專利名稱：自行車避震組件的制作方法
技術領域：
本發(fā)明一般涉及自行車的避震組件。更具體而言，本發(fā)明涉及用于將第一車架構件彈性地連接到第二車架構件的自行車避震組件。該避震組件優(yōu)選為后避震組件的一部分，其中將后車架構件彈性地連接到主車架構件上，使得后車架構件繞中軸旋轉。
背景技術：
自行車作為一種交通方式和娛樂方式已經越來越受到大眾的歡迎。此外，騎自行車已經成為受到業(yè)余愛好者和職業(yè)選手歡迎的競技性體育運動。無論自行車應用于娛樂、交通或者競技，自行車行業(yè)正在不斷地改進其各個部件。過去，大多數自行車具有剛性車架，這通常會把來自粗糙騎行路面的震動直接傳遞給騎車者。換而言之，大多數自行車不設置任何類型的減震裝置。
最近，自行車尤其是山地自行車(MTB)和全地形賽車(ATB)，已經配備了前和/或后避震組件，在粗糙路面騎行時來消減傳遞給騎車者的震動。此外，車把和車座現在也設置有避震裝置。這些避震組件有復雜也有簡單。然而，這些現有技術的避震組件有很多缺點。例如，一些現有技術的避震組件的制造費用非常昂貴和/或很難組裝。一些現有技術的避震組件需要持續(xù)的調節(jié)。另一些避震組件對于傳動有不利影響。
以下美國專利披露了一些采用后避震組件的現有技術的自行車的實例Bock的3,942,821；Lawwill的5,121,937；Buell et al.的5,205,572；Girvin的5,217,241；Buell et al.的5,226,674；Busby的5,244,224；Busby的5,259,637；McWethy的5,284,354；Busby的5,306,036；Bell的5,316,327；Buell的5,332,246；Gally的5,354,085；Takamiya et al.的5,370,411；De Bei的5,385,361；Busby的5,409,249；Sutter et al.的5,460,396；Castellano的5,474,318；Hwang的5,452b,013；Collins的5,570,896；Farris et al.的5,611,557；Matsui的5,997,022；Fujii的6,149,175；Fujii的6,149,176；Fujii的6,209,858；Fujii的6,481,700。
鑒于上述原因，本領域的技術人員可以從披露的內容中很明顯地看到人們需要一種改進的自行車避震組件。本領域的技術人員可以從披露的內容中明顯地看到本發(fā)明致力于解決本領域的這個需要和其他需求。

發(fā)明內容
本發(fā)明的一個目的是提供一種自行車避震組件，其可以平滑地操作。
本發(fā)明的另一個目的是提供一種自行車避震組件，其制造費用相對低。
前述目的主要通過提供一種自行車避震組件來達到，該避震組件基本設置有第一避震構件、第二避震構件、第一軸承組件、和減震結構。第一避震構件具有連接到第一自行車車架構件上的第一車架連接件。第二避震構件具有牢固地連接至第二自行車車架構件的第二車架連接件，以及還具有帶有中心樞軸線的自行車曲柄軸安裝孔。第一軸承組件可操作地設置在第一和第二避震構件之間，以可動地支撐第一避震構件，使其相對第二避震構件圍繞中心樞軸線轉動。減震結構設置在第一和第二避震構件之間，以響應第一和第二避震構件的相對轉動而擴張和收縮。
根據本發(fā)明的另一方面，自行車避震組件進一步包括第二軸承組件，其可操作地設置在第一避震構件與第二避震構件之間，以進一步支撐第一避震構件，使其相對第二避震構件轉動，所述第二軸承組件位于沿中心樞軸線的與第一軸承組件軸向間隔的位置上。優(yōu)選地，第一和第二軸承組件圍繞橫向中心線對稱地設置，該橫向中心線垂直于中心樞軸線延伸并將減震結構分成兩個相等的側向部分。
