專(zhuān)利名稱(chēng)：轉(zhuǎn)向減震裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于自動(dòng)二輪車(chē)等小型車(chē)輛的轉(zhuǎn)向減震裝置。
背景技術(shù)：
在自動(dòng)二輪車(chē)中，通過(guò)手柄操作，使支撐前輪的前叉以可自由轉(zhuǎn)動(dòng)地插通在車(chē)架前端的頭管上的轉(zhuǎn)向柱為中心轉(zhuǎn)動(dòng)，從而進(jìn)行轉(zhuǎn)向。在這種自動(dòng)二輪車(chē)中，在通過(guò)手柄操作進(jìn)行轉(zhuǎn)動(dòng)的轉(zhuǎn)向側(cè)部件和不因手柄操作而轉(zhuǎn)動(dòng)的車(chē)身側(cè)部件之間，安裝轉(zhuǎn)向減震裝置。這時(shí)，希望在該轉(zhuǎn)向減震裝置中，在手柄的轉(zhuǎn)向角小且角速度低的通常行駛過(guò)程中，幾乎不產(chǎn)生衰減力矩；在手柄的轉(zhuǎn)向角大且角速度高的區(qū)域產(chǎn)生高的衰減力矩；當(dāng)使所操控的轉(zhuǎn)向系返回時(shí)，幾乎不產(chǎn)生衰減力矩等。
本發(fā)明人，首先提出了利用結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單的廉價(jià)的筒型減震器來(lái)滿(mǎn)足上述要求的轉(zhuǎn)向減震裝置(特愿2003-301072)。由于該轉(zhuǎn)向減震裝置，將構(gòu)成筒型減震器的減震器箱和減震器桿的任意一個(gè)可自由轉(zhuǎn)動(dòng)地連接在頭管等車(chē)身側(cè)部件上，將另一個(gè)可自由轉(zhuǎn)動(dòng)地連接在叉橋等轉(zhuǎn)向側(cè)部件上，所以該筒型減震器被配置為，當(dāng)手柄處于中立位置時(shí)，即，手柄轉(zhuǎn)向角為0°時(shí)，處于最大程度地收縮或伸長(zhǎng)的狀態(tài)。
根據(jù)這種轉(zhuǎn)向減震裝置，當(dāng)將手柄轉(zhuǎn)動(dòng)至左右任意一側(cè)時(shí)，由于筒型減震器的減震器桿在減震器箱內(nèi)都向同一方向滑動(dòng)，所以可以具有左右對(duì)稱(chēng)的減震特性。之后，當(dāng)使手柄返回時(shí)，由于在任意情況下減震器桿都向相反方向滑動(dòng)，所以這時(shí)可以幾乎不產(chǎn)生衰減力。并且，減震器桿相對(duì)于手柄轉(zhuǎn)向角的滑動(dòng)量，在手柄轉(zhuǎn)向角為0°的附近變小，并隨著手柄轉(zhuǎn)向角遠(yuǎn)離0°而變大。此外，由筒型減震器作用在轉(zhuǎn)向側(cè)部件上的衰減力，也是在手柄轉(zhuǎn)向角為0°的附近變小，并隨著手柄轉(zhuǎn)向角遠(yuǎn)離0°而變大。因此，在手柄轉(zhuǎn)向角小且角速度低的通常行駛時(shí)，可以幾乎不產(chǎn)生衰減力，而在手柄轉(zhuǎn)向角大且角速度高的區(qū)域則產(chǎn)生大的衰減力矩。

發(fā)明內(nèi)容
但是，在如上所述配置筒型減震器的轉(zhuǎn)向減震裝置中，在結(jié)構(gòu)學(xué)上，具有隨著手柄轉(zhuǎn)向角增大衰減力矩增加的特性。這種特性雖然對(duì)于轉(zhuǎn)向減震裝置基本上是令人滿(mǎn)意的，但是當(dāng)在低速行駛過(guò)程中需要大轉(zhuǎn)向角時(shí)，經(jīng)常會(huì)感到有些操控的沉重感。
本發(fā)明即是鑒于上述問(wèn)題所作出的，其目的在于提供一種在手柄轉(zhuǎn)向角大的區(qū)域內(nèi)也可以比較輕便地進(jìn)行手柄操作的轉(zhuǎn)向減震裝置。
為達(dá)到上述目的，方案1涉及的本發(fā)明的轉(zhuǎn)向減震裝置，在通過(guò)手柄操作而以轉(zhuǎn)向柱為中心轉(zhuǎn)動(dòng)的轉(zhuǎn)向側(cè)部件和即使操作手柄也不轉(zhuǎn)動(dòng)的車(chē)身側(cè)部件之間，設(shè)有減震器桿在減震器箱內(nèi)滑動(dòng)的筒型減震器，其特征在于，所述減震器桿的相對(duì)于手柄轉(zhuǎn)向角的滑動(dòng)量，在手柄轉(zhuǎn)向角為0°的附近小，隨著手柄轉(zhuǎn)向角遠(yuǎn)離0°而變大；并且，所述筒型減震器的衰減系數(shù)，在手柄轉(zhuǎn)向角為0°的附近大，隨著手柄轉(zhuǎn)向角遠(yuǎn)離0°而變小。
此外，方案2涉及的本發(fā)明的轉(zhuǎn)向減震裝置，在通過(guò)手柄操作而以轉(zhuǎn)向柱為中心轉(zhuǎn)動(dòng)的轉(zhuǎn)向側(cè)部件和即使操作手柄也不轉(zhuǎn)動(dòng)的車(chē)身側(cè)部件之間，設(shè)有減震器桿在減震器箱內(nèi)滑動(dòng)的筒型減震器，其特征在于，由所述筒型減震器作用在所述轉(zhuǎn)向側(cè)部件上的衰減力，在手柄轉(zhuǎn)向角為0°的附近小，隨著手柄轉(zhuǎn)向角遠(yuǎn)離0°而變大；并且，所述筒型減震器的衰減系數(shù)，在手柄轉(zhuǎn)向角為0°的附近大，隨著手柄轉(zhuǎn)向角遠(yuǎn)離0°而變小。
