本發(fā)明屬于單軌交通技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種懸掛空鐵車側(cè)逃生疏散平臺(tái)系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

懸掛空鐵或懸掛單軌或懸掛獨(dú)軌目前沒有逃生疏散平臺(tái)系統(tǒng)，這是比較跨坐式單軌和懸掛式單軌交通優(yōu)缺點(diǎn)時(shí)懸掛單軌的缺點(diǎn)之一。

盡管懸掛空鐵有軟梯從下方逃生、公路救援車、鄰線(雙線)單軌車等方式救援，但當(dāng)懸掛較高、下方是河流湖泊水域、下方是森林、下方無道路供救援車行走、單線、雙線的鄰線線間距較大、火災(zāi)地震等鄰線單軌車無法接近等情況時(shí)目前技術(shù)狀態(tài)無法逃生，只能等待救援。

盡管有上述其他方式救援，但時(shí)間慢，需等待，有時(shí)候來不及逃生就已發(fā)生傷亡等災(zāi)難，如火災(zāi)、地震等緊急情況，因?yàn)橥l(fā)生火災(zāi)地震緊急情況時(shí)會(huì)同時(shí)出現(xiàn)停電、路面破壞，救援車、單軌車無法接近或不敢接近(如火災(zāi))。

德國(guó)、日本、中國(guó)等國(guó)內(nèi)外懸掛單軌均沒有逃生疏散平臺(tái)系統(tǒng)?？傊F(xiàn)有懸掛單軌技術(shù)無法及時(shí)逃生疏散。

真對(duì)上述問題，專利號(hào)為cn201520645793.2的中國(guó)專利申請(qǐng)?zhí)峁┝艘环N懸掛式單軌交通車輛乘客緊急疏散裝置，其包括車輛車體。所述車輛車體底部設(shè)置有疏散平臺(tái)，車輛車體與疏散平臺(tái)之間通過縱向、橫向間隔設(shè)置的多級(jí)液壓升降桿連接。車輛車體的司機(jī)室地板面上設(shè)置逃生出口，司機(jī)室逃生出口一側(cè)與疏散平臺(tái)之間設(shè)置充氣折疊滑梯。

在懸掛式單軌交通車輛正常運(yùn)行時(shí)，整個(gè)緊急逃生裝置收納在車體底部的凹槽內(nèi)。當(dāng)緊急情況發(fā)生時(shí)，首先由司機(jī)操作，釋放多級(jí)液壓升降桿油壓，使多級(jí)液壓升降桿在疏散平臺(tái)自身重力和液壓缸的作用下快速脫離車輛車體底部，下降到安全位置。同時(shí)，由司機(jī)開啟高壓氣瓶，對(duì)充氣折疊滑梯充氣，使其迅速成為立體式逃生滑梯；隨后，司機(jī)或乘務(wù)員引導(dǎo)乘客從司機(jī)室地板面的逃生出口有序通過逃生滑梯滑落至疏散平臺(tái)。

雖然上述緊急疏散裝置能夠在一定程度上實(shí)現(xiàn)緊急情況逃生的目的，但是其存在結(jié)構(gòu)復(fù)雜，制造成本高的問題。

針對(duì)上述問題，提出一種能夠解決現(xiàn)有技術(shù)中存在救援效率低、逃生裝置成本高、可靠性差問題的懸掛空鐵車側(cè)逃生疏散平臺(tái)系統(tǒng)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

(一)要解決的技術(shù)問題

針對(duì)現(xiàn)有存在的技術(shù)問題，本發(fā)明提供一種懸掛空鐵車側(cè)逃生疏散平臺(tái)系統(tǒng)能夠解決現(xiàn)有技術(shù)中存在的救援效率低、逃生裝置成本高、可靠性差的問題。

(二)技術(shù)方案

為了達(dá)到上述目的，本發(fā)明采用的主要技術(shù)方案包括：

提供了一種懸掛空鐵車側(cè)逃生疏散平臺(tái)系統(tǒng)，適用于懸掛空鐵緊急狀態(tài)下人員的疏散，所述懸掛空鐵包括多個(gè)立柱，架設(shè)在立柱之間的軌道梁，通過轉(zhuǎn)向架懸掛在軌道梁下方的車廂，其還包括疏散平臺(tái)，所述疏散平臺(tái)與立柱和/或軌道梁連接，并由立柱和/或軌道梁為疏散平臺(tái)提供支撐力；

