專利名稱：兩輪摩托車車架結(jié)構(gòu)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及裝配有相對于車架可上、下自由擺動的整體擺動式發(fā)動機的兩輪摩托車，更特別涉及對這種車架的改進。
在以往的小型摩托車中，設(shè)有作為骨架的車架，所述車架具有左右一對發(fā)動機托架，整體擺動式發(fā)動機通過發(fā)動機擺動連桿可上、下(垂直)擺動地裝配在發(fā)動機托架的發(fā)動機裝配部，同時，在所述發(fā)動機上側(cè)，通過座位開閉的行李箱(儲藏箱)支承在車架上。
并且，使所述車架左右相連的橫向件在所述發(fā)動機和行李箱之間、沿車寬方向穿過地配設(shè)，這樣，可良好地保證左右發(fā)動機裝配部的間隔精度。
然而，在以往的結(jié)構(gòu)中，由于橫向件是沿車輛寬度方向、在所述發(fā)動機和行李箱之間穿過的，因此，限制了行李箱的容積。所以，若考慮取消所述橫向件，那么在這種情況下，沒有了連接左右一對發(fā)動機托架的部件，難于保證發(fā)動機托架的左右精度。
因此，本發(fā)明的目的在于提供一種兩輪摩托車的車架結(jié)構(gòu)，其能夠擴大行李箱的容積，同時，能夠確保左右一對發(fā)動機托架中發(fā)動機裝配部的位置精度。
為了實現(xiàn)上述目的，如權(quán)利要求1所述，在從頭管向斜下方延伸的下管后端和座管之間裝配有發(fā)動機托架的兩輪摩托車的車架中，所述發(fā)動機托架形成有在連接整體擺動式發(fā)動機的裝配部的下方延伸的下端部，該下端部連接在沿所述下管的大致水平方向延伸的水平后端，同時，用于連接左右發(fā)動機托架的橫向件連接在該發(fā)動機托架的下端部。
下面，將對本發(fā)明的實施例進行說明。


圖1為涉及本發(fā)明實施例中小型摩托車整體的側(cè)視圖。
圖2為同一實施例中、在除去兩輪摩托車蓋狀態(tài)下的側(cè)視圖。
圖3為說明同一實施例中、沿圖中線C-C所示的斷面圖。
圖4為說明同一實施例中、小型摩托車車架的側(cè)視圖。
圖5為說明同一實施例中、小型摩托車車架的平面圖。
圖6為說明同一實施例中、小型摩托車車架的后視圖。
圖7為說明同一實施例中、小型摩托車車架前側(cè)的右側(cè)視圖。
圖8為說明同一實施例中、車輛前部的防風(fēng)屏等的沿車輛縱向的斷面圖。
圖9為說明同一實施例中防風(fēng)屏的視圖，其中，(a)為防風(fēng)屏的正面圖，(b)為沿(a)中線A-A的斷面圖。
圖10為說明同一實施例中、圖8的變形實施例的斷面圖。
圖11為說明同一實施例中，散熱器，燃料箱及底罩等的側(cè)視圖。
圖12為說明同一實施例中、冷卻水軟管等的配置狀態(tài)側(cè)視圖。
圖13為沿同一實施例的圖12中線B-B的斷面圖。
圖14為說明同一實施例中、圖13的變形實施例的斷面圖。
圖15為說明同一實施例中、行李箱及座位的側(cè)視圖。
圖16為說明同一實施例中、主座及行李箱的分解斜視圖。
圖17為說明同一實施例中、行李箱，主座及后座的分解斜視圖。
圖18為說明同一實施例中、行李箱及車架的分解斜視圖。
圖19為說明同一實施例中、座位鎖定用拉線等的配置狀態(tài)的概略平面圖。
圖20為說明同一實施例中、座位鎖定用拉線等的裝配狀態(tài)的概略側(cè)視圖。
圖21為說明同一實施例中、座位鎖定用拉線等的轉(zhuǎn)接器的斷面圖。
圖22為說明同一實施例中、座位鎖定用拉線等的轉(zhuǎn)接器的斷面圖。
圖23為說明同一實施例中、后座，輔助夾緊裝置及行李箱等的分解斜視圖。
圖24為同一實施例中、沿車輛寬度方向的后座及輔助夾緊裝置等的裝配部分等的斷面圖。
圖25說明同一實施例中、沿車輛縱向的后座和輔助夾緊裝置的裝配部分的斷面圖。
圖26為說明同一實施例中、后部支架裝配結(jié)構(gòu)的斷面圖。
圖27為說明同一實施例中、輔助夾緊裝置與車架的裝配部分的變形實施例的斷面圖。
圖28為說明同一實施例中、輔助夾緊裝置變形實施例的斜視圖。
圖29為說明同一實施例中、后座用支架及后部支架等的裝配狀態(tài)的斜視圖。
圖30為說明同一實施例中、后座用支架及后部支架等的裝配狀態(tài)的平面圖。
圖31為同一實施例中踏腳板的斜視圖。
圖1至圖31表示本發(fā)明的實施例。通過本發(fā)明的實施例說明具有發(fā)明點的小型摩托車的整體。