并且，方案3涉及的本發(fā)明的轉(zhuǎn)向減震裝置，在通過(guò)手柄操作而以轉(zhuǎn)向柱為中心轉(zhuǎn)動(dòng)的轉(zhuǎn)向側(cè)部件和即使操作手柄也不轉(zhuǎn)動(dòng)的車(chē)身側(cè)部件之間，設(shè)有減震器桿在減震器箱內(nèi)滑動(dòng)的筒型減震器，其特征在于，所述減震器桿的相對(duì)于手柄轉(zhuǎn)向角的滑動(dòng)量，在手柄轉(zhuǎn)向角為0°的附近小，隨著手柄轉(zhuǎn)向角遠(yuǎn)離0°而變大；由所述筒型減震器作用在所述轉(zhuǎn)向側(cè)部件上的衰減力，在手柄轉(zhuǎn)向角為0°的附近小，隨著手柄轉(zhuǎn)向角遠(yuǎn)離0°而變大；并且，所述筒型減震器的衰減系數(shù)，在手柄轉(zhuǎn)向角為0°的附近大，隨著手柄轉(zhuǎn)向角遠(yuǎn)離0°而變小。
根據(jù)上述方案1涉及的本發(fā)明，由于相對(duì)于手柄轉(zhuǎn)向角的減震器桿的滑動(dòng)量，在手柄轉(zhuǎn)向角為0°的附近小，隨著手柄轉(zhuǎn)向角遠(yuǎn)離0°而變大，所以基本上，在手柄轉(zhuǎn)向角小的區(qū)域內(nèi)幾乎不產(chǎn)生衰減力，衰減力隨著手柄轉(zhuǎn)向角增大而增加。并且，在本發(fā)明中，由于筒型減震器的衰減系數(shù)，即相對(duì)于減震器桿的滑動(dòng)量的衰減力的大小，在手柄轉(zhuǎn)向角大的區(qū)域內(nèi)變小，所以可以防止大幅度操控手柄時(shí)，衰減力極度增加。因此，可以維持自動(dòng)二輪車(chē)等的轉(zhuǎn)向減震裝置所需要的衰減力隨著手柄轉(zhuǎn)向角增加而增加的特性，并且防止在需要大轉(zhuǎn)向角的低速行駛過(guò)程中感到手柄操作沉重。
此外，根據(jù)上述方案2涉及的本發(fā)明，由于由筒型減震器作用在轉(zhuǎn)向側(cè)部件上的衰減力，在手柄轉(zhuǎn)向角為0°的附近小，隨著手柄轉(zhuǎn)向角遠(yuǎn)離0°而變大，并且，筒型減震器的衰減系數(shù)，在減震器桿的滑動(dòng)量大的手柄轉(zhuǎn)向角大的區(qū)域內(nèi)變小，所以與上述方案1涉及的發(fā)明相同地，可以維持衰減力隨著手柄轉(zhuǎn)向角增加而增加的特性，并且防止在需要大轉(zhuǎn)向角的低速行駛過(guò)程中感到手柄操作沉重。
并且，根據(jù)上述方案3涉及的本發(fā)明，由于同時(shí)具有上述方案1和方案2涉及的各發(fā)明的特征，所以可以得到與上述發(fā)明相同的效果。


圖1是表示安裝有本發(fā)明的第1實(shí)施例的轉(zhuǎn)向減震裝置的自動(dòng)二輪車(chē)的側(cè)視圖。
圖2是從圖1中的箭頭2的方向看到的前叉部的主視圖。
圖3是沿圖2中的3-3線(xiàn)的筒型減震器部分的剖面圖。
圖4是沿圖3中的4-4線(xiàn)的放大剖面圖。
圖5是沿圖4中的5-5線(xiàn)的剖面圖。
圖6是沿圖4中的6-6線(xiàn)的剖面圖。
圖7是筒型減震器的活塞的分解透視圖。
圖8是表示從中立位置向左轉(zhuǎn)動(dòng)手柄時(shí)的狀態(tài)的與圖2相同的主視圖。
圖9是沿圖8中的9-9線(xiàn)的剖面圖。
圖10是該轉(zhuǎn)向減震裝置的特性曲線(xiàn)圖。
圖11是表示用于本發(fā)明的第2實(shí)施例的轉(zhuǎn)向減震裝置的筒型減震器的主要部分的縱剖面圖。
圖12是表示不同的工作狀態(tài)的與圖11相同的縱剖面圖。
圖13是沿圖11中的13-13線(xiàn)的剖面圖。
圖14是沿圖11中的14-14線(xiàn)的剖面圖。
圖15是表示用于本發(fā)明的第3實(shí)施例的轉(zhuǎn)向減震裝置的筒型減震器的主要部分的縱剖面圖。
圖16是表示不同的工作狀態(tài)的與圖15相同的縱剖面圖。
圖17是沿圖15中的17-17線(xiàn)的剖面圖。
圖18是沿圖15中的18-18線(xiàn)的剖面圖。
圖19具有本發(fā)明的第4實(shí)施例的轉(zhuǎn)向減震裝置的自動(dòng)二輪車(chē)的前叉的叉橋部分的側(cè)視圖。
圖20是從圖19中箭頭20的方向看到的主視圖。
具體實(shí)施例方式
下面，根據(jù)附圖所示的本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例說(shuō)明本發(fā)明的實(shí)施方式。
實(shí)施例1