通過第一軸承組件和/或第二軸承組件這樣的設置，第一和第二自行車車架構件因摩擦減小，可更加平滑地運動。
通過結合附圖對本發(fā)明的優(yōu)選實施例進行以下的詳細描述，本領域的技術人員顯然可以理解本發(fā)明的這些和其它目的、特征、方面和優(yōu)點。


現在參照附圖，這些附圖構成了原始公開內容的一部分圖1是自行車的側視圖，其包括了根據本發(fā)明的第一實施例的自行車后避震組件；圖2是圖1所示的連接有自行車后避震組件的部分自行車的局部側視圖，其中將中軸移開，以清楚地示出了中軸組件和主車架構件及后車架構件之間的相互連接；圖3是圖2中所示的部分自行車和后避震組件的俯視圖；
圖4是圖1-3中所示的根據本發(fā)明的第一實施例的避震組件的立體圖；圖5是圖1-4中所示的根據本發(fā)明的第一實施例的避震組件的分解立體圖；圖6是圖1-5中所示的避震組件的中軸組件的前視圖，其中，為了清楚圖示將中軸移去；圖7是圖1-5中所示的后避震組件的中軸組件的右視圖，其中，為了清楚圖示將中軸移去；圖8是圖1-5中所示的后避震組件的中軸組件沿圖7中的剖面線8-8所截取的縱向截面圖，其中，為了清楚圖示將中軸移去；圖9是圖1-5中所示的后避震組件的中軸組件沿圖8中的剖面線9-9所截取的橫向截面圖，其中，為了清楚圖示將中軸移去；圖10是圖1-5中所示的后避震組件的中軸組件的橫向截面圖，與圖9相似，但其中內和外避震構件沿第一旋轉方向相對轉動；圖11是圖1-5中所示的后避震組件的中軸組件的橫向截面圖，與圖9和圖10相似，但其中內和外避震構件沿第二旋轉方向相對轉動；圖12是根據本發(fā)明的第二實施例能夠用于圖1所示的自行車的避震組件的立體圖，其中，為了清楚圖示將中軸移去；圖13是圖12中所示的自行車后避震組件的局部側視圖，其示出了中軸組件和主車架構件及后車架構件之間的相互連接；
圖14是圖12和13中所示的后避震組件的俯視圖，其中，自行車的一部分與其連接；圖15是圖12-14中所示的根據本發(fā)明的第二實施例的避震組件的分解立體圖；圖16是圖12-15中所示的后避震組件的中軸組件的沿圖14中的剖面線16-16截取的橫向截面圖，為了清楚圖示將中軸和其它部件移走；圖17是圖12-15中所示的后避震組件的中軸組件的沿圖16中的剖面線17-17截取的縱向截面圖；圖18是圖12-15中所示的后避震組件的中軸組件的沿圖16中的剖面線18-18截取的縱向截面圖；圖19是圖1-5中所示的后避震組件的中軸組件的橫向截面圖，與圖16相似，但其中內和外避震構件沿第一旋轉方向相對轉動；以及圖20是圖12-14中所示的后避震組件的中軸組件的橫向截面圖，和圖16和圖19相似，但其中內和外避震構件沿第二旋轉方向相對轉動。
具體實施例方式
以下將參照

本發(fā)明優(yōu)選實施例。對本領域的技術人員來說，以下披露的對本發(fā)明實施例的描述僅用來說明本發(fā)明而非對本發(fā)明進行限制，本發(fā)明的保護范圍由所附權利要求及其等同范圍來限定。
第一實施例首先參照圖1，圖中示出了自行車10，其具有車架12，車架配備有根據本發(fā)明第一實施例的后避震組件14。車架12基本包括主車架構件16和后車架構件18，該避震組件14彈性地將后車架構件18連接到主車架構件16，以消減傳遞到那兒的震動。根據避震組件14的結構，主車架構件16或后車架構件18可被視為第一車架構件或第二車架構件。