在本實施例的小型摩托車中，概括地說，整體擺動式發(fā)動機2沿上、下(垂直)方向、可擺動地連接在車體架1(以下稱為車架)上，同時，前輪3設(shè)置在車架1前部，后輪4支承在所述整體擺動式發(fā)動機2的后部，并且，車架1等由多個蓋覆蓋。
作為骨架的車架1如圖4至圖6所示，在前部設(shè)有頭管6，左右一對下管7從該頭管6向斜下方延伸，同時，在所述下管7上側(cè)，一對油箱導(dǎo)軌8通過頭管角撐板9與所述頭管6相連。
該下管7及油箱導(dǎo)軌8的左右分別通過從前側(cè)連接的管11、第一部件12、第二部件13連接起來。而且，該下管7及油箱導(dǎo)軌8向后方大致水平地延伸，其后端部7a、8a通過發(fā)動機托架15連接到座管16上。
左右一對座管16的后端16a側(cè)部通過橫管17和橫管18相連。
另外，所述發(fā)動機托架15具有所謂沿軸心對稱的形狀，且設(shè)有用于裝配所述整體擺動式發(fā)動機2的懸架支架42的裝配部15a，在所述裝配部15a下方延伸的下端15b連接至所述下管的后端7a，用于連接左右發(fā)動機托架15的橫向部件21的兩端連接在所述下端15b上。
在后面將詳細(xì)說明的行李箱23的內(nèi)部底面設(shè)有板狀橫向部件24，所述板狀橫向部件24的兩端24a由螺栓固定在左右一對發(fā)動機托架15的第1支承托架81上，從而以一起固結(jié)的狀態(tài)固定所述行李箱23。
采用這種結(jié)構(gòu)，與使管狀橫向部件通過行李箱23的下側(cè)相比，板狀橫向部件24可兼用于行李箱23的一起固結(jié)和裝配。同時，由于無需象以往那樣，在橫向部件和行李箱底部之間留有間隙，因而擴大了行李箱的容積。
通過以鋁壓鑄件等形成行李箱23以保持剛性，可取消所述板狀橫向部件24，另外，也可使板狀橫向部件24嵌入行李箱23。
另一方面，把手28可自由轉(zhuǎn)動地支承在形成于所述車架1前端的頭管6上，且該把手28由把手蓋29覆蓋。在所述把手蓋29內(nèi)配置有盤式制動器用的制動拉線31及各種電氣配線。
如圖5和7所示，所述制動拉線31沿頭管6向下方延伸，且通過形成在頭管角撐板9側(cè)部的導(dǎo)入孔9a插入其內(nèi)部并向后方延伸。不言而喻，也應(yīng)配置座位鎖定用拉線。
若采用這樣的結(jié)構(gòu)，可使空間最小的車架1前側(cè)保持流暢，同時，由于使制動拉線31通入油箱軌道8內(nèi)，因此無需設(shè)置專用的夾具便能將其導(dǎo)至后部，從而減少了零件數(shù)目，并提高了空間利用率及裝配性等。并且，由于所述導(dǎo)入孔9a是設(shè)置在板金沖壓的頭管角撐板9上的，因此，通過在導(dǎo)入孔9a周邊形成拉深等形狀而進行加強，能夠允許從強度余量不足的頭管6附近導(dǎo)入制動拉線31。
在下管7和頭管6之間設(shè)有頭管角撐板9，在所述角撐板9上形成有導(dǎo)入孔9a，制動拉線31通過該導(dǎo)入孔9a插入下管7內(nèi)側(cè)。
如圖1、圖8和圖9所示，在車體前方設(shè)有防風(fēng)屏33，所述防風(fēng)屏33的下部33a由螺栓35固定在撐條34上。并且，在所述防風(fēng)屏33下部33a形成有用于導(dǎo)入大致頭盔寬度H的行駛風(fēng)的導(dǎo)入口33b，同時，設(shè)置導(dǎo)風(fēng)板33c，其用于向后上方，即向駕駛者頭部(頭盔36)側(cè)導(dǎo)引由所述導(dǎo)入口33b導(dǎo)入的行駛風(fēng)。所述導(dǎo)風(fēng)板33c與金屬擋板37的上部37a相連。在所述金屬擋板37的上部37a形成有排水口37b，在所述排水口37b后側(cè)突設(shè)有擋件(堤壩部)37c，該擋件37c能夠阻止經(jīng)所述導(dǎo)風(fēng)板33c向上濺起的雨水，并使雨水從所述排水口37b排除。
此外，在所述金屬擋板37的縱壁上形成有開孔37d。在所述開孔37d內(nèi)裝配有車速里程表38(參見圖8)。
若采用這樣的結(jié)構(gòu)，通過在防風(fēng)屏33的下部33a形成導(dǎo)入口33b以使行駛風(fēng)導(dǎo)向駕駛者的頭盔36，能夠改變頭盔36周圍空氣的流動，降低行駛風(fēng)聲。此外，由于行駛風(fēng)的一部分通過導(dǎo)入口33b順利地流動，因而能夠減小防風(fēng)屏33的行駛阻力；此外，通過增大防風(fēng)屏33，能夠提高防風(fēng)效果。
