向延伸的外側(cè)部件的門檻外側(cè)部件12在車寬方向上相向接合而成的。門檻內(nèi)側(cè)部件11在車寬方向上配置于比門檻外側(cè)部件12靠近車身內(nèi)側(cè)。S卩，該圖I的門檻10配置于底板(圖略)的車身左側(cè)。該門檻內(nèi)側(cè)部件11和門檻外側(cè)部件12為例如沖壓成型得到的板狀的構(gòu)件，如圖 2所示，在車身上下方向上凹凸彼此重復(fù)地形成。此處，例示了在車寬方向上且沿車身上下方向剖切的截面為從車身的前側(cè)到后側(cè)都相同的形狀的結(jié)構(gòu)。如圖3所示，在該例示的門檻內(nèi)側(cè)部件11的車寬方向上且沿車身上下方向剖切的截面具有車身上側(cè)的上側(cè)接合部Ila和車身下側(cè)的下側(cè)接合部lib。另外，該截面具有在該上側(cè)接合部Ila和下側(cè)接合部Ilb之間交替重復(fù)的凹凸。作為該凹凸，具有朝向門檻外側(cè)部件12突出的凸部Ilc和將該凸部Ilc的側(cè)面作為自身的一方的側(cè)面的凹部lld、lle。 該凹部I Id、I Ie形成于凸部Ilc的各個(gè)側(cè)面。此處，上側(cè)接合部Ila從車身上側(cè)的凹部Ild 的自由端側(cè)朝向車身上方延伸設(shè)置。另外，下側(cè)接合部Ilb從車身下側(cè)的凹部lie的自由端側(cè)朝向車身下方延伸設(shè)置。另一方面，在門檻外側(cè)部件12的車寬方向上且沿車身上下方向剖切的截面與門檻內(nèi)側(cè)部件11同樣地，具有車身上側(cè)的上側(cè)接合部12a、車身下側(cè)的下側(cè)接合部12b及在上側(cè)接合部12a和下側(cè)接合部12b之間交替重復(fù)的凹凸。作為該凹凸，具有朝向門檻內(nèi)側(cè)部件11 (嚴(yán)格地講，是凸部lie)突出的凸部12c和將該凸部12c的側(cè)面作為自身的一方的側(cè)面的凹部12d、12e。該凹部12d、12e形成于凸部12c的各個(gè)側(cè)面。此處，上側(cè)接合部12a從車身上側(cè)的凹部12d的自由端側(cè)朝向車身上方延伸設(shè)置。另外，下側(cè)接合部12b從車身下側(cè)的凹部12e的自由端側(cè)朝向車身下方延伸設(shè)置。S卩，在該門檻內(nèi)側(cè)部件11和門檻外側(cè)部件12中，在車身上下方向的中央部分設(shè)有朝向相向的對方側(cè)彼此突出相同數(shù)量的凸部11C、12c。上側(cè)接合部I la、12a彼此和下側(cè)接合部lib、12b彼此成為相互面對的平板狀，在接合時(shí)使各自的平面部分抵接。即，門檻內(nèi)側(cè)部件11和門檻外側(cè)部件12將其各自的上側(cè)接合部lla、12a和下側(cè)接合部lib、12b彼此分別接合。該接合可利用例如點(diǎn)焊等焊接。各個(gè)凸部I lc、12c成為突出面彼此相對的平面，在將上側(cè)接合部I la、12a彼此和下側(cè)接合部lib、12b彼此接合時(shí)，以使其突出面彼此也抵接的方式設(shè)定突出量。該門檻內(nèi)側(cè)部件11和門檻外側(cè)部件12中，對于其凸部llc、12c彼此也在突出面利用點(diǎn)焊等進(jìn)行接
八