圖中，圖1～圖10表示根據(jù)本發(fā)明的轉(zhuǎn)向減震裝置的第1實(shí)施例；圖1是表示具有該轉(zhuǎn)向減震裝置的自動(dòng)二輪車(chē)的主要部分的側(cè)視圖；圖2是從圖1中的箭頭方向看到的前叉部的主視圖；圖3是沿圖2中的3-3線(xiàn)的筒型減震器部分的剖面圖；圖4是沿圖3中的4-4線(xiàn)的放大剖面圖；圖5是沿圖4中的5-5線(xiàn)的剖面圖；圖6是沿圖4中的6-6線(xiàn)的剖面圖；圖7是筒型減震器的活塞的分解透視圖；圖8是表示從中立位置向左轉(zhuǎn)動(dòng)手柄時(shí)的狀態(tài)的與圖2相同的主視圖；圖9是沿圖8中的9-9線(xiàn)的剖面圖；圖10是該轉(zhuǎn)向減震裝置的特性曲線(xiàn)圖。
如圖1和圖2所示，支撐自動(dòng)二輪車(chē)的前輪1的前叉2具有左右的叉管3、3和連接其上端部的叉橋4。叉橋4由上下分離并平行配置的頂橋4a和底橋4b構(gòu)成，在這些橋4a、4b的左右方向的中央部之間，設(shè)有相互連接這些橋的轉(zhuǎn)向柱5。該轉(zhuǎn)向柱5可自由轉(zhuǎn)動(dòng)地插通在設(shè)在車(chē)架6前端的頭管6h上。并且，在頂橋4a上安裝轉(zhuǎn)向用的手柄7。這樣，通過(guò)操作手柄7，使前叉2以轉(zhuǎn)向柱5為中心左右轉(zhuǎn)動(dòng)，該前叉所支撐的前輪1也隨著轉(zhuǎn)動(dòng)，從而進(jìn)行自動(dòng)二輪車(chē)的轉(zhuǎn)向。
在頭管6h上，在其下端部附近的位置上，設(shè)有向前突出的撐條8。將該撐條8配置在沿車(chē)身前后方向延伸的車(chē)身中心面上。此外，在底橋4b上，在其左右方向中央部也設(shè)有向前突出的撐條9。并且，在這些撐條8、9之間配置筒型減震器10。即，在頭管6h前方，大致沿該頭管6h的長(zhǎng)度方向配置筒型減震器10。
如圖3所示，由于筒型減震器10由減震器箱11和在該減震器箱11內(nèi)滑動(dòng)的減震器桿12構(gòu)成，所以該減震器箱11通過(guò)球形接頭13可自由轉(zhuǎn)動(dòng)地連接在頭管6h一側(cè)，即，車(chē)身側(cè)的撐條8上，減震器桿12通過(guò)球形接頭14可自由擺動(dòng)地連接在底橋4b一側(cè)，即，轉(zhuǎn)向系一側(cè)的撐條9上。并且，在減震器箱11內(nèi)滑動(dòng)的減震器桿12的中心軸線(xiàn)，即，使筒型減震器10的中心軸線(xiàn)D通過(guò)球形接頭13、14的各中心。于是，將筒型減震器10安裝在即使操作手柄7時(shí)也不會(huì)轉(zhuǎn)動(dòng)的車(chē)架6和隨著操作手柄7而轉(zhuǎn)動(dòng)的前叉2之間。如圖2所示，當(dāng)手柄7處于中立位置，即，手柄轉(zhuǎn)向角為0°時(shí)，該筒型減震器10處于最大程度地收縮的狀態(tài)，并且筒型減震器10的中心軸線(xiàn)D與轉(zhuǎn)向柱5的中心軸線(xiàn)S平行。因此，這時(shí)，筒型減震器10的中心軸線(xiàn)D位于含有轉(zhuǎn)向柱5的中心軸線(xiàn)S的車(chē)身前后方向的平面內(nèi)，即，車(chē)身中心面上。
如圖3所示，筒型減震器10的減震器箱11具有減震室15和通過(guò)油路16與該減震室15連通的儲(chǔ)油室17。將油密封在這些減震室15和儲(chǔ)油室17內(nèi)。儲(chǔ)油室17的下表面由活塞18形成，該活塞18通過(guò)密封在其下方的氣體室中的壓縮氣體19向上擠壓施力。此外，減震室15，通過(guò)安裝在減震器桿12前端的活塞20劃分成上下兩室15a、15b。
如圖4～圖7所示，活塞20具有分別在上下端部外周上形成多個(gè)缺口部21、21…；22、22…的活塞主體23。在該活塞主體23上設(shè)有上下貫通，上端向活塞主體23的上端面開(kāi)口，并且下端向缺口部22開(kāi)口的第1貫通孔24、24…；和下端向活塞主體23的下端面開(kāi)口并且上端向缺口部21開(kāi)口的第2貫通孔25、25…。并且，通過(guò)由彈性板構(gòu)成的閥片26控制該第1貫通孔24上端的開(kāi)閉，通過(guò)相同的閥片27控制第2貫通孔25下端的開(kāi)閉。上側(cè)的閥片26，由連接在減震器桿12上端部的螺母28，經(jīng)由墊圈29固定其中央部分，并且由與減震室15的上端面之間壓縮設(shè)置的閥簧30，經(jīng)由墊圈部件31向下擠壓其周邊部分進(jìn)行施力，并通常保持在緊靠活塞主體23的上端面的狀態(tài)。在該墊圈部件31上，周邊部上也設(shè)有多個(gè)缺口31a、31a…。此外，下側(cè)的閥片27，通過(guò)與減震器桿12支撐的彈簧支架32之間壓縮設(shè)置的閥簧33，向上擠壓其中央部分進(jìn)行施力，并通常保持在緊靠活塞主體23的下端面的狀態(tài)。上側(cè)的閥簧30，與下側(cè)的閥簧33相比，彈簧力很大。