自行車10還包括圍繞后輪轂19a可旋轉地連接的后輪19，圍繞前輪轂20a可旋轉地連接的前輪20以及用于驅動自行車10的傳動組件22。傳動組件22基本包括中軸23、帶有前鏈盤組25的曲柄組24、一對帶有腳踏板27的曲柄臂26、驅動鏈條28和后鏈輪組29。因自行車10的這些部件在本領域是廣為人知的，這里就不詳細討論或示出這些部件，除非將它們加以改動以結合本發(fā)明使用。而且，在這里未進行描述和/或討論各種自行車的常規(guī)部件，如車閘、撥鏈器、附加鏈輪等等，可以結合本發(fā)明使用。
同樣，為了說明本發(fā)明，本文中所使用的以下方向性術語“向前、向后、在...上方、向下、垂直的，水平的，在...下方，橫向的”和其它相似的方向性術語均是指配備有本發(fā)明的自行車的那些方向。因此，這些術語如用于描述本發(fā)明，應該相對于配備有本發(fā)明的自行車解釋。
在本文說明的實施例中，主車架構件16是由多根牢固地連接在一起的剛性管狀構件構成。主車架構件16優(yōu)選由一種剛性材料來構成，如鋼、鉻鉬合金，碳合成材料、鋁或其他已知合適的車架材料。
如圖3所示，后避震組件14通過一對安裝凸緣30和四個螺栓32被牢固地連接到主車架構件16上。安裝凸緣30和四個螺栓32形成了第一或后傳動系統(tǒng)連接件。安裝凸緣30優(yōu)選被焊接到形成主車架構件16的其中一個管狀件上。安裝凸緣30從主車架構件16向后延伸，且彼此間隔開以形成間隙，用于在其中容納部分避震組件14。避震組件14被設計成容納在安裝凸緣30之間，并通過螺栓32固定在安裝凸緣上。
如圖5可很好地看到，后車架構件18包括一對基本相同的臂34(彼此的鏡像)。每一臂34均有前連接端和后輪轂安裝端。每一臂34的前連接端被牢固地連接到自行車避震組件14的一部分上，如下面討論的。每一臂34的后輪轂安裝端被牢固地連接到自行車輪19的后輪轂19a的輪軸的端部，使自行車輪19可以圍繞后輪轂19a的輪軸在后車架構件18的臂34之間轉動。臂34優(yōu)選由剛性材料構成，例如鋁、鋼、鉻鉬合金、碳合成材料或任何其他適宜的車架材料。
參照圖5-11，避震組件14基本包括外避震構件41、內避震構件42、減震結構43、一對軸承組件44、內部右端蓋45和外部右端蓋46。當中軸23連接到避震組件14時，這些部件的組合形成了具有一體減震裝置的中軸組件。在此實施例中，外避震構件41被牢固地連接到后車架構件18的臂34上，而內避震構件42被牢固地連接到主車架16上。減震結構43可操作地設置在外和內避震構件41和42之間，以允許在主車架16和后車架構件18之間的有限相對運動，這種運動具有阻尼效應。軸承組件44可操作地設置在外和內避震構件41、42之間，以使外和內避震構件41、42在相對旋轉運動時它們之間的摩擦最小化。根據避震組件14的結構的不同，外避震構件41或內避震構件42可被認為是第一避震構件或第二避震構件。
如圖5-8所示，外避震構件41基本包括外部殼體部件或部50、內部管狀部件或部52、和徑向連接部件或部54。徑向連接部54將外部殼體部50和內部管狀部52連接起來。在優(yōu)選的實施例中，外避震構件41是一個單一、整體構件。然而，外避震構件41可以由幾個部件組成。外避震構件41可由剛性材料構成，例如鋁、鋼、鉻鉬合金或其他適宜的材料。
內部右端蓋45被牢固地連接到內部管狀部52上以有效地構成外避震構件41的部件。內部右端蓋45和外避震構件41的內部管狀部件或部52通過軸承組件44可動地支撐內避震構件42。具體而言，內部右端蓋45和內部管狀部52具有圓周表面，接觸軸承組件44的環(huán)形內圓周表面。內避震構件42設置在外部殼體部50和內部管狀部52之間形成的環(huán)形空間中，而減震結構43和軸承組件44被設置在外避震構件41和內避震構件42之間。