口 ο這樣一來，在該門檻10中，將門檻內(nèi)側(cè)部件11和門檻外側(cè)部件12的上側(cè)接合部 lla、12a、下側(cè)接合部 llb、12b、凸部llc、12c彼此分別接合。此處，在該接合部分，從車身的前側(cè)到后側(cè)大致以等間隔設(shè)定點(diǎn)焊的打點(diǎn)。因此，在該門檻10中，如圖3所示，在從車身的前側(cè)到后側(cè)之間，形成有并列于車身上下方向的多個(gè)矩形(嚴(yán)格地講，是多邊形)的閉合截面 S1、S2。所述各個(gè)閉合截面SI、S2與例如外形為與門檻10相同大小的以往的門檻的單一的矩形閉合截面相比，截面面積變小。因此，關(guān)于該門檻10，在與以往相同大小的范圍內(nèi)形成多個(gè)小型化的閉合截面SI、S2，由此，與以往的單一的矩形閉合截面相比，更能夠抑制閉合截面SI、S2的截面形狀相對于車寬方向及車身上下方向等車身前后方向以外的載荷的變形。因此，即使門檻內(nèi)側(cè)部件11及門檻外側(cè)部件12為薄壁，該門檻10也能夠在沒有加強(qiáng)件、隔板等加強(qiáng)部件的情況下實(shí)現(xiàn)相對于車寬方向的載荷的高剛性化。另外，該門檻10中，例如相對于以往的單一的矩形閉合截面的結(jié)構(gòu)，如圖3所示， 在車寬方向上且沿車身上下方向剖切的截面處觀察到的由門檻內(nèi)側(cè)部件11和門檻外側(cè)部件12的各自的凹凸產(chǎn)生的山脊棱線的數(shù)量增加。因此，該門檻10中相對于車身前后方向的載荷的壓曲強(qiáng)度上升，能夠?qū)崿F(xiàn)相對于該車身前后方向的載荷的高強(qiáng)度化。如上所述，在本實(shí)施例中，能夠通過簡單的結(jié)構(gòu)而獲得提高了相對于車身前后方向的載荷的強(qiáng)度及相對于車寬方向的載荷的彎曲剛性的輕量的門檻10。實(shí)施例2基于圖4至圖9對本發(fā)明涉及的車身的門檻結(jié)構(gòu)的實(shí)施例2進(jìn)行說明。圖4的標(biāo)號20表示本實(shí)施例的門檻。本實(shí)施例的門檻20是使門檻內(nèi)側(cè)部件21 和門檻外側(cè)部件22在車寬方向上相向地接合而成的結(jié)構(gòu)，并相對于前述實(shí)施例I的門檻10 使相對于車寬方向的載荷的剛性的分布發(fā)生變化。在該門檻20中，也在該門檻內(nèi)側(cè)部件21 上形成有上側(cè)接合部21a、下側(cè)接合部21b、凸部21c及凹部21d、21e，在門檻外側(cè)部件22上形成有上側(cè)接合部22a、下側(cè)接合部22b、凸部22c及凹部22d、22e。該上側(cè)接合部21a、22a和下側(cè)接合部21b、22b的形狀與門檻10的上側(cè)接合部 lla、12a和下側(cè)接合部llb、12b的形狀相同。在該門檻20中，門檻內(nèi)側(cè)部件21和門檻外側(cè)部件22也在其上側(cè)接合部21a、22a彼此和下側(cè)接合部21b、22b彼此接合。另一方面，對于凸部21c、22c和凹部21d、21e、22d、22e，在實(shí)現(xiàn)相對于門檻10的所述剛性分布的變化的部分和不期望發(fā)生該變化的部分之間使形狀發(fā)生變化。在不期望發(fā)生剛性分布的變化的部分，與之前的門檻10同樣地形成凸部21c、22c和凹部21d、21e、22d、 22e，并使該凸部21c、22c彼此接合。由此，在不期望發(fā)生該變化的部分形成有與之前的門檻10同樣的小型化的多個(gè)閉合截面S1、S2，該閉合截面S1、S2的截面形狀的變形的抑制效果提高，可實(shí)現(xiàn)相對于車寬方向的載荷的高剛性化。此處，在之前的門檻10中，若與相對于車身前后方向的載荷的高強(qiáng)度化相比而將重點(diǎn)放在相對于車寬方向的載荷的高剛性化上，則還有提高相對于車寬方向的載荷的彎曲剛性的余地。例如，在門檻10中，隨著閉合截面S1、S2的小型化，閉合截面S1、S2本身的彎曲剛性變高，但凸部llc、12c彼此的接合部分的相對于車寬方向的載荷的彎曲剛性不會(huì)變得像閉合截面S1、S2那樣高，因此還留有提高作為門檻10整體的相對于車寬方向的載荷的彎曲剛性的余地。因此，在該門檻20中，在比之前的門檻10更想要提高相對于車寬方向的載荷的彎曲剛性的部分，減少凸部21c、22c中的至少一個(gè)的突出量。