所述疏散平臺(tái)與車廂之間存在間距，且所述車廂上包括進(jìn)入疏散平臺(tái)的通道。

作為上述懸掛空鐵車側(cè)逃生疏散平臺(tái)系統(tǒng)的一種優(yōu)選方案，所述通道為車廂上的車廂門，或者設(shè)置在車廂上的逃生門；

所述疏散平臺(tái)的自由端與車廂之間存在間距。

作為上述懸掛空鐵車側(cè)逃生疏散平臺(tái)系統(tǒng)的一種優(yōu)選方案，所述車廂內(nèi)設(shè)置有疏散通道，當(dāng)發(fā)生緊急情況需要逃生時(shí)，疏散通道用于連接車廂門或逃生門與疏散平臺(tái)。

作為上述懸掛空鐵車側(cè)逃生疏散平臺(tái)系統(tǒng)的一種優(yōu)選方案，所述疏散通道為板狀結(jié)構(gòu)，車廂底板靠近車廂門或逃生門的一側(cè)設(shè)置有容納腔，呈板狀結(jié)構(gòu)的所述疏散通道可滑動(dòng)的設(shè)置在容納腔內(nèi)。

作為上述懸掛空鐵車側(cè)逃生疏散平臺(tái)系統(tǒng)的一種優(yōu)選方案，所述疏散平臺(tái)包括設(shè)置在單根立柱兩側(cè)的第一疏散平臺(tái)，所述第一疏散平臺(tái)以可折疊的形式與立柱連接。

作為上述懸掛空鐵車側(cè)逃生疏散平臺(tái)系統(tǒng)的一種優(yōu)選方案，還包括設(shè)置在相鄰立柱之間的第二疏散平臺(tái)。

作為上述懸掛空鐵車側(cè)逃生疏散平臺(tái)系統(tǒng)的一種優(yōu)選方案，所述疏散平臺(tái)與地面設(shè)置有逃生爬梯；

逃生爬梯設(shè)置在第一疏散平臺(tái)處，和/或設(shè)置在第二疏散平臺(tái)處；

當(dāng)逃生爬梯設(shè)置在第一疏散平臺(tái)處時(shí)，逃生爬梯位于立柱垂直于車輛的側(cè)面，逃生爬梯相對(duì)于立柱傾斜設(shè)置，其一端與立柱抵接，另一端與地面抵接。

作為上述懸掛空鐵車側(cè)逃生疏散平臺(tái)系統(tǒng)的一種優(yōu)選方案，所述疏散平臺(tái)的兩側(cè)設(shè)置有護(hù)欄，所述護(hù)欄上設(shè)置有護(hù)欄門，所述護(hù)欄門向靠近立柱的一側(cè)開啟或者沿車輛行進(jìn)的方向開啟。

作為上述懸掛空鐵車側(cè)逃生疏散平臺(tái)系統(tǒng)的一種優(yōu)選方案，至少所述立柱的一側(cè)設(shè)置有車廂。

作為上述懸掛空鐵車側(cè)逃生疏散平臺(tái)系統(tǒng)的一種優(yōu)選方案，所述疏散平臺(tái)上設(shè)置有疏散軟梯，且疏散平臺(tái)上設(shè)置有疏散軟梯收卷裝置。

(三)有益效果

本發(fā)明的有益效果是：本發(fā)明通過疏散平臺(tái)的設(shè)置，以及車廂上設(shè)置有進(jìn)入疏散平臺(tái)的通道，由此，可以在車輛發(fā)生緊急情況時(shí)，乘客可以通過通道可以快速的進(jìn)入疏散平臺(tái)。疏散平臺(tái)還可以為工人提供作業(yè)平臺(tái)，便于工人對(duì)車輛、立柱和軌道梁的維護(hù)，同時(shí)，由于疏散平臺(tái)設(shè)置在立柱上，其設(shè)置位置不會(huì)受到地面環(huán)境的影響，具有良好的便利性。