外部殼體部50包括一對安裝凸塊或構件56和沿圓周延伸的槽或開口58。安裝構件56具有貫穿其延伸的帶螺紋的螺栓孔，用于以螺合方式安裝螺栓59。安裝構件56形成車架安裝連接件，用于通過螺栓59將避震組件14連接到后車架構件18的臂34上。具體而言，螺栓59經由孔插入臂34中，然后旋入構件56的螺栓孔中。因此，后車架構件18和外部殼體部50被固定在一起，以作為一個整體圍繞中軸23的中心軸線運動。
內部管狀部52具有自行車曲柄軸安裝孔52a以及多個凸緣或接合構件52b，該接合構件從管狀部52向外徑向延伸。內部管狀部52具有縱向主軸線，該縱向主軸線基本上橫向于自行車車架12的縱向主軸線延伸，并與中軸23、內避震構件42的中心軸同軸設置。因此，自行車曲柄軸安裝孔52a的中心樞軸線與中軸23的中心樞軸線是一致的。
自行車曲柄安裝孔52a的尺寸優(yōu)選設計為能夠以常規(guī)方法在其中安裝中軸23。為將中軸23以常規(guī)方式固定在自行車曲柄軸安裝孔52a中，自行車曲柄安裝孔52a中攻出一對相對的帶螺紋部分。當然，對于本領域的技術人員來說，自行車曲柄安裝孔52a顯然能夠設置成可安裝其它類型的中軸。
每一個凸緣或接合構件52b均攻出螺紋孔52c，該螺紋孔從其端面沿軸向延伸。每一個凸緣或接合構件52b都形成一對相對的接合面，用于與以下說明的減震結構43(偏壓構件)相接合。
如圖5-8所示，內避震構件42基本包括安裝部60、管狀部62和多個凸緣或接合構件64。內避震構件42同心地安置在外避震構件41的內部部分和外部部分之間，安裝部60延伸穿過外避震構件41的外部殼體部或部件50上的槽或開口58。在優(yōu)選的實施例中，內避震構件42是由兩部分構成的。內避震構件42的兩部分均由剛性材料如鋁、鋼、鉻鉬合金或其他合適的材料制成。
內避震構件42的安裝部60通過一對螺栓66固定在內避震構件42的管狀部62的外表面上。內避震構件42的安裝部60構成了避震組件14的車架連接件。內避震構件42的安裝部60穿過外避震構件41的外部殼體部50上的沿周邊延伸的槽58延伸。如圖8-10所示，安裝部60和槽58的設計尺寸是允許外避震構件41和內避震構件42發(fā)生相對旋轉運動。內避震構件42的安裝部60包括一對安裝凸塊或構件60a。安裝構件60a的每一個都攻有帶螺紋的螺栓孔，用于和安裝螺栓32進行螺紋配合。因此，內避震構件42通過螺栓32固定在主車架構件16的安裝凸緣30上。
內避震構件42的管狀部62安置在外避震構件41的部分50和52所形成的環(huán)形空隙內。內避震構件42的管狀部62通過軸承組件44可動地支撐于外避震構件41的內部管狀部52上。具體而言，內避震構件42的管狀部62具有一對環(huán)形圓周表面62a，與軸承組件44的環(huán)形外圓周表面相接觸。優(yōu)選地，內避震構件42的管狀部62的外表面與外避震構件41的外部殼體部50的內表面間隔開，使得外避震構件41與內避震構件42之間不存在直接接觸。
凸緣或接合構件64從內避震構件42的管狀部62向內徑向延伸，每一個凸緣或接合構件64形成有一對相對的接合表面，用于與減震結構43相接合。具體而言，凸緣或接合構件64與外避震構件41的接合構件52b纏結，使得接合構件52b和64交替圍繞避震組件14的中心軸線。如圖8-10所示，減震結構43被插入接合構件52b和64的接合表面之間。