在包括具有上述結(jié)構(gòu)的活塞20的筒型減震器10中，當(dāng)伸長(zhǎng)時(shí)，安裝在減震器桿12前端的活塞20向減震室15的下方滑動(dòng)，從而使該減震室15的下室15b內(nèi)的壓力升高。并且，由于該壓力由活塞主體2的下端部外周的缺口部22通過(guò)第1貫通孔24從下表面一側(cè)作用在閥片26的外周部分，所以反抗閥簧30的作用力如圖4中的雙點(diǎn)劃線(xiàn)所示頂上該閥片26的外周部分，而與活塞主體23的上端面分離。其結(jié)果是，下室15b內(nèi)的油，如圖4中的實(shí)線(xiàn)箭頭所示流向上室15a。并且，由于該油在通過(guò)閥片26和活塞主體23之間的間隙時(shí)的阻力而產(chǎn)生衰減力。在這種情況下，由于閥簧30施加在閥片26上的負(fù)荷隨著閥簧30的撓量，即壓縮量增大而變大，所以當(dāng)筒型減震器10收縮時(shí)，閥片26和活塞主體23之間的間隙變小，隨著筒型減震器10伸長(zhǎng)該間隙變大。因此，該筒型減震器10的衰減系數(shù)，即，相對(duì)于減震器桿12的滑動(dòng)量的衰減力的大小，當(dāng)筒型減震器10收縮時(shí)變大，隨著伸長(zhǎng)而變小。
另一方面，當(dāng)筒型減震器10收縮時(shí)，由于減震室15的上室15a內(nèi)的壓力升高，所以如圖4的右側(cè)下部雙點(diǎn)劃線(xiàn)所示，下側(cè)的閥片27的周邊部分反抗閥簧33的作用力而向下方變形。其結(jié)果是，閥片27和活塞主體23的下端面之間打開(kāi)，從而上室15a內(nèi)的油，如4的虛線(xiàn)箭頭所示，通過(guò)第2貫通孔25流向下室15b。在這種情況下，由于通過(guò)閥簧33施加在閥片27的周邊部分的擠壓力小，所以該閥片27容易變形。因此，這時(shí)幾乎不產(chǎn)生衰減力。
接著，對(duì)這樣構(gòu)成的轉(zhuǎn)向減震裝置的作用進(jìn)行說(shuō)明。
如上所述，當(dāng)手柄7處于中立位置時(shí)，即，當(dāng)手柄轉(zhuǎn)向角為0°時(shí)，筒型減震器10處于收縮得最短的狀態(tài)。在這種狀態(tài)下，例如向左轉(zhuǎn)動(dòng)手柄7時(shí)，如圖8所示，前叉2以可自由擺動(dòng)地插通在車(chē)架6的頭管6h上的轉(zhuǎn)向柱5為中心向左轉(zhuǎn)動(dòng)。因此，與構(gòu)成前叉2的叉橋4的底橋4b同樣地轉(zhuǎn)動(dòng)，設(shè)在其左右方向的中央部的撐條9和筒型減震器10的減震器桿12的球形接頭14與車(chē)身前后方向的車(chē)身中心面分離。另一方面，連接設(shè)在頭管6h上的撐條8和筒型減震器10的減震器箱11的球形接頭13，由于即使操作手柄7頭管6h也不會(huì)轉(zhuǎn)動(dòng)，所以處于原來(lái)的位置，即車(chē)身前后方向的車(chē)身中心面上。其結(jié)果是，筒型減震器10伸長(zhǎng)，減震器桿12在減震器箱11內(nèi)向圖3中的下方滑動(dòng)，而產(chǎn)生衰減力。
此外，向右轉(zhuǎn)動(dòng)手柄7時(shí)，筒型減震器10也同樣伸長(zhǎng)，減震器桿12在減震器箱11內(nèi)向圖3中的下方滑動(dòng)。因此，產(chǎn)生衰減力。這樣，該筒型減震器10被設(shè)置為，當(dāng)由手柄轉(zhuǎn)向角為0°的位置向手柄7的左右任意一側(cè)轉(zhuǎn)向時(shí)，減震器桿12都在減震器箱11內(nèi)向同一方向滑動(dòng)。
并且，當(dāng)向右或向左轉(zhuǎn)動(dòng)手柄7時(shí)，如果該手柄7的轉(zhuǎn)角，即轉(zhuǎn)向角相同，則筒型減震器10的伸縮量相同。因此，其衰減力特性，如圖10所示，左右對(duì)稱(chēng)。
而且，當(dāng)使轉(zhuǎn)動(dòng)到右側(cè)或左側(cè)的手柄7返回中立位置時(shí)，在任意情況下，筒型減震器10都收縮，減震器桿12在減震器箱11內(nèi)向圖3中的上方滑動(dòng)。如上所述，該筒型減震器10，當(dāng)收縮時(shí)幾乎不產(chǎn)生衰減力。因此，當(dāng)使轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)向系返回時(shí)，幾乎不產(chǎn)生衰減力。這樣，通過(guò)該轉(zhuǎn)向減震裝置，當(dāng)由轉(zhuǎn)向角為0°向右或向左轉(zhuǎn)動(dòng)手柄7時(shí)，在任何情況下都可以產(chǎn)生衰減力，當(dāng)使手柄7返回到轉(zhuǎn)向角為0°時(shí)，可以使衰減力變小。