附圖說明

圖1為本發(fā)明具體實(shí)施方式提供的一種單線疏散平臺(tái)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為本發(fā)明具體實(shí)施方式提供的一種雙線疏散平臺(tái)的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3為本發(fā)明具體實(shí)施方式提供的一種單線疏散平臺(tái)的俯視圖；

圖4為本發(fā)明具體實(shí)施方式提供的一種雙線疏散平臺(tái)的俯視圖；

圖5是本發(fā)明具體實(shí)施方式提供的另一種雙單線疏散平臺(tái)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖側(cè)視圖；

圖6是本發(fā)明具體實(shí)施方式提供的護(hù)欄的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖7是本發(fā)明具體實(shí)施方式提供的護(hù)欄的俯視圖；

圖8是本發(fā)明具體實(shí)施方式提供的另一種雙線疏散平臺(tái)的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖9為本發(fā)明具體實(shí)施方式提供的另一種疏散平臺(tái)的側(cè)視圖；

圖10為本發(fā)明具體實(shí)施方式提供的另一種疏散平臺(tái)的俯視圖；

圖11為本發(fā)明具體實(shí)施方式提供的另一種疏散平臺(tái)的局部結(jié)構(gòu)示意圖；

圖12為本發(fā)明具體實(shí)施方式提供的提供的另外一種疏散平臺(tái)的固定方式。

【附圖標(biāo)記說明】

1：立柱；2：軌道梁；3：車廂；4：疏散平臺(tái)；5：疏散通道；6：第一疏散平臺(tái)；7：第二疏散平臺(tái)；8：逃生爬梯；9：通道；10：斜拉桿；11：斜撐桿；12：護(hù)欄；13：護(hù)欄門；14：疏散軟梯；15：固定架。

具體實(shí)施方式

為了更好的解釋本發(fā)明，以便于理解，下面結(jié)合附圖，通過具體實(shí)施方式，對(duì)本發(fā)明作詳細(xì)描述。

如圖1至圖12所示，本實(shí)施方式提供了一種懸掛空鐵車側(cè)逃生疏散平臺(tái)系統(tǒng)，適用于懸掛空鐵緊急狀態(tài)下人員的疏散，所述懸掛空鐵包括多個(gè)立柱1，架設(shè)在立柱1之間的軌道梁2，通過轉(zhuǎn)向架懸掛在軌道梁2下方的車廂3，其還包括疏散平臺(tái)4，疏散平臺(tái)4與立柱1和/或軌道梁2連接，并由立柱1和/或軌道梁2為疏散平臺(tái)4提供支撐力，疏散平臺(tái)4與車廂3之間存在間距，且車廂3上包括進(jìn)入疏散平臺(tái)4的通道9。

在本實(shí)施方式中，通過疏散平臺(tái)4的設(shè)置，以及車廂3上設(shè)置有進(jìn)入疏散平臺(tái)4的通道9，由此，可以在車輛發(fā)生緊急情況時(shí)，乘客可以通過通道9可以快速的進(jìn)入疏散平臺(tái)4。疏散平臺(tái)4還可以為工人提供作業(yè)平臺(tái)，便于工人對(duì)車輛、立柱1和軌道梁2的維護(hù)，同時(shí)，由于疏散平臺(tái)4設(shè)置在立柱1上，其設(shè)置位置不會(huì)受到地面環(huán)境的影響，具有良好的便利性。

車廂3上的通道9可以是車廂3上的車廂門，或者設(shè)置在車廂3上的逃生門，并且根據(jù)疏散平臺(tái)4設(shè)置高度的不同，逃生門可以設(shè)置在車廂3的側(cè)面，頂面甚至是底面，通過逃生門的設(shè)置，可以根據(jù)地形更加靈活的設(shè)置疏散平臺(tái)4的高度。

為了防止疏散平臺(tái)4的設(shè)置對(duì)車輛的行駛造成影響，疏散平臺(tái)4的自由端與車廂3之間存在間距。該間距的大小可以根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)情況和實(shí)際實(shí)驗(yàn)確定。