在本實施例中，由圖8-10可看出，減震結構43將外避震構件41彈性地連接到內避震構件42。基本上，減震結構43被放置在外內避震構件41和42的接合構件52b和64之間，用于將外避震構件41和內避震構件42彈性地連接在一起。在本實施例中，減震結構43由多個減震元件43a組成。優(yōu)選地，當處于如圖8中所示靜止狀態(tài)時，減震元件43a被預載或稍微壓緊。減震元件43a允許外避震構件41和內避震構件42之間的相對樞轉，從而消減從后輪19傳遞到車架12上的震動。
減震元件或偏壓構件43a優(yōu)選是彈性構件，其大小和形狀可使其被容納在外和內減震結構41和42的接合構件52b和64之間。每一個減震元件43a均可被構造為由單一彈性材料制成的實心整體構件，如圖8-10所示。或者，減震元件43a也可由多種彈性和/或可壓縮的材料制成。制造減震元件43a的合適材料包括實心彈性體如聚氨酯、或一種被不透氣彈性外殼或填充了可壓縮液體的不透氣彈性外殼覆蓋的彈性海綿材料。
在正常使用過程中，偏壓構件43a應有足夠的彈性，使其彈性變形以消減傳遞到車架12上的震動，并彈性復原至正常靜止位置。如圖9所示，偏壓構件43a基本上是弧形構件。當然，根據避震組件14的其他部件的形狀，偏壓構件43a可有多種不同形狀。在圖示的實施例中用8個偏壓構件43a來構成減震結構43，但是本領域的技術人員從披露的內容可以看出，減震結構43顯然可以由單個彈性元件、單個彈簧、多個彈簧等構成。換句話說，對于本領域的技術人員，所附的權利要求很明顯不應局限于這里圖示出的減震結構43。
第一與第二軸承組件44是相關的常規(guī)軸承組件，其優(yōu)選是相同的。因此，第一和第二軸承有相同的有效轉動直徑。優(yōu)選地，第一和第二軸承組件44圍繞橫向中心線對稱地分布，該橫向中心線垂直于中心樞軸線延伸并將避震構件43分成兩個相同的側部。在此實施例中，第一和第二軸承組件44從減震結構43向外設置，沿著相對于避震組件14的中心樞軸線的徑向的方向。第一和第二軸承組件44的外座圈或外軸承圈與內避震構件42的安裝部60的環(huán)形內圓周表面接觸。
內部右端蓋45通過螺栓70牢固地連接到內部管狀部52上，以有效地構成外避震構件41的一部分。如圖8所示，內部右端蓋45支承著軸承組件44中的一個的內部圓周表面。在優(yōu)選實施例中，內部右端蓋45是單一整體構件，由剛性材料如鋁、鋼、鉻鉬合金或其他合適的材料制成。
外部右端蓋46通過螺栓72牢固地連接到內部右端蓋45上，以有效地構成外避震構件41的一部分。如圖8所示，外部右端蓋46支撐軸承組件44中的一個的軸向端面，以防止軸承組件44的軸向運動。外部右端蓋46也有效固定外和內避震構件41和42。在優(yōu)選實施例中，外部右端蓋是一個單一整體構件，由剛性材料如鋁、鋼、鉻鉬合金、或其他合適的材料制成。
在操作過程中，當力或震動傳遞到后輪19時，后車架構件18和外避震構件41一起繞中軸23的主軸線沿順時針旋轉。換句話說，當后輪19遇到顛簸，后車架構件18首先引起外避震構件41相對主車架構件16轉動。外避震構件41的這種轉動導致減震元件43a被擠壓在外和內避震構件41、42之間。一旦施加在車架12上的力或震動被解除，減震元件43a將彈回到其靜止位置，進而因為減震元件43a的彈性使外避震構件41相對內避震構件42旋轉。在其最初的靜止位置，如上所述，減震元件43a優(yōu)選首先被擠壓或預加載。由于力和振動的吸收由繞中軸23的軸線的旋轉來補償，所以對鏈條28無影響。換句話說，鏈條28在后車架構件18相對主車架構件16的旋轉運動過程中不會松弛或張緊。在吸收自行車10的震動或者力的過程中，減震元件或偏壓構件34a將會被彈性變形或擠壓在外避震構件41和內避震構件42之間。