而且，通過在防風(fēng)屏33的下部33a形成導(dǎo)入口33b這樣的簡單結(jié)構(gòu)，不會造成對防風(fēng)屏33裝配制造的制約，并且，通過縮短導(dǎo)風(fēng)路徑能夠高效地導(dǎo)入空氣。
并且，使防風(fēng)屏33上的導(dǎo)入口33b形成圖9所示的斷面形狀，從而通過提高防風(fēng)屏33斷面系數(shù)能夠減輕重量并降低成本。
再者，通過在金屬擋板37上形成排水口37b，且在所述排水口37b后側(cè)形成擋件37c，由于能很好地使雨水從所述排水口37b排出，因而防止了雨水向駕駛者的飛濺。
如圖10所示，還可在防風(fēng)屏33的導(dǎo)風(fēng)板33c的后部設(shè)置角度可變化的擋板39。所述角度可變化的擋板39以軸40為中心可自由轉(zhuǎn)動地裝配，且其角度由圖中省略的機構(gòu)調(diào)節(jié)，從而能夠可變化地設(shè)定從導(dǎo)入口33b導(dǎo)入的行駛風(fēng)的方向。
因此，通過用角度可變化的擋板39調(diào)節(jié)由防風(fēng)屏33上的導(dǎo)入口33b導(dǎo)入的行駛風(fēng)的流動，能夠使其與駕駛者的身體相一致，從而在實現(xiàn)車輛小型、重量輕、成本低的情況下降低行駛風(fēng)聲。
另一方面，如圖2所示，所述整體擺動式發(fā)動機2通過懸架支架42被連接在車架1的所述發(fā)動機托架15上。具體地說，所述懸架支架42通過兩個裝配件15a被裝配在發(fā)動機托架15上，同時，利用樞軸43被裝配在整體擺動式發(fā)動機2上。此外，后緩沖器44的下部44a可自由轉(zhuǎn)動地裝配在所述整體擺動式發(fā)動機2的后端側(cè)部，所述后緩沖器44的上部44b可自由轉(zhuǎn)動地支承在固定于車架1上的托架45上。
如圖1等所示，在所述整體擺動式發(fā)動機2中，汽缸體2a中的汽缸位于車輛前方，所述汽缸軸線沿車輛縱向、大致水平設(shè)置。
此外，在所述整體擺動式發(fā)動機2的前側(cè)，如圖12所示，燃料箱48裝配支承在車架1上，并且，在所述燃料箱48前側(cè)，散熱器49裝配支承在車架1上。
所述燃料箱48的上部48a和下部48b通過焊接凸緣48c被裝配在一起。所述上部48a的上表面48d向車輛后方并向下傾斜，并且，作為“燃料箱48的前面下側(cè)”的下側(cè)部件48b的前面為傾斜面48e。
此外，所述散熱器49在車輛寬度方向的左右裝配有箱體49a、49b，在所述箱體49a、49b之間設(shè)有散熱片49c，在所述散熱器49后方設(shè)有散熱器風(fēng)扇50。
并且，設(shè)置從散熱器49前側(cè)延伸至燃料箱48等下側(cè)的底罩51，在所述底罩51中，在前方于向上豎起部分設(shè)有將行駛風(fēng)導(dǎo)入散熱器49的通風(fēng)窗51a，在下側(cè)設(shè)有排氣口51b，其用于將通過散熱器49的熱風(fēng)排向下方。
通過覆蓋所述燃料箱48前面下部的傾斜面48e，使沿所述傾斜面48a延伸的隔熱板51c與底罩51形成一體。所述隔熱板51c具有作為導(dǎo)引到達所述排氣口51b的風(fēng)的導(dǎo)風(fēng)板的功能。
另外，在燃料箱48上設(shè)有供油口48f，在所述供油口48f的周圍設(shè)有注油口蓋53。并且，燃料箱48前面的傾斜面48e的上側(cè)，也就是說，燃料箱上側(cè)部分48a的前面由從所述燃料箱48的注油口蓋53向下方延伸的隔熱部53a覆蓋。
采用以上結(jié)構(gòu)，盡管從車輛前方通過底罩51的通風(fēng)窗51a且在散熱器49中進行熱交換的熱風(fēng)會吹送至散熱器49后方的燃料箱48側(cè)，但是所述燃料箱48的前面由注油口蓋53的隔熱部53a及底罩51的隔熱板51c覆蓋。因此，熱風(fēng)不會直接吹送至燃料箱48，而是被導(dǎo)向隔熱板51c并從排氣口51b排向下方，從而能夠抑制燃料箱49溫度的上升。