參照?qǐng)D1、圖2、圖5、圖8、疏散平臺(tái)4與立柱1連接，并且在立柱和疏散平臺(tái)4之間還設(shè)置有斜拉桿10和/或斜撐桿11，其中，斜拉桿10設(shè)置在疏散平臺(tái)4上側(cè)面與立柱1之間，斜撐桿11設(shè)置在疏散平臺(tái)4下側(cè)面與立柱1之間。以提高疏散平臺(tái)4和立柱1之間的連接強(qiáng)度。疏散平臺(tái)4由立柱連接桿件、蓋板和兩側(cè)護(hù)欄組成。具體的，疏散平臺(tái)4通過立柱連接桿件與立柱1連接，疏散平臺(tái)4包括框架型的底板，并且在框架型的底板上設(shè)置有蓋板。

參照?qǐng)D12，在本實(shí)施方式中，還提供了另外一種疏散平臺(tái)4的固定方式，其固定在軌道梁2上的固定架15，疏散平臺(tái)4設(shè)置在固定架15的下端，并位于靠近車廂門的位置。

參照?qǐng)D6、圖7，護(hù)欄12上設(shè)置有護(hù)欄門13，護(hù)欄門13向靠近立柱1的一側(cè)開啟或者沿車輛行進(jìn)的方向開啟，以方便旅客逃生疏散。護(hù)欄門13設(shè)有自動(dòng)開啟裝置，當(dāng)自動(dòng)開啟裝置帶動(dòng)護(hù)欄門13向靠近立柱1的一側(cè)的方向開啟時(shí)，護(hù)欄門13發(fā)生轉(zhuǎn)動(dòng)，護(hù)欄門13的轉(zhuǎn)動(dòng)角度為180°或者是接近180°。當(dāng)護(hù)欄門13沿車輛行進(jìn)的方向開啟，護(hù)欄門13在自動(dòng)開啟裝置的帶動(dòng)下沿護(hù)欄的長(zhǎng)度方向滑動(dòng)。

疏散平臺(tái)4材料盡量用輕型材料，如鋼、鋁合金、碳纖維及其組合合成結(jié)構(gòu)、尼龍、橡膠、聚酯、其他新型材料等。疏散平臺(tái)4沿縱向可按照實(shí)際情況布置長(zhǎng)度，可以全長(zhǎng)布置，也可局部布置。

,參照?qǐng)D11、圖12，疏散平臺(tái)的具體的結(jié)構(gòu)形式，其包括設(shè)置在立柱1之間的部分，和設(shè)置在立柱外側(cè)的部分，需要說明的是，此種結(jié)構(gòu)的疏散平臺(tái)4的端部與車廂3之間的間距比較近，當(dāng)發(fā)生緊急情況時(shí)，乘客可以直接打開通道9進(jìn)入疏散平臺(tái)。多根立柱1之間的疏散平臺(tái)4可以連續(xù)設(shè)置，也可以間隔設(shè)置，可以根據(jù)實(shí)際需要進(jìn)行選擇。

,疏散平臺(tái)4的結(jié)構(gòu)形式，疏散平臺(tái)4包括設(shè)置在單根立柱兩側(cè)的第一疏散平臺(tái)6，第一疏散平6臺(tái)以可折疊的形式與立柱1連接。設(shè)置在立柱1側(cè)邊上的第一疏散平臺(tái)6，由于其端部距離車輛較近，采用折疊式的安裝結(jié)構(gòu)，保證列車運(yùn)行的安全限界范圍，出現(xiàn)險(xiǎn)情需要疏散乘客時(shí)打開，保證乘客通過第一疏散平臺(tái)6及時(shí)疏散。

疏散平臺(tái)4還包括設(shè)置在相鄰立柱1之間的第二疏散平臺(tái)7，且第二疏散平臺(tái)7的寬度不大于立柱1的寬度。

第二疏散平臺(tái)7的寬度不大于立柱1的寬度，可以減少其占用的橫向空間，可以起到減少制造成本，以及防止第二疏散平臺(tái)7對(duì)車輛的運(yùn)行造成影響，當(dāng)然，如果立柱1的寬度較窄，設(shè)置與立柱1寬度等寬的第二疏散平臺(tái)7無法實(shí)現(xiàn)乘客的通過，也可以適當(dāng)?shù)脑黾拥诙枭⑵脚_(tái)7的寬度。但增加的寬度不能影響車輛的正常運(yùn)行。