第二實施例現在參照圖12-20，根據第二實施例將對改動的后避震組件114和改動的后車架構件118進行說明。避震組件114和后車架構件118可通過一對如圖14和15所示的安裝凸緣或板130安裝至自行車10。并且，此避震組件114采用第一實施例中的中軸23。鑒于第一和第二實施例之間的相似點，為了簡潔，對于與第一實施例的部分相同或幾乎相同的第二實施例的部分的說明會忽略。
從圖12-15中可以很好的看到，后車架構件118包括一對基本相同的臂134(彼此的鏡像)。每一臂134都有前連接端和后輪轂安裝端。如下面討論的，每一臂134的前連接端被牢固地連接到自行車避震組件114的一部分上。每一臂134的后輪轂安裝端被牢固地連接到自行車輪19的后輪轂19a的輪軸端部上，使自行車輪19可以繞后輪轂19a的輪軸在后車架構件118的臂134之間轉動。臂134優(yōu)選由剛性材料制造，例如鋁、鋼、鉻鉬合金、碳合成材料或其他合適的車架材料。
參考圖15-20，避震組件114基本包括了外避震構件141、內避震構件142、減震結構143、一對軸承組件144、右端蓋145。在此第二實施例中，外避震構件141通過安裝凸緣或板130固定在主車架構件16上，同時內避震構件142和右端蓋145被固定在后車架構件118的臂134上。當中軸23連接到避震組件114上時，這些部件的組合形成一個帶一體減震裝置的中軸組件。
減震結構143被可操作地設置在外和內避震構件141和142之間，以允許在主車架16和后車架構件118之間的有限相對運動，這種運動具有阻尼效應。軸承組件144被可操作地設置在內外避震構件141、142之間，以使外和內避震構件141、142在相對旋轉運動時之間的摩擦最小。
如圖15與16所示，外避震構件141基本包括外部殼體部件或部150、內部管狀部件或部152、和徑向連接部件或部154。徑向連接部件或部154將外部殼體部150和內部管狀部152連接起來。在優(yōu)選的實施例中，外避震構件141是一個單一整體構件。但是，外避震構件141也可由一些部件組成。外避震構件141可由剛性材料制造，例如鋁、鋼、鉻鉬合金或其他合適的材料外部殼體部150包括一對安裝凸塊或構件156。安裝構件156上攻出了貫穿該安裝構件延伸的帶螺紋螺栓孔，用于以螺合方式容納安裝螺栓32。安裝構件156形成車架安裝連接件，用于將避震組件114通過螺栓32連接到主車架構件16上。
內部管狀部152具有自行車曲柄軸安裝孔152a。自行車曲柄軸安裝孔152a的尺寸優(yōu)選確定為用常規(guī)方法能在其中容納中軸23。為將中軸23以常規(guī)方式固定在自行車曲柄軸安裝孔152a上，自行車曲柄安裝孔152a具有一對相對的帶螺紋部分。
徑向連接件154包括多個凸緣或接合構件154a，該凸緣或接合構件在外部殼體部150和內部管狀部152之間沿徑向延伸。每個凸緣或接合構件154a形成一對相對的接合表面，用于與以下所述的減震結構143(偏壓構件)相接合。
內避震構件142基本包括安裝部160和多個柱或接合構件164。內避震構件142的各部分均由剛性材料如鋁、鋼、鉻鉬合金或其他合適的材料制成。在第二實施例中，右端蓋145通過螺栓70牢固地連接到接合構件164上，以有效地構成內避震構件142的一部分。具體而言，右端蓋145可作為內避震構件142的第二安裝部。因此，右端蓋145和安裝部160與第一或第二軸承組件144的外軸承圈或外座圈接觸，并通過螺栓59連接到后車架構件118的臂134上。
內避震構件142的柱或接合構件164同心地安置在外部殼體部150和外避震構件141的內部管狀部152之間形成的環(huán)形空間中。減震結構143設置在接合構件164和接合構件154a之間。在此第二實施例中，第一和第二軸承組件144進一步從減震結構143向內設置，沿相對避震組件114的中心樞軸線的徑向的方向。