并且，在該轉(zhuǎn)向減震裝置的情況下，在手柄7的中立位置附近，在相對(duì)于手柄7的轉(zhuǎn)向角的筒型減震器10的伸縮量小，手柄轉(zhuǎn)向角較大的區(qū)域內(nèi)，減震行程根據(jù)手柄7的轉(zhuǎn)向角逐漸增大。即，減震器桿12的相對(duì)于手柄轉(zhuǎn)向角的滑動(dòng)量，在手柄轉(zhuǎn)向角為0°的附近小，隨著手柄轉(zhuǎn)向角遠(yuǎn)離0°而變大。因此，當(dāng)由中立位置操控手柄7時(shí)，如圖10所示，其初期幾乎不產(chǎn)生衰減力矩，從中間開(kāi)始衰減力逐漸增大。即，筒型減震器10作用在作為轉(zhuǎn)向側(cè)部件的前叉2上的衰減力，在手柄轉(zhuǎn)向角為0°的附近小，隨著手柄轉(zhuǎn)向角遠(yuǎn)離0°而變大。而且，之間是連續(xù)的。從而可以通過(guò)該轉(zhuǎn)向減震裝置，使自動(dòng)二輪車(chē)的轉(zhuǎn)向減震裝置具有所希望的優(yōu)良特性。
如上所述，該筒型減震器10的衰減系數(shù)，即，相對(duì)于減震器桿12的滑動(dòng)量的衰減力的大小，當(dāng)筒型減震器10收縮時(shí)大，并隨著伸長(zhǎng)而變小。即，在手柄轉(zhuǎn)向角為0°的附近大，隨著手柄轉(zhuǎn)向角遠(yuǎn)離0°而變小。因此，在手柄轉(zhuǎn)向角大的區(qū)域內(nèi)，即使減震器桿12的相對(duì)于手柄轉(zhuǎn)向角的滑動(dòng)量變大，衰減力也不會(huì)相應(yīng)地變大。其結(jié)果是，如圖10所示，在手柄轉(zhuǎn)向角大的區(qū)域內(nèi)，由于衰減力矩的上升遲緩，所以自動(dòng)二輪車(chē)在低速行駛過(guò)程中，大幅度操控手柄時(shí)，也可以便捷地進(jìn)行該手柄操作。
實(shí)施例2圖11～圖14表示根據(jù)本發(fā)明的轉(zhuǎn)向減震裝置的第2實(shí)施例；圖11是表示用于該轉(zhuǎn)向減震裝置的筒型減震器的主要部分的縱剖面圖；圖12是表示不同的工作狀態(tài)的與圖11相同的縱剖面圖；圖13是沿圖11中的13-13線(xiàn)的剖面圖；圖14是沿圖11中的14-14線(xiàn)的剖面圖。
另外，由于該第2實(shí)施例，只是所使用的筒型減震器與第1實(shí)施例不同，整體結(jié)構(gòu)與第1實(shí)施例相同，所以對(duì)與第1實(shí)施例對(duì)應(yīng)的部分標(biāo)注相同標(biāo)號(hào)，并省略重復(fù)說(shuō)明。
由圖11～圖14可知，該第2實(shí)施例中的筒型減震器40，省去第1實(shí)施例的筒型減震器10中的閥簧30，取而代之，在減震室15的四壁上設(shè)置凹槽41。
即，在該第2實(shí)施例的筒型減震器40中同樣，在安裝在該減震器桿12的前端部的活塞20的活塞主體23上，分別在上下端部外周上形成多個(gè)缺口部21、21… 22、22…；并在該活塞主體23上設(shè)置，上端向活塞主體23的上端面開(kāi)口并且下端向缺口部22開(kāi)口的第1貫通孔24、24…，和下端向活塞主體23的下端面開(kāi)口并且上端向缺口部21開(kāi)口的第2貫通孔25、25…。并且，通過(guò)由彈性板構(gòu)成的閥片26控制該第1貫通孔24上端的開(kāi)閉。上側(cè)的閥片26，剛性較高，其中間部分，通過(guò)連接在減震器桿12上端部的螺母28，經(jīng)由墊圈29進(jìn)行固定，并通常保持在緊靠活塞主體23上端面的狀態(tài)。此外，下側(cè)的閥片27，通過(guò)與減震器桿12所支撐的彈簧支架32之間壓縮設(shè)置的閥簧33，向上方加壓其中間部分，并通常保持在緊靠活塞主體23下端面的狀態(tài)。該閥簧33，彈簧力小。
并且，在減震室15的四壁上，在當(dāng)筒型減震器40伸長(zhǎng)時(shí)與活塞主體23相對(duì)的位置上，形成長(zhǎng)于該活塞主體23的上下方向尺寸地沿上下方向延伸的凹槽41。
在具有上述結(jié)構(gòu)的筒型減震器40的轉(zhuǎn)向減震裝置中，當(dāng)手柄7處于中立位置而使筒型減震器40最大程度地收縮時(shí)，如圖11所示，活塞主體23的外周面處于全周與減震室15的內(nèi)周面接觸的狀態(tài)。之后，由于當(dāng)由該狀態(tài)向左或向右轉(zhuǎn)動(dòng)手柄7時(shí)，筒型減震器40伸長(zhǎng)，安裝在減震器桿12前端的活塞20向減震室15的下方滑動(dòng)，所以該減震室15的下室15b內(nèi)的壓力升高，該壓力由活塞主體23下端部外周的缺口部22通過(guò)第1貫通孔24作用從外側(cè)作用在閥片26的外周部分上。其結(jié)果是，如圖11的雙點(diǎn)劃線(xiàn)所示，將閥片26的外周部分頂起，而與活塞主體23的上端面分離。因此，下室15b內(nèi)的油，如圖11中的實(shí)線(xiàn)箭頭所示流向上室15a。并且，由于該油通過(guò)閥片26和活塞主體23之間的間隙時(shí)的阻力，產(chǎn)生衰減力。在這種情況下，由于閥片26剛性較高而比較難以變形，所以這時(shí)閥片26和活塞主體23之間形成的間隙小。因此，這時(shí)的筒型減震器40的衰減系數(shù)大。