并且，由于隔熱板51c和隔熱部53a是形成在原有的底罩51和注油口蓋53上的，因此，不必使用專用的隔熱材料，從而避免了部件數(shù)目和裝配工時的增加。
向后方供給冷卻水的管55從散熱器49的左側(cè)箱體49b的下部延伸，向后方回流冷卻水用的管56從右側(cè)箱體49a的上部延伸。這兩個冷卻水管55、56是由橡膠制成的，并通過車體左側(cè)配置，供給冷卻水的管55連接在整體擺動式發(fā)動機2的水泵上，回流冷卻水用的管56連接在整體擺動式發(fā)動機2的冷卻水排出口上。
在冷卻水管55、56的配置途中，如圖12和13所示，在下管7的水平部7b固定有可向車寬方向外側(cè)釋放的盒狀支撐件58，兩個冷卻水管55、56通過固定帶60被裝配在所述支撐件58的水平面部58a的上側(cè)，所述冷卻水管55、56沿車輛縱向設(shè)置。并且，在所述支撐件58內(nèi)部設(shè)有燃料泵61。
并且，作為車體蓋的踏腳板63中左右一對腳踏部63a支承在所述支承件58上。具體地說，在所述腳踏部63a中，向下方突設(shè)有載荷承受部63b，通過將所述載荷承受部63b的下端配合連接在所述支撐件58水平面58a附近和所述冷卻水管55，56的附近，從而利用支撐件58能夠支承踏腳板63。在支撐58的前后，載荷承受部65、66、67固定裝配在車架1上，踏腳板63也由這些載荷承受部65、66、67支承。并且，與支撐件58相同，在所述載荷承受部66上裝配有冷卻水管55、56。
另一方面，在車體右側(cè)裝配有蓄電池68，同時，應(yīng)配置有從所述蓄電池68延伸的電氣配線。
這樣，通過使冷卻水管55、56管道配置固定在支撐58水平面58a的上面，能夠形成電氣部件、燃料泵61等在冷卻水管55、56下部的配置有效空間。此外，由于通過使載荷承受部63b配合連接在支撐件58上，以承受在冷卻水管55、56附近的載荷，因此縮小了冷卻水管55、56和踏腳板63之間的距離L，進而，實現(xiàn)了車體的緊湊性，由于載荷不會作用于所述冷卻水管55、56上，因而能夠減小冷卻水管55、56的壁厚，即減輕重量，降低成本。
由于無需使所述冷卻水管55、56向下管7下方回轉(zhuǎn)，因此縮短了冷卻水管55、56的長度。并且，由于冷卻水管55、56沿踏腳板腳踏部63a通向后方，因此能夠進行直線配置并減小了流動阻力。
并且，使燃料泵61設(shè)置在燃料箱48的側(cè)面，縮短了燃料管，同時，通過使電氣系統(tǒng)和燃料系統(tǒng)分開配置在車輛的左右兩側(cè)，進一步確保了安全性。
此外，在上述實施例中，雖然冷卻水管55，56是由橡膠材料制成的，但是，如圖14所示，它們也可采用金屬材料。并且，踏腳板63中的腳踏部63a最好通過橡膠制成的阻尼器70裝配在所述冷卻水管55、56的上側(cè)。
通過具有剛性的冷卻水管55、56支承所述腳踏部63a，能夠?qū)崿F(xiàn)支撐件58的小型化。因此，能夠以較小空間來支承踏腳板63。
所述具有剛性的冷卻水管55、56沿腳踏部63a下面配置，由于腳踏部63a的支承是處于幾乎所有必要的部位上的，因此，提高了踏腳板63的支承剛性。
踏腳板63的詳細(xì)結(jié)構(gòu)將在后文進行描述。
另一方面，如圖2和15所示，大型行李箱23設(shè)置在所述燃料箱48的上側(cè)，并且在所述上側(cè)還設(shè)有主座72和后座73。
具體地說，燃料箱48和行李箱23上下搭接，所述行李箱23具有以下的結(jié)構(gòu)。
即，行李箱23設(shè)有位于主座72下方的主座側(cè)儲藏部23a，位于后座73下方的后座側(cè)儲藏部23b。
如圖16所示，主座支承部23c形成在所述主座側(cè)儲藏部23a的前端，主座72的前端通過鉸鏈銷75可自由轉(zhuǎn)動地裝配在所述主座支承部23c上。此外，在所述主座側(cè)儲藏部13a上形成有依靠主座72開閉的開口部23d，以沿主座72的靠背72a形狀向上升高，所述開口部23d的升高部23e由所述靠背72a開閉。
行李箱23形成在底部的車輛前后方向的中間，即主座側(cè)儲藏部23a和后座側(cè)儲藏部23b間的邊界部形成有縮頸部23f，所述縮頸部23f為整體擺動式發(fā)動機2的避讓部分。如圖15所示，在所述縮頸部23f的前側(cè)部分形成有能夠容納全罩型式頭盔76的較大的前側(cè)儲藏空間23g。
在所述縮頸部23f的兩側(cè)裝配有主座72的鎖定裝置77。