在此實施例中，和第一實施例中類似，減震結構143將外避震構件141彈性地連接到內避震構件142?；旧?，減震結構143被安置在外和內避震構件141和142的接合構件154a和164之間，用于將外避震構件141和內避震構件142彈性地連接在一起。在本實施例中，減震結構143由多個減震元件143a構成。優(yōu)選地，在如圖16中所示的靜止位置，減震元件143a被預加載或稍微壓緊。減震元件143a允許在外避震構件141和內避震構件142之間發(fā)生相對樞轉，從而消減來自后輪119的傳遞到車架112的震動。減震元件或偏壓構件143a優(yōu)選是彈性構件，其大小和形狀使其能容納在外內減震結構141、142的接合構件154a和164之間。類似于第一實施例，每一個減震元件143a能構造為由單一彈性材料所制成的實心的一體構件，與第一實施例相似。
第一與第二軸承組件144是相關的常規(guī)軸承組件，其優(yōu)選是相同的。因此，第一和第二軸承組件144有相同的有效旋轉直徑。優(yōu)選地，第一和第二軸承組件144也是圍繞橫向中心線對稱分布，該橫向中心線垂直于中心樞軸線延伸并將減震結構143分成兩個相同的側部。在此實施例中，第一和第二軸承部件144從減震結構143向內設置，沿相對避震組件114的中心樞軸線的徑向方向。第一和第二軸承組件144的外座圈或軸承圈與安裝部150和右端蓋145的環(huán)形內部圓周表面相接觸。第一和第二軸承組件144的內座圈或軸承圈與內部管狀部152的環(huán)形外圓周表面接觸。
在對本發(fā)明范圍的理解中，這里用的術語“包括”和它的派生詞，意指開放性的術語，其具體說明了陳述的特征、元件、部件、組合、整體和/或步驟的存在，但不排除其它未陳述的特征、元件、部件、組合、整體和/或步驟的存在。前述內容也應用于具有類似意思的詞，例如術語“包含”、“具有”及其派生詞。并且，術語“構件”或“元件”當使用單數時，可以具有雙層意思，即為單個部分或多個部分。最后，有關程度的術語如本文中所使用的“大致”“大約”“約”意思是指被修飾項的合理偏差量，其對最終結果沒有明顯的改變。如果這些偏差沒有否定其所修飾的詞本身的意思，那么這些術語將被解釋為包括被修飾項的至少±5％的偏差。
盡管只使用了優(yōu)選的實施例來說明本發(fā)明，但對本領域的技術人員來說從本發(fā)明披露的內容中可以了解到，只要不背離本發(fā)明的范圍，各種變化和改變均限定在本發(fā)明的附加的權利要求中。而且，根據本發(fā)明前述的對實施例的說明僅用于說明，并不用于限制所附權利要求及其等同物所限定的本發(fā)明。
權利要求
1.一種自行車避震組件，包括第一避震構件，其具有連接至第一自行車車架構件的第一車架連接件；第二避震構件，其具有將第二自行車車架構件固定連接至其上的第二車架連接件以及具有帶中心樞軸線的自行車曲柄軸安裝孔；第一軸承組件，可操作地設置在所述第一和所述第二避震構件之間，以可動地支撐所述第一避震構件，使其相對所述第二避震構件圍繞中心樞軸線轉動；以及減震結構，設置在所述第一和第二避震構件之間，以響應所述第一和第二避震構件之間的相對轉動而擴張和收縮。
2.根據權利要求1所述的自行車避震組件，還包括第二軸承組件，可操作地設置在所述第一和所述第二避震構件之間，以進一步支撐所述第一避震構件，使其相對所述第二避震構件轉動，所述第二軸承組件位于沿著所述中心樞軸線的與所述第一軸承組件軸向間隔開的位置上。
3.根據權利要求2所述的自行車避震組件，其中所述第一和第二軸承組件圍繞橫向中心線對稱地設置，所述橫向中心線垂直于所述中心樞軸線延伸并將所述減震結構分成兩個相同的側向部分。