并且，當(dāng)筒型減震器40一定程度地伸長(zhǎng)，如圖12所示達(dá)到活塞主體23與凹槽41相對(duì)的位置時(shí)，由于減震室15的下室15b內(nèi)的油，如圖12中的實(shí)線(xiàn)箭頭所示通過(guò)該凹槽41而流向上室15a，所以對(duì)該油的流動(dòng)的阻力小。即，筒型減震器40的衰減系數(shù)變小。
這樣，在該筒型減震器40的情況下同樣，該衰減系數(shù)，即相對(duì)于減震器桿12的滑動(dòng)量的衰減力的大小，當(dāng)筒型減震器40收縮時(shí)變大，伸長(zhǎng)時(shí)變小。
另一方面，當(dāng)筒型減震器40收縮時(shí)，由于減震室15的上室15a內(nèi)的壓力升高，所以，如圖11、圖2右下方的雙點(diǎn)劃線(xiàn)所示，下側(cè)的閥片27的周邊部分反抗閥簧33的作用力而向下變形。其結(jié)果是，閥片27和活塞主體23的下端面之間張開(kāi)，從而使上室15a內(nèi)的油，如圖11、圖12的虛線(xiàn)箭頭所示通過(guò)第2貫通孔25之后流向下室15b。在這種情況下，由于閥片27容易變形，所以這時(shí)幾乎不產(chǎn)生衰減力。
因此，通過(guò)該第2實(shí)施例的轉(zhuǎn)向減震裝置，可以得到與第1實(shí)施例相同的作用效果。
實(shí)施例3圖15～圖18表示根據(jù)本發(fā)明的轉(zhuǎn)向減震裝置的第3實(shí)施例；圖15是表示用于該轉(zhuǎn)向減震裝置的筒型減震器的主要部分的縱剖面圖；圖16是表示不同的工作狀態(tài)的與圖15相同的縱剖面圖；圖17是沿圖15中的17-17線(xiàn)的剖面圖；圖18是沿圖15中的18-18線(xiàn)的剖面圖。
另外，由于該第3實(shí)施例，只是使用的筒型減震器與第1實(shí)施例不同，整體結(jié)構(gòu)與第1實(shí)施例相同，所以對(duì)與第1實(shí)施例對(duì)應(yīng)的部分標(biāo)注相同標(biāo)號(hào)，并省略重復(fù)說(shuō)明。
由圖15～圖18可知，該第3實(shí)施例的筒型減震器50，省去第1實(shí)施例的筒型減震器中的閥簧30，取而代之，在減震器桿12的前端部上設(shè)置具有可變節(jié)流結(jié)構(gòu)的流路51。
在該第3實(shí)施例的筒型減震器50的情況下，安裝在減震器桿12前端部的活塞20，形成與上述第2實(shí)施例相同的結(jié)構(gòu)。并且，在減震器桿12的前端部上，設(shè)置由中心孔5a和徑向孔51b構(gòu)成的流路51。中心孔51a，在減震器桿12的上端面上向減震室15的上室15a開(kāi)口，延伸到活塞20的安裝部下方。此外，徑向孔51b連通該中心孔51a和減震室15的下室15b。另一方面，在減震室15的上端面上，設(shè)置由其中心部向下突出較長(zhǎng)，并且半徑向下縮小的錐形突起52。并且，該突起52插入減震器桿12前端部的中心孔51a。
在具有上述結(jié)構(gòu)的筒型減震器50的轉(zhuǎn)向減震裝置中，當(dāng)手柄7處于中立位置，筒型減震器50最大程度地收縮時(shí)，如圖15所示，由于減震器桿12的中心孔51a的上端與突起52的大徑部相對(duì)，所以之間所形成的間隙小。即，流路51的流路面積小。如果由該狀態(tài)向左或向右轉(zhuǎn)動(dòng)手柄7時(shí)，則筒型減震器50伸長(zhǎng)，安裝在減震器桿12前端的活塞20向減震室15下方滑動(dòng)，所以該減震室15的下室15b內(nèi)的壓力升高。因此，下室15b內(nèi)的油，如圖15中的實(shí)線(xiàn)箭頭所示，通過(guò)減震器桿12上所形成流路51，并且與第2實(shí)施例相同地，從第1貫通孔24通過(guò)閥片26和活塞主體23之間的間隙之后流向上室15a。而且，這時(shí)，通過(guò)作用在油上的阻力而產(chǎn)生衰減力。在這種情況下，如上所述流路51上所形成的流路面積小，此外，閥片26和活塞主體23之間所形成的間隙小。因此，此時(shí)的筒型減震器50的衰減系數(shù)大。
并且，當(dāng)筒型減震器50根據(jù)手柄7的轉(zhuǎn)向角伸長(zhǎng)時(shí)，如圖16所示，減震器桿12的中心孔51a的上端與突起52的小徑部相對(duì)，從而使流路51的流路面積變大，所以對(duì)油的流動(dòng)的阻力變小。即，筒型減震器50的衰減系數(shù)變小。
于是，在該筒型減震器50的情況下同樣，其衰減系數(shù)，即相對(duì)于減震器桿12的滑動(dòng)量的衰減力的大小，當(dāng)筒型減震器50收縮時(shí)變大，隨著伸長(zhǎng)而變小。
另一方面，當(dāng)筒型減震器50收縮時(shí)，由于減震室15的上室15a內(nèi)的壓力升高，所以與第2實(shí)施例的情形相同，上室15a內(nèi)的油，如圖15、圖16中的虛線(xiàn)箭頭所示通過(guò)第2貫通孔25之后流向下室15b。在這種情況下，由于閥片27容易變形，所以這時(shí)幾乎不產(chǎn)生衰減力。