如圖15等所示，后座側(cè)儲藏部23b呈能夠通過所述開口部23d取放行李的橫洞狀，上部23h中沿車寬方向的斷面為與后座73的斷面形狀相對應(yīng)的大致U字形狀。
如圖15所示，足以容納全罩式頭盔78的后側(cè)儲藏空間23i形成在縮頸部23f后側(cè)。不言而喻，由于前側(cè)儲藏空間23g和后側(cè)儲藏空間23i是通過縮頸部23f相連的，因此，通過行李箱23的全長也能夠容納尺寸較長的物品。
如圖5所示，所述行李箱23支承在固定于車架1上的第1托架81、第2托架82及第3托架83上，同時，如圖18等所示，在所述行李箱23后端的左右形成有載荷承受部23k，嵌入夾持部23m向后方突設(shè)形成在所述載荷承受部23k附近。并且，所述載荷承受部23k支承在從車架1的橫管17伸出的行李箱支承部85上，另外，所述橫管17嵌合地裝配在行李箱23的嵌入夾持部23m中。
在這樣的行李箱23中，通過縮頸部23f連接前側(cè)儲藏空間23g和后側(cè)儲藏空間23j，能夠防止與整體擺動式發(fā)動機2的干涉，同時，能夠容納尺寸長的物品，并且，能夠在縮頸部23f的前側(cè)和后側(cè)形成比較大的儲藏空間23g、23j，從而擴大整個儲藏空間。
若使主座72與靠背72a形成一體結(jié)構(gòu)，則應(yīng)使行李箱23的開口部23d以沿主座72的背部72a的形狀向上升高，這樣，能夠簡便地存取深處的后座側(cè)儲藏部23b的行李。
并且，通過將燃料箱48裝配在所述行李箱23的主座側(cè)儲藏部23a下側(cè)，能夠增大主座72前側(cè)所謂“前部周圍”空間，很好地避免了乘坐時阻礙的產(chǎn)生。
由于行李箱23的主座側(cè)儲藏部23a和燃料箱48是沿垂直(上、下)方向重疊設(shè)置的，因而減小了車輛重心位置的前后移動。也就是說，由于主座側(cè)儲藏部23a和燃料箱48重量均會產(chǎn)生變化，若將它們以前、后(縱向)間隔設(shè)置，由于各部分重量分散作用，因而會加大車輛重心位置的前后移動。與此相對，若使行李箱23的主座側(cè)儲藏部23a和燃料箱48沿上、下(垂直)方向重疊設(shè)置，在各部分重量分散作用且車輛前后方向重疊位置處的重量產(chǎn)生變化時，即便主座側(cè)儲藏部23a和燃料箱48在垂直方向間隔設(shè)置，也能夠減小車輛重心位置的前后移動。
在行李箱23后端形成載荷承受部23k和嵌入夾持部23m，若通過嵌入橫管17進行支承，則能減小行李箱23的螺栓固定部，從而提高了裝配效率，同時，由于避免了所述螺紋連接件及車架側(cè)的行李箱安裝托架，從而減小了成本和重量。
特別是，由于此處的行李箱23的長度方向為車輛的縱向(前、后方向)，利用主座側(cè)儲藏部23a承受主座72的載荷，因此，雖然主座側(cè)儲藏部23a利用螺栓能確實固定裝配在車架1的第1、2、3支承托架81、82、83上，但是由于后座73并未支承在行李箱23處，因此，行李箱23的后側(cè)部分不會作用很大的載荷，因此無需使用上述螺栓便能確保支承強度。
并且，雖然大型行李箱23在縱向裝配中尺寸公差較大，裝配位置偏差較大，但是通過僅支承后側(cè)的結(jié)構(gòu)，能夠吸收上述偏差。
另一方面，如圖16所示，所述主座72由主座本體72b和設(shè)置在所述主座本體72b下側(cè)的固定座位底部72c構(gòu)成。
所述主座本體72b不必詳細(xì)說明，具有底板72m(剛性芯材)，該底板具有與所述固定座位底部72c大致相同的形狀，在所述底板72m上設(shè)有緩沖材料，更進一步說，在其上設(shè)有緩沖材料表層。并且，在所述主座本體72b上設(shè)有駕駛者乘坐的座位72d，同時，在所述座位72d后側(cè)形成有靠背72a。
固定座位底部72c具有中央向上凸起的形狀，在其周緣部裝配有防水密封72e，同時，沿車輛縱向設(shè)置了4個長孔72f，螺栓72g插入這些長孔72f中，并被螺紋連接在設(shè)置于主座本體72b的底板72m側(cè)的焊接螺母(圖中未示出)中。通過這些長孔72f，能夠調(diào)整主座本體72b相對于固定式座位底部的車輛前、后方向的位置。并且，鉸接托架72h一體形成在所述固定座位底部72c的前端，將前述鉸接銷75插入形成在所述鉸接托架72h縱壁上的插孔72i中。