隨著該突出量的減少，其附近的凹部21d、21e、22d、22e的形狀也發(fā)生變化而變淺。由此，在該部分，閉合截面變大，作為門檻20整體的相對于車寬方向的載荷的彎曲剛性變高。具體而言，在該門檻20中，在將重點(diǎn)放在相對于車身前后方向的載荷的高強(qiáng)度化上的車身前側(cè)，以形成與之前的門檻10同樣的多個(gè)閉合截面S 1、S2的方式使凸部21c、22c 彼此接合。由此，即使在門檻20的前端例如伴隨著前突而由車輪施加有車身前后方向的載荷，該門檻20也能夠抑制車身前側(cè)的壓曲。該門檻20的車身前側(cè)和車身后側(cè)以中柱100 為邊界。此處，將中柱100的車身后方設(shè)成車身后側(cè)。 相對于此，在車身后側(cè)，與車身前側(cè)相比，重點(diǎn)被放在相對于車寬方向的載荷的高剛性化上，因此，隨著比中柱10更朝向車身后方而逐漸減小凸部21c或/和凸部22c的突出量。此處，如圖5 圖7所示，逐漸減小門檻外側(cè)部件22的凸部22c的突出量。在該車身后側(cè)，凸部21c和凸部22c不抵接，因此，不進(jìn)行凸部21c和凸部22c之間的接合。由此， 該門檻20中，在車身后側(cè)，越朝向車身后方則閉合截面變得越大，能夠提高相對于車寬方向的載荷的彎曲剛性。另外，在該車身后側(cè)，越朝向車身前方則相對于車身前后方向的載荷的強(qiáng)度變得越高。這樣一來，該門檻20能夠通過減少車身后側(cè)的凸部21c或/和凸部22c的突出量而在車身前側(cè)提高相對于車身前后方向的載荷的強(qiáng)度，且在車身后側(cè)提高相對于車寬方向的載荷的彎曲剛性。因此，在該例示中，能夠通過不追加加強(qiáng)部件的簡單的結(jié)構(gòu)來獲得在車身前側(cè)相對于車身前后方向的載荷較強(qiáng)、且在車身后側(cè)相對于車寬方向的載荷較強(qiáng)的輕量的門檻20。另外，該門檻20能夠通過改變凸部21c或/和凸部22c的突出量而使相對于車身前后方向的載荷的強(qiáng)度發(fā)生變化、且容易地使相對于車寬方向的載荷的彎曲剛性的分布發(fā)生變化。然而，對于像那樣的相對于車身前后方向的載荷的強(qiáng)度及相對于車寬方向的載荷的彎曲剛性的分布，也能夠如下地發(fā)生變化。下述的三個(gè)例示當(dāng)然可以單獨(dú)地應(yīng)用，并且也可以組合兩個(gè)以上進(jìn)行應(yīng)用。例如，在想要提高相對于車身前后方向的載荷的強(qiáng)度的部分實(shí)施高硬度處理。該高硬度處理是指例如加工硬化、高頻淬火、熱成形時(shí)的熱處理等。例如，該門檻20通過在門檻內(nèi)側(cè)部件21和門檻外側(cè)部件22的車身前側(cè)實(shí)施高硬度處理而提高材料強(qiáng)度，來使車身前側(cè)的相對于車身前后方向的載荷的強(qiáng)度變高。另外，也可以在實(shí)施例I的門檻內(nèi)側(cè)部件 11和門檻外側(cè)部件12的車身前側(cè)實(shí)施同樣的高硬度處理，由此，與實(shí)施例I的門檻10相 t匕，該門檻10能夠提高車身前側(cè)的相對于車身前后方向的載荷的強(qiáng)度。這樣一來，由于該高硬度處理能夠提高相對于車身前后方向的載荷的強(qiáng)度，所以能夠?qū)崿F(xiàn)門檻內(nèi)側(cè)部件11、 21及門檻外側(cè)部件12、22的薄壁化，能夠?qū)⒃搹?qiáng)度保持為所期望的大小并能夠?qū)崿F(xiàn)門檻的輕量化。而且，若為本實(shí)施例的門檻20，則使凸部21c、22c彼此的點(diǎn)焊的打點(diǎn)間隔發(fā)生變化，若為實(shí)施例I的門檻10，則使凸部11c、12c彼此的點(diǎn)焊的打點(diǎn)間隔發(fā)生變化，由此，還能夠改變相對于車身前后方向的載荷的強(qiáng)度及相對于車寬方向的載荷的彎曲剛性的分布。