4.根據權利要求2所述的自行車避震組件，其中所述第一和第二軸承組件是相同的。
5.根據權利要求2所述的自行車避震組件，其中所述第一和第二軸承組件具有相同的有效轉動直徑。
6.根據權利要求2所述的自行車避震組件，其中所述第一和第二軸承組件從所述減震結構向外沿相對于所述中心樞軸線的徑向方向設置。
7.根據權利要求2所述的自行車避震組件，其中所述第一和第二軸承組件從所述減震結構向內沿相對于所述中心樞軸線的徑向方向設置。
8.根據權利要求2所述的自行車避震組件，其中所述減震結構包括多個沿圓周間隔開的減震元件，所述減震元件設置在所述第一和第二避震構件之間。
9.根據權利要求1所述的自行車避震組件，其中所述第二避震構件具有帶有所述第二車架連接件的外部部分、帶有所述自行車曲柄軸安裝孔的內部部分、以及將所述外部部分和內部部分連接在一起的徑向部分，所述第一避震構件的一部分設置在所述外部部分和內部部分之間。
10.根據權利要求9所述的自行車避震組件，其中所述第一軸承組件具有內圓周表面和外圓周表面，所述第一軸承組件的內圓周表面與所述第二避震構件的內部部分接觸以及所述第一軸承組件的外圓周表面與所述第一避震構件接觸。
11.根據權利要求10所述的自行車避震組件，其中所述第一避震構件同心地設置在所述第二避震構件的所述外部部分和內部部分之間，所述第一車架連接件穿過所述第二避震構件的外部部分中的槽延伸。
12.根據權利要求2所述的自行車避震組件，其中所述第二避震構件具有內部部分，其設置為接合所述第一和第二軸承組件的內圓周表面；外部部分，其具有第二車架連接件；以及徑向部分，其將所述外部部分和內部部分連接在一起。
13.根據權利要求12所述的自行車避震組件，其中所述第二避震構件的徑向部分包括多個在所述第二避震構件的所述外部部分和內部部分之間徑向延伸的接合構件，所述接合構件與所述減震結構接觸。
14.根據權利要求12所述的自行車避震組件，其中所述第二避震構件的內部部分包括管狀部，從所述管狀部沿徑向延伸有多個接合構件，所述接合構件與減震結構接觸。
15.根據權利要求12所述的自行車避震組件，其中所述第一和第二軸承組件是相同的。
16.根據權利要求12所述的自行車避震組件，其中所述第一和第二軸承組件具有相同的有效轉動直徑。
17.根據權利要求12所述的自行車避震組件，其中所述第一和第二軸承組件從減震結構向外沿相對于中心樞軸線的徑向方向上設置。
18.根據權利要求12所述的自行車避震組件，其中所述第一和第二軸承組件從減震結構向內沿相對于中心樞軸線的徑向方向設置。
19.根據權利要求12所述的自行車避震組件，其中所述減震結構包括多個在圓周上間隔開的減震元件，所述減震元件設置在所述第一和第二避震構件之間。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種自行車避震組件，其將第一車架構件彈性地支撐在第二車架構件上。避震組件優(yōu)選地構成中軸組件，使后車架構件可以繞自行車曲柄軸的軸線樞轉，而對傳動組件無任何不利影響。優(yōu)選地，避震組件包括第一避震構件、第二避震構件、第一軸承組件、和減震結構。第一軸承組件可操作地設置在第一和第二避震構件之間，以可動地支撐第一避震構件，使其相對第二避震構件圍繞中心樞軸線轉動。在優(yōu)選實施例中，每個減震結構均包括多個偏壓構件。優(yōu)選地，避震組件包括第二軸承組件，其沿中心樞軸軸線與第一軸承組件軸向地間隔開。
文檔編號B62K25/04GK1778627SQ20051010513
公開日2006年5月31日 申請日期2005年9月22日 優(yōu)先權日2004年11月24日
發(fā)明者福井清二 申請人:株式會社島野