將該鉸接銷75插入形成在行李箱23前端的主座支承部23c的支承孔23P，這樣，主座72的前端可相對于行李箱23自由轉(zhuǎn)動地裝配。
如圖2所示，用于沿開啟方向推動所述主座72的氣動阻尼器87在主座72前側(cè)、沿車輛縱向設(shè)置在踏腳板63的孔道63c內(nèi)。也就是說，如圖2和圖16所示，轉(zhuǎn)動軸72k突設(shè)在固定座位底部72c的鉸接托架72h的縱壁上，氣動阻尼器87的后端87a可自由轉(zhuǎn)動裝配在所述轉(zhuǎn)動軸72k上，另外，如圖5所示，前端87b通過托架88上的軸89可自由轉(zhuǎn)動地裝配，所述托架88固定在車架1上的橫管90上。
與將氣動阻尼器87設(shè)置在行李箱23的橫向相比，將氣動阻尼器8設(shè)置在主座72的前側(cè)能夠擴大行李箱23的橫寬，并擴大了開口部23d的開口面積。
當(dāng)在行李箱23內(nèi)取放行李時，由于氣動阻尼器87未斜向穿過，因而不會產(chǎn)生阻礙，且操作性良好。
進而，由于即使在打開主座72時也不會看到氣動阻尼器87，因而保證了外觀質(zhì)量。
更進一步說，由于主座72的鉸接托架72h可兼用于氣動阻尼器87的安裝，從而減小了零件數(shù)目。
由于為了適合駕駛者的身體，座位72d和靠背72a可沿縱向在一體的主座本體72b上進行前后位置調(diào)整，因而與僅移動靠背相比，提高了座面和腰部的適合感和保持感，增強了舒適性。
由于主座本體72b側(cè)僅沿縱向移動，且封閉行李箱23的開口部23d的固定座位底部72c僅能作開關(guān)動作而不能作縱向移動，因此，不會導(dǎo)致密封位置的偏移，從而確保了密封性。
由于固定座位底部72c大于主座本體72b，因而不受主座本體72b尺寸大小的制約，能夠擴大行李箱23的開口部23d。
通過主開關(guān)90的操作可解除鎖定所述主座72的左右一對鎖定裝置77。也就是說，如圖19所示，座位鎖定用的主拉線92從主開關(guān)90向后延伸，所述座位鎖定用的主拉線92通過轉(zhuǎn)接器93連接在一對用于座位鎖定用的副拉線94上，所述用于座位鎖定的副拉線94連接在兩個鎖定位置77上。如圖21所示，在轉(zhuǎn)接器93的殼體93a內(nèi)部，用于座位鎖定的主拉線92端部連接在圓盤93b上。在所述圓盤93b上連接有一對用于座位鎖定用的副拉線94，通過牽引座位鎖定用的主拉線92，圓盤93b在圖21中向左移動以牽引用于座位鎖定的副拉線94，從而解除左右一對鎖定裝置77以打開主座72。
由于通過主開關(guān)91的操作能解除多個鎖定裝置77，因此無需停止整體擺動式發(fā)動機2便能進行主座72的開閉。
使一對用于座位鎖定的副拉線94從鎖定裝置77向前方延伸，并連接在主座72前方的轉(zhuǎn)接器93上，這樣，由于增大了座位鎖定用的副拉線94的曲率，減小了滑動阻力，從而減小了主開關(guān)91的操作力。
此外，作為轉(zhuǎn)接器93的變換實施例，可采用圖22所示的相位差型轉(zhuǎn)接器。其中，用于座位鎖定的主拉線92端部連接在方形板93c上，一對座位鎖定用的副拉線94的端部連接在所述方形板93c上。所述一對座位鎖定用的副拉線94中的一根副拉線94端部可自由移動地連接在長孔93d中，另一根座位鎖定用的副拉線94端部連接在方形板93c的圓孔93e中。
這樣，通過牽引用于座位鎖定的主拉線92，在移動方形板93c并牽引一對座位鎖定用的副拉線94時，由于連接在長孔93d內(nèi)的用于座位鎖定的副拉線94滯后于另一座位鎖定用的副拉線94而被牽引，因此，由此可知，由于能夠解除其中一個鎖定位置77，因而分散了鍵操作時的載荷，實現(xiàn)了良好的操作性。
另一方面，如圖23所示，所述后座73以固定方式、沿車寬方向在其兩側(cè)面73a形成有斷面為大致コ字形的臺階狀變形部73b，位于所述臺階狀變形部73b前側(cè)的前端73c插入所述主座本體72的靠背72a內(nèi)。從所述臺階狀變形部73b至前端的長度(搭接余量)L2應(yīng)大于所述主座本體72b的滑動長度，因此，即便在主座本體72b移動至前進極限的狀態(tài)下，主座本體72b和后座73也會重疊在一起。
因此，即便在滑動主座本體72b時，在主座本體72b和后座73之間也不會產(chǎn)生間隙，從而確保了外觀質(zhì)量。