例如，當(dāng)擴(kuò)大打點(diǎn)間隔時(shí)，該間隔越擴(kuò)大，則打點(diǎn)之間的閉合截面的截面形狀的變形抑制效果越低于打點(diǎn)部分，因此，相對于車寬方向的載荷的彎曲剛性變低。另外，此時(shí)，隨著該閉合截面的變形抑制效果的降低而容易相對于車身前后方向的載荷壓曲，因此，相對于該載荷的強(qiáng)度變低。因此，若想要提高相對于車身前后方向的載荷的強(qiáng)度及相對于車寬方向的載荷的彎曲剛性，則縮小該部分的打點(diǎn)間隔即可，若想要降低該強(qiáng)度及彎曲剛性，則擴(kuò)大該部分的打點(diǎn)間隔即可。進(jìn)而，在本實(shí)施例的門檻20及實(shí)施例I的門檻10中，也可以在想要提高相對于車寬方向的載荷的彎曲剛性的部分配置加強(qiáng)板。該加強(qiáng)板以填堵由門檻內(nèi)側(cè)部件11、21的凸部llc、21c或/和門檻外側(cè)部件12、22的凸部12c、22c構(gòu)成的車寬方向的開口部分的方式配置。由此，該加強(qiáng)板形成新的閉合截面，因此，閉合截面的數(shù)量增加，能夠提高相對于車寬方向的載荷的彎曲剛性。圖8中，列舉其一例，表示在實(shí)施例I的門檻10上設(shè)置了加強(qiáng)板 33的門檻30。該加強(qiáng)板33填堵由門檻內(nèi)側(cè)部件11的凸部Ilc構(gòu)成的車寬方向的車輛后側(cè)的開口部分，如圖9所示，形成新的閉合截面S3。因此，與門檻10相比，該門檻30更能夠提高車輛后側(cè)的相對于車寬方向的載荷的彎曲剛性。 實(shí)施例3基于圖10對本發(fā)明涉及的車身的門檻結(jié)構(gòu)的實(shí)施例3進(jìn)行說明。本實(shí)施例的門檻結(jié)構(gòu)中，在前述的實(shí)施例I的門檻10或?qū)嵤├?的門檻20、30中， 使與中柱100接合的接合部分的相對于車寬方向的載荷的剛性低于周圍的相對于車寬方向的載荷的剛性。通過賦予這樣的剛性的強(qiáng)弱，該門檻能夠在輸入有車寬方向的載荷時(shí)在與中柱100接合的接合部分向載荷方向撓曲。并且，該門檻能夠隨著該撓曲而產(chǎn)生相對于車寬方向的載荷的反力。此處，與該中柱100接合的接合部分的剛性的降低可以通過提高與中柱100接合的接合部分以外的剛性來實(shí)現(xiàn)，也可以通過降低與中柱100接合的接合部分的剛性來實(shí)現(xiàn)。例如，以實(shí)施例I的門檻10為基礎(chǔ)，前者的情況下，能夠通過使凸部Ilc或/和凸部12c的相比中柱100向車身后方的突出量減少，并且在比中柱100靠近車身前方處設(shè)置實(shí)施例2所示的加強(qiáng)板33來實(shí)現(xiàn)。另外，前者的情況下，也能夠通過在與中柱100接合的接合部分以外的部位設(shè)置實(shí)施例2所示的加強(qiáng)板33來實(shí)現(xiàn)。另一方面，后者的情況下，如圖10例示的門檻40那樣，在實(shí)施例I的門檻10中，將與中柱100接合的接合部分以外的凸部11c、12c彼此接合，且不將該接合部分的凸部11c、 12c彼此接合即可。即，在該門檻40中，在與中柱100接合的接合部分以外的部位設(shè)置多個(gè)點(diǎn)焊的打點(diǎn)43，但在該接合部分不設(shè)置打點(diǎn)43。由此，在與該中柱100接合的接合部分，閉合截面SI、S2的截面形狀的變形抑制效果比周圍弱，因此，相對于車寬方向的載荷的剛性變低。因此，該門檻40中，當(dāng)輸入有車寬方向的載荷時(shí)，在與中柱100接合的接合部分向載荷方向撓曲，能夠通過該撓曲而維持閉合截面SI、S2的截面形狀的變形較小的狀態(tài)，并且能夠產(chǎn)生相對于該載荷的較大的反力。