因此，通過(guò)該第3實(shí)施例的轉(zhuǎn)向減震裝置可以得到與第1實(shí)施例相同的作用效果。
實(shí)施例4圖19和圖20表示根據(jù)本發(fā)明的轉(zhuǎn)向減震裝置的第4實(shí)施例；圖19是具有該轉(zhuǎn)向減震裝置的自動(dòng)二輪車(chē)的前叉的叉橋部分的側(cè)視圖；圖20是從圖19中的箭頭20方向看到的主視圖。
另外，在該第4實(shí)施例中，對(duì)與第1實(shí)施例對(duì)應(yīng)的部分標(biāo)注相同標(biāo)號(hào)，并省略重復(fù)說(shuō)明。
如圖19和圖20所示，在該第4實(shí)施例的情況下同樣，在從頭管6h的上下方向的中間部向前突出的撐條8a的前端部上，通過(guò)水平軸59可自由擺動(dòng)地支撐大致呈三角形的連桿58。并且，在該連桿58和頭管6h的上端部之間配置筒型減震器60。該筒型減震器60由減震器箱61和在該減震器箱61內(nèi)滑動(dòng)的減震器桿62構(gòu)成，該減震器箱61通過(guò)水平軸63可自由擺動(dòng)地連接在頭管6h的上端部的前表面上，減震器桿62通過(guò)水平軸64可自由擺動(dòng)地連接在連桿58的前端部上。另一方面，在連桿58的下端部的前表面上，通過(guò)球形接頭66可自由擺動(dòng)地連接有直拉桿65，該直拉桿65的另一端通過(guò)球形接頭67可自由擺動(dòng)地連接在構(gòu)成叉橋4下部的底橋4b的左右方向的中間部的前表面上。
這樣，筒型減震器60，連接在即使操作手柄也不會(huì)轉(zhuǎn)動(dòng)的車(chē)架6上，并且通過(guò)連桿58和直拉桿65，連接在通過(guò)手柄操作而以轉(zhuǎn)向柱5為中心進(jìn)行轉(zhuǎn)動(dòng)的轉(zhuǎn)向側(cè)部件的叉橋4上。將該直拉桿65配置為，當(dāng)手柄7處于中立位置時(shí)，即手柄轉(zhuǎn)向角為0°時(shí)，連接作為直拉桿65兩端的連接部的球形接頭66、67各中心的直線(xiàn)L，位于包括轉(zhuǎn)向柱5的中心軸線(xiàn)S并沿車(chē)身前后方向延伸的車(chē)身的中心面上。
此外，該筒型減震器60與上述的第1～第3實(shí)施例中的筒型減震器10、40、50相同，伸長(zhǎng)時(shí)產(chǎn)生衰減力，收縮時(shí)幾乎不產(chǎn)生衰減力，并且，其衰減系數(shù)在手柄轉(zhuǎn)向角為0°的附近大，隨著手柄轉(zhuǎn)向角遠(yuǎn)離0°而變小。
其他結(jié)構(gòu)與第1實(shí)施例相同。
在這樣構(gòu)成的轉(zhuǎn)向減震裝置中，例如，當(dāng)向左轉(zhuǎn)動(dòng)手柄7時(shí)，由于前叉2以轉(zhuǎn)向柱5的中心軸線(xiàn)S為中心向左轉(zhuǎn)動(dòng)，底橋4b也同樣地轉(zhuǎn)動(dòng)，所以接合在該底橋4b的前部中央的球形接頭67，移動(dòng)到圖20中的雙點(diǎn)劃線(xiàn)所示的位置。其結(jié)果是，通過(guò)連接在該球形接頭67上的直拉桿65向下拉動(dòng)結(jié)合在連桿58上的球形接頭66，從而使該連桿58以水平軸59為中心如圖19中的箭頭所示進(jìn)行轉(zhuǎn)動(dòng)。因此，筒型減震器60伸長(zhǎng)，由該筒型減震器60向轉(zhuǎn)向側(cè)部件的底橋4b施加衰減力。此外，向右轉(zhuǎn)動(dòng)手柄7時(shí)，由于向下拉動(dòng)連桿58側(cè)的球形接頭66，所以同樣地，筒型減震器60伸長(zhǎng)，產(chǎn)生衰減力。
并且，當(dāng)大幅度轉(zhuǎn)動(dòng)手柄7時(shí)，雖然筒型減震器60的伸長(zhǎng)量變大，但是由于這時(shí)的衰減系數(shù)變小，所以產(chǎn)生的衰減力不會(huì)相應(yīng)地變大。因此，可以防止手柄操作感沉重。
當(dāng)將轉(zhuǎn)動(dòng)至右側(cè)或左側(cè)的手柄7返回中立位置時(shí)，由于在任意情況下筒型減震器60都進(jìn)行收縮，所以幾乎不產(chǎn)生衰減力。
這樣，通過(guò)該第4實(shí)施例的轉(zhuǎn)向減震裝置也可以得到與第1實(shí)施例相同的效果。并且，在該轉(zhuǎn)向減震裝置的情況下，由于轉(zhuǎn)向側(cè)部件的運(yùn)動(dòng)經(jīng)由直拉桿65和連桿58而傳遞給筒型減震器60，所以可以使筒型減震器60與轉(zhuǎn)向側(cè)部件分離，并配置在任意方向上。因此，可以進(jìn)一步提高筒型減震器60的配置自由度。
以上雖然說(shuō)明了本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式，但是本發(fā)明并不限于上述實(shí)施例，在本發(fā)明的范圍內(nèi)可以有各種實(shí)施例。