此外，通過減小將臺階狀變形部73b設(shè)置在后座73上的前端73c的寬度，這樣，不必加寬主座本體72b后端部側(cè)的寬度，由此可知，保證了良好的乘坐性。
所述后座73固定裝配在固定于車架1后端的輔助夾緊裝置96上。
詳細(xì)地說，如圖24所示，向上延伸的支承托架97被裝配在車架1的座管16上，輔助夾緊裝置96通過螺栓98和螺母99被裝配在所述支承托架97的上端。
如圖23所示，所述輔助夾緊裝置96以俯視大致U字形狀彎曲，在所述U字形狀的內(nèi)周面96a設(shè)有4個通過所述螺栓98和螺母99固定的固定部96b，座位支承部96c由所述固定部96b向內(nèi)側(cè)延伸，后座73的座位底部73d支承在所述座位支承部96c。在所述后座73中，在座位底部73d的后端下面形成有鉤部73e，所述鉤部73e插入并掛在輔助夾緊裝置96的鉤掛部96d的下方。
進而，如圖23所示，向內(nèi)側(cè)突出的陽螺栓73f形成在后座73的前端73c內(nèi)側(cè)，且所述陽螺栓73f穿過行李箱23縱壁上的貫通孔23q中且螺紋連接在安裝螺母100上。
并且，在所述輔助夾緊裝置96中，向上凸起的壁96e形成在所述內(nèi)周面96a的外側(cè)，握持部96f由所述向上凸起的壁96e的上端部向外側(cè)延伸，通過手插入所述握持部96f的下側(cè)并將其抓緊，能夠提起車輛。
通過輔助夾緊裝置96支承這樣的后座73，由于不必象以往那樣，設(shè)置在后座73正下方承受載荷的車架的橫管等部件，從而降低了后座73的高度。此外，省去車架的后座裝配托架等部件還能夠減輕重量并實現(xiàn)裝置的小型化。
如果通過由車架延伸的后座裝配托架來支承后座，那么所述托架為了回避所述輔助夾緊裝置，其必須以很大程度從圖24所示的支承托架97向車輛中央側(cè)突出。因此，在拆下行李箱23的情況下，必須拆除后座73，只有在這種情況下，才能夠保證所述行李箱23不與所述后座裝配托架產(chǎn)生干涉。因此，不能增大行李箱23的寬度。與此相比，由于通過使后座73裝配在輔助夾緊裝置96，省去了這樣的后座裝配托架，因此不必考慮與所述托架的干涉，由此能夠增大行李箱23的寬度。
如圖26所示，尾燈101支承在輔助夾緊裝置96上。向后突出的安裝片101a形成在所述尾燈101中，另一方面，裝配孔96i形成于輔助夾緊裝置96后邊的內(nèi)周面96a，以橡膠材料制成的墊圈102嵌合在所述裝配孔96i內(nèi)，通過使螺栓103插入所述墊圈102和所述裝配孔96i中，可使其螺紋連接螺母104上，這樣，所述尾燈101被支承在輔助夾緊裝置96上。
因此，通過尾燈101以浮動狀態(tài)支承在輔助夾緊裝置96上，能夠抑制由振動造成的閥傷口。此外，由于尾燈101位于輔助夾緊裝置96的內(nèi)側(cè)，因而，在停車場等處取回車輛時，通過輔助夾緊裝置96能夠保護尾燈101以防止其損壞。
不言而喻，代替所述尾燈101，也可設(shè)置后閃光燈。
如圖27所示，螺栓98的軸心O1以與垂直方向成θ的角度傾斜設(shè)置，在后座配設(shè)狀態(tài)，螺栓98的頭部位于后座73側(cè)緣的內(nèi)側(cè)。這樣，從外部看不到所述頭部，從而確保了外觀質(zhì)量。此外，由于使螺栓98傾斜且使螺栓98的下端位于車體外側(cè)，也能夠增大行李箱23的容積。
作為輔助夾緊裝置96的變形例，也可采用圖28所示的結(jié)構(gòu)。也就是說，在所述輔助夾緊裝置96中，后側(cè)的凹口96g形成在所述輔助夾緊裝置96中，左右一對支承片96h形成在所述凹口96g中，蓋106或后支架107以可交換方式設(shè)置在所述支承片96h上。
所述蓋體106支承裝配在所述支承片96h上，從而填埋了所述凹口96g，蓋體106的上表面與輔助夾緊裝置96的其它上表面齊平設(shè)置(參見圖28(a))。
在使用后支架107的情況下，應(yīng)拆下所述蓋體106，并將后支架107裝配在所述凹口96g中。在所述后支架的裝配狀態(tài)下，應(yīng)使所述后支架107的上表面與輔助夾緊裝置96的其它上表面齊平(參見圖28(c))。
若采用這樣的結(jié)構(gòu)，即便在將后支架107裝配在輔助夾緊裝置96的情況下，也能夠獲得車體的整體感，并實現(xiàn)良好的外觀及裝載性。
除了后支架107以外，還可交換地裝配串聯(lián)式靠背，高置式后制動信號燈，后背箱等。