實(shí)施例4基于圖11 圖13對本發(fā)明涉及的車身的門檻結(jié)構(gòu)的實(shí)施例4進(jìn)行說明。本實(shí)施例的門檻結(jié)構(gòu)如下在前述的門檻10、20、30、40中，將其前端部從車身后側(cè)插入至圖11所示那樣的前柱(具體而言，為前柱下部)110的下部而進(jìn)行接合，并且，將相對于車身前后方向的載荷的強(qiáng)度設(shè)置成所述前端部的相對于車身前后方向的載荷的強(qiáng)度高于前柱110的下部的前端部的未插入部位的相對于車身前后方向的載荷的強(qiáng)度。在該圖 11中，為便于圖示，例示了門檻10。另外，前柱110與擋泥板111接合。另外，在該擋泥板 111上接合有與門檻10、20、30、40的前端部接合的前門檻112。此處，該門檻10、20、30、40的前端部中，在車寬方向上且沿車身上下方向剖切的截面上，山脊棱線的數(shù)量較多，可實(shí)現(xiàn)相對于車身前后方向的載荷的高強(qiáng)度化。因此，此處， 例示了將前柱110的下部的相對于車身前后方向的載荷的強(qiáng)度設(shè)成低于門檻10、20、30、40 的前端部的相對于車身前后方向的載荷的強(qiáng)度的情況。在本實(shí)施例中，使前柱110的下部的前端部的未插入部位中的、與該前端部相比位于車身前方的部分的強(qiáng)度降低。具體而言，將該部分的在車寬方向上且沿車身上下方向剖切的截面的大小設(shè)成小于進(jìn)行同樣剖切的前端部的截面的大小(圖12、13)。此時(shí)，對從車身前后方向觀察到的前端部的截面的大小和重合于該截面的前柱HO部分的截面的大小 (圖12的網(wǎng)狀剖面線部分)進(jìn)行比較。由此，在該門檻結(jié)構(gòu)中，在相對于前柱110而從車輛前側(cè)施加有車身前后方向的載荷時(shí)，與門檻10、20、30、40相比，能夠使位于車身前方的前柱110發(fā)生壓曲變形。接著，通過該壓曲變形，伴隨著載荷而產(chǎn)生的能量由前柱110吸收， 因此，在該門檻結(jié)構(gòu)中，能夠減小向門檻10、20、30、40的前端部所輸入的車身前后方向的載荷，能夠抑制由該載荷引起的門檻10、20、30、40的變形。然而，在該例示中，以門檻10、20、30、40為基準(zhǔn)而在前柱110側(cè)調(diào)整了強(qiáng)度，但是， 在不能減弱該前柱110的下部的強(qiáng)度時(shí)，進(jìn)一步提高門檻10、20、30、40的前端部的強(qiáng)度(例如增加凸部的數(shù)量)即可。工業(yè)實(shí)用性如上所述，本發(fā)明涉及的車身的門檻結(jié)構(gòu)對于實(shí)現(xiàn)簡單化及輕量化、且使得相對于車身前后方向的載荷的強(qiáng)度及相對于車寬方向的載荷的剛性提高的技術(shù)有用。標(biāo)號說明10、20、30、40 門檻11,21門檻內(nèi)側(cè)部件12、22門檻外側(cè)部件 lla、12a、21a、22a 上側(cè)接合部
llb、12b、21b、22b 下側(cè)接合部llc、12c、21c、22c 凸部lld、lle、12d、12e、21d、21e、22d、22e 凹部33加強(qiáng)板43 打點(diǎn)
100 中柱110 前柱S1、S2、S3 閉合截面
權(quán)利要求