例如，筒型減震器10，除了如上述實(shí)施例在減震室15的一側(cè)設(shè)置儲(chǔ)油室17以外，還可以利用在減震室外周設(shè)置儲(chǔ)油室的雙管式。此外，還可以取代設(shè)置在儲(chǔ)油室17一側(cè)的用于向活塞18施力的壓縮氣體19而利用壓縮彈簧，或者兩者同時(shí)使用。另外，本發(fā)明除了適用于上述實(shí)施例中的自動(dòng)二輪車(chē)，還適用于四輪小車(chē)等其他車(chē)輛。
此外，可以利用在手柄轉(zhuǎn)向角為0°的附近最長(zhǎng)的筒型減震器，或沿車(chē)身前后方向配置該筒型減震器。在這種情況下，不必將該筒型減震器配置為，當(dāng)手柄7處于中立位置時(shí)，其處于車(chē)身前后方向的中心面上，可以稍微偏離車(chē)身前后方向中心面地進(jìn)行配置。另外，可以將筒型減震器10配置在叉橋4的頂橋4a等和車(chē)架6之間。
權(quán)利要求
1.一種轉(zhuǎn)向減震裝置，在通過(guò)手柄操作而以轉(zhuǎn)向柱(5)為中心轉(zhuǎn)動(dòng)的轉(zhuǎn)向側(cè)部件(4b)和即使操作手柄也不轉(zhuǎn)動(dòng)的車(chē)身側(cè)部件(6h)之間，設(shè)有減震器桿(12、62)在減震器箱(11、61)內(nèi)滑動(dòng)的筒型減震器(10、40、50、60)，其特征在于，所述減震器桿(12、62)的相對(duì)于手柄轉(zhuǎn)向角的滑動(dòng)量，在手柄轉(zhuǎn)向角為0°的附近小，隨著手柄轉(zhuǎn)向角遠(yuǎn)離0°而變大；并且，所述筒型減震器(10、40、50、60)的衰減系數(shù)，在手柄轉(zhuǎn)向角為0°的附近大，隨著手柄轉(zhuǎn)向角遠(yuǎn)離0°而變小。
2.一種轉(zhuǎn)向減震裝置，在通過(guò)手柄操作而以轉(zhuǎn)向柱(5)為中心轉(zhuǎn)動(dòng)的轉(zhuǎn)向側(cè)部件(4b)和即使操作手柄也不轉(zhuǎn)動(dòng)的車(chē)身側(cè)部件(6h)之間，設(shè)有減震器桿(12、62)在減震器箱(11、61)內(nèi)滑動(dòng)的筒型減震器(10、40、50、60)，其特征在于，由所述筒型減震器(10、40、50、60)作用在所述轉(zhuǎn)向側(cè)部件(4b)上的衰減力，在手柄轉(zhuǎn)向角為0°的附近小，隨著手柄轉(zhuǎn)向角遠(yuǎn)離0°而變大；并且，所述筒型減震器(10、40、50、60)的衰減系數(shù)，在手柄轉(zhuǎn)向角為0°的附近大，隨著手柄轉(zhuǎn)向角遠(yuǎn)離0°而變小。
3.一種轉(zhuǎn)向減震裝置，在通過(guò)手柄操作而以轉(zhuǎn)向柱(5)為中心轉(zhuǎn)動(dòng)的轉(zhuǎn)向側(cè)部件(4b)和即使操作手柄也不轉(zhuǎn)動(dòng)的車(chē)身側(cè)部件(6h)之間，設(shè)有減震器桿(12、62)在減震器箱(11、61)內(nèi)滑動(dòng)的筒型減震器(10、40、50、60)，其特征在于，所述減震器桿(12、62)的相對(duì)于手柄轉(zhuǎn)向角的滑動(dòng)量，在手柄轉(zhuǎn)向角為0°的附近小，隨著手柄轉(zhuǎn)向角遠(yuǎn)離0°而變大；由所述筒型減震器(10、40、50、60)作用在所述轉(zhuǎn)向側(cè)部件(4b)上的衰減力，在手柄轉(zhuǎn)向角為0°的附近小，隨著手柄轉(zhuǎn)向角遠(yuǎn)離0°而變大并且，所述筒型減震器(10、40、50、60)的衰減系數(shù)，在手柄轉(zhuǎn)向角為0°的附近大，隨著手柄轉(zhuǎn)向角遠(yuǎn)離0°而變小。
全文摘要
一種轉(zhuǎn)向減震裝置，利用廉價(jià)的結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單的筒型減震器，在手柄中立位置上幾乎不產(chǎn)生衰減力，當(dāng)轉(zhuǎn)向時(shí)根據(jù)手柄轉(zhuǎn)向角產(chǎn)生逐漸增加的衰減力，其中，在低速行駛過(guò)程中，當(dāng)大幅度操控手柄時(shí)，不會(huì)加重手柄操作。在自動(dòng)二輪車(chē)的可自由轉(zhuǎn)動(dòng)地支撐轉(zhuǎn)向柱(5)的頭管(6h)和前叉(2)的叉橋(4)之間，配置筒型減震器(10)，使得當(dāng)手柄處于中立位置時(shí)最短。該筒型減震器(10)，伸長(zhǎng)時(shí)產(chǎn)生衰減力，收縮時(shí)幾乎不產(chǎn)生衰減力。此外，該筒型減震器(10)的衰減系數(shù)隨著手柄轉(zhuǎn)向角增大而變小。
文檔編號(hào)B62K21/00GK1673022SQ20051005587
公開(kāi)日2005年9月28日 申請(qǐng)日期2005年3月16日 優(yōu)先權(quán)日2004年3月23日
發(fā)明者后鄉(xiāng)和彥, 渡邊昭海 申請(qǐng)人:本田技研工業(yè)株式會(huì)社