如圖29和30所示，后座用支架109裝配在后座73上，在其后側(cè)裝配有后部支架110，所述后座用支架109以棒材制成，所述棒材的腳部109a由螺栓111固定在輔助夾緊裝置96的內(nèi)周面96a。并且，在后座用支架109上形成有裝載行李的裝載面109b。
在后部支架110中，多個臂110a向前延伸，其頂端110c通過螺栓裝配在輔助夾緊裝置96的裝配部96j上，裝載行李的裝載面110b與所述后座用支架109的裝載面109b高度相同。
在不使用后座73時，將后座用支架109設(shè)置在所述后座73上，這樣，若將行李裝載在所述后座用支架109上，與將行李裝載在所述后部支架110上相比，則大大增加了裝載量，同時，提高了操作穩(wěn)定性。
并且，由于兩個支架109，110的裝載面109b，110b高度相同，因此，也能夠?qū)崿F(xiàn)大的行李橫跨兩個裝載面109b，110b的裝載。
另一方面，如圖31所示，所述踏腳板63設(shè)有沿車輛縱向延伸的左右腳踏部63a，所述兩個腳踏部63a的前側(cè)通過孔道63c連接，其后側(cè)通過連接部63d連接。
如圖2等所示，燃料箱46裝配在所述孔道63c的下側(cè)。在所述孔道63c上形成有用于裝配供油蓋113的開孔63e，打開所述供油蓋113能夠由燃料箱48的供油口48f供給燃料。
連接部63d通過行李箱23的縮頸部23f下側(cè)并向左右延伸。
通過連接部63d連接所述左右腳踏部63a的后端側(cè)，能夠提高踏腳板63的整體剛性，并提高裝配性及一致性。
由于左右腳踏部63a、前側(cè)孔道63c、后側(cè)連接部63d具有環(huán)形形狀，因此，在進行注射模塑成型等情況下，樹脂易于轉(zhuǎn)動，從而能夠提高成形性。
在所述行李箱23中，以朝向發(fā)動機2的避讓部分作為縮頸部23f，并應(yīng)確保所述頸部23f前側(cè)和后側(cè)的儲藏空間，這樣，能夠擴大儲藏空間，由于踏腳卻板63的連接部63d利用所述行李箱23的縮頸部23f來實現(xiàn)左右連通，因此，不會減小行李箱23的容量，并且設(shè)置連接部63d能夠?qū)崿F(xiàn)最佳效果的裝配關(guān)系。
如以上所述，若采用權(quán)利要求中記載的發(fā)明，延長發(fā)動機托架的下端部，并使橫向件連接在所述下端部，即使省去行李箱和發(fā)動機之間的橫向件，也能夠確保發(fā)動機裝配部的左右位置精度，降低成本。
通過延長發(fā)動機托架的下端部，并使下管水平部的后端連接在所述下端部，由于不必向上彎曲下管的后端，因此能夠容易地制造出管狀下管。此外，發(fā)動機托架不必采用管狀，即通過使其最中部接合(對開形狀)，也能夠簡單地制造出彎曲部分。
向下延伸發(fā)動機托架的下端部并彎曲該下端部，且使下管水平部的后端連接在所述下端部上，這樣，在縱向載荷作用在其上的情況下，與彎曲下管的后端部相比，由于僅壓縮載荷而沒有彎曲力矩作用于下管，因此，在強度上是有利的，且能夠發(fā)揮實際有益效果。
權(quán)利要求
1.兩輪摩托車車架，所述摩托車在從頭管向斜下方延伸的下管后端和座管之間裝配有發(fā)動機托架，所述車架的特征在于所述發(fā)動機托架形成有在連接整體擺動式發(fā)動機的裝配部的下方延伸的下端部，該下端部連接在沿所述下管的大致水平方向延伸的水平部的后端，并且，用于連接左右發(fā)動機托架的橫向件連接在該發(fā)動機托架的下端部。
全文摘要
一種摩托車車架,所述摩托車在從頭管6向斜下方延伸的下管7后端7a和座管16間設(shè)有發(fā)動機托架15,在所述車架中,發(fā)動機托架15形成有在連接整體擺動式發(fā)動機中裝配部15a的下方延伸的下端部15b,下端部15b連接在沿下管7的大致水平方向延伸的水平部的后端7a,同時,用于連接左右發(fā)動機托架15的橫向件21連接在該發(fā)動機托架15的下端部15b。這種摩托車車架擴大了行李箱的容積,同時確保了左右一對發(fā)動機托架中發(fā)動機裝配部的左右位置精度。
文檔編號B62K11/10GK1279182SQ00124120
公開日2001年1月10日 申請日期2000年6月24日 優(yōu)先權(quán)日1999年6月25日
發(fā)明者吹田善一, 岡田直樹 申請人:雅馬哈發(fā)動機株式會社