1.一種車身的門檻結(jié)構(gòu)，其特征在于， 作為構(gòu)成門檻的結(jié)構(gòu)部件，設(shè)有沿車身前后方向延伸且在車寬方向上相向的板狀的內(nèi)側(cè)部件和外側(cè)部件， 所述內(nèi)側(cè)部件和所述外側(cè)部件的在車寬方向上且在車身上下方向上剖切而得到的各個(gè)截面具有車身上側(cè)的上側(cè)接合部、車身下側(cè)的下側(cè)接合部、在所述上側(cè)接合部和所述下側(cè)接合部之間且朝相向的對方部件側(cè)突出的至少一個(gè)凸部、在所述上側(cè)接合部和所述下側(cè)接合部之間且分別設(shè)置于所述凸部的車身上側(cè)及車身下側(cè)的凹部， 分別將所述內(nèi)側(cè)部件和所述外側(cè)部件的所述上側(cè)接合部、所述下側(cè)接合部及所述凸部彼此相互接合，而在車身上下方向上形成多個(gè)閉合截面。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的車身的門檻結(jié)構(gòu)，其特征在于， 隨著靠近車輛后方而逐漸減小所述內(nèi)側(cè)部件或/和所述外側(cè)部件的凸部的突出量，僅在車身前側(cè)設(shè)有所述凸部彼此接合的接合部位。
3.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的車身的門檻結(jié)構(gòu)，其特征在于， 對所述內(nèi)側(cè)部件和所述外側(cè)部件的車身前側(cè)實(shí)施了高硬度處理。
4.根據(jù)權(quán)利要求I至3中任一項(xiàng)所述的車身的門檻結(jié)構(gòu)，其特征在于， 在所述內(nèi)側(cè)部件或/和所述外側(cè)部件的車身后側(cè)配置有加強(qiáng)板。
5.根據(jù)權(quán)利要求I至4中任一項(xiàng)所述的車身的門檻結(jié)構(gòu)，其特征在于， 所述門檻中，使與中柱接合的接合部分的相對于車寬方向上的載荷的剛性低于周圍部分的相對于車寬方向上的載荷的剛性。
6.根據(jù)權(quán)利要求I至4中任一項(xiàng)所述的車身的門檻結(jié)構(gòu)，其特征在于， 所述門檻中，將除與中柱接合的接合部分以外的所述內(nèi)側(cè)部件和所述外側(cè)部件的所述凸部彼此接合。
7.根據(jù)權(quán)利要求I至6中任一項(xiàng)所述的車身的門檻結(jié)構(gòu)，其特征在于， 將所述門檻的前端部插入到前柱上并將所述前端部與所述前柱接合， 并且，將相對于車身前后方向上的載荷的強(qiáng)度設(shè)置成所述前端部的相對于車身前后方向上的載荷的強(qiáng)度高于所述前柱的未插入所述前端部的未插入部位的相對于車身前后方向上的載荷的強(qiáng)度。
全文摘要
作為構(gòu)成門檻(10)的結(jié)構(gòu)部件，具備在車身前后方向上延伸且在車寬方向上相向的板狀的內(nèi)側(cè)部件(11)和外側(cè)部件(12)，在內(nèi)側(cè)部件(11)和外側(cè)部件(12)的車寬方向上且沿車身上下方向剖切的各個(gè)截面具有車身上側(cè)的上側(cè)接合部(11a、12a)、車身下側(cè)的下側(cè)接合部(11b、12b)、在它們之間朝相向的對方側(cè)突出的至少一個(gè)凸部(11c、12c)、在上側(cè)接合部(11a、12a)和下側(cè)接合部(11b、12b)之間且在凸部(11c、12c)的車身上側(cè)及車身下側(cè)分別設(shè)置的凹部(11d、11e、12d、12e)，將內(nèi)側(cè)部件(11)和外側(cè)部件(12)的彼此的上側(cè)接合部(11a、12a)、下側(cè)接合部(11b、12b)、凸部(11c、12c)彼此分別接合，在車身上下方向上形成多個(gè)閉合截面(S1、S2)。
文檔編號B62D25/04GK102725191SQ20108006278
公開日2012年10月10日 申請日期2010年8月26日 優(yōu)先權(quán)日2010年8月26日
發(fā)明者森健雄 申請人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社