參照?qǐng)D9，疏散平臺(tái)4與地面之間設(shè)置有逃生爬梯8。逃生爬梯8設(shè)置在第一疏散平臺(tái)6處，和/或設(shè)置在第二疏散平臺(tái)處，即可以根據(jù)需要設(shè)置間隔的設(shè)置多個(gè)逃生爬梯8。

作為優(yōu)選的，逃生爬梯8設(shè)置在第一疏散平臺(tái)6處，并且其位于立柱1垂直于車輛的側(cè)面，由此，逃生爬梯8的設(shè)置不會(huì)占用車輛的行駛空間。具體的，逃生爬梯8相對(duì)于立柱1傾斜設(shè)置，其一端與立柱1抵接，另一端與地面抵接，并且在第一疏散平臺(tái)6上設(shè)置有疏散孔，該疏散孔對(duì)應(yīng)逃生爬梯8設(shè)置，在疏散孔上設(shè)置有可打開的蓋板。

乘客到達(dá)疏散平臺(tái)4后，通過立柱1兩側(cè)的第一疏散平臺(tái)6到達(dá)安全區(qū)域后，通過逃生爬梯8到達(dá)地面，救援人員也可直接通過逃生爬梯8到達(dá)車輛進(jìn)行救援。

參照?qǐng)D1、圖5，疏散平臺(tái)4上設(shè)置有疏散軟梯14，疏散平臺(tái)4上設(shè)置有疏散軟梯收卷裝置，可以對(duì)使用后的疏散軟梯14進(jìn)行收卷，并且還對(duì)能夠起到對(duì)疏散軟梯進(jìn)行保護(hù)的作用。

對(duì)應(yīng)疏散平臺(tái)4的長(zhǎng)度布置疏散軟梯14，此軟梯平時(shí)可供維修人員上下通道。在安全的可以聚集方便逃生救援的地面位置或立柱處設(shè)立豎向疏散軟梯14。軟梯為松緊式的，既能保證人的安全，又要有一定的下滑速度。軟梯平時(shí)在疏散平臺(tái)上放置，使用時(shí)將其放下來。軟梯平時(shí)也可供維修人員上下通道。軟梯材料盡量用輕型材料，如鋼、鋁合金、碳纖維及其組合合成結(jié)構(gòu)、尼龍、橡膠、聚酯、其他新型材料等。

車廂內(nèi)設(shè)置有疏散通道5，當(dāng)發(fā)生緊急情況需要逃生時(shí)，疏散通道5用于連接車廂門或逃生門與疏散平臺(tái)4。

疏散通道5可以為柔性結(jié)構(gòu)，也可以是硬質(zhì)結(jié)構(gòu)，當(dāng)疏散通道5為柔性結(jié)構(gòu)時(shí)，疏散通道5可以通過卷曲、折疊等方式收納在車廂內(nèi)，當(dāng)疏散通道5為硬質(zhì)結(jié)構(gòu)時(shí)，疏散通道5可以通過伸縮、折疊等方式收納在車廂內(nèi)，具體的如以下所示。

疏散通道5為板狀結(jié)構(gòu)，車廂3底板靠近車廂門或逃生門的一側(cè)設(shè)置有容納腔，呈板狀結(jié)構(gòu)的疏散通道5可滑動(dòng)的設(shè)置在容納腔內(nèi)。疏散通道5的滑動(dòng)可以通過手動(dòng)實(shí)現(xiàn)，也可以通過驅(qū)動(dòng)裝置實(shí)現(xiàn)，驅(qū)動(dòng)裝置可以為滾珠絲杠機(jī)構(gòu)，如滾珠絲杠的螺母與疏散通道連接，通過絲杠的轉(zhuǎn)動(dòng)可以帶動(dòng)螺母和與螺母連接的疏散通道移動(dòng)。

具體的，當(dāng)疏散通道5為板狀結(jié)構(gòu)時(shí)，疏散平臺(tái)4的設(shè)置高度與車廂門和逃生門的下端的高度平齊，當(dāng)發(fā)生緊急情況時(shí)，移動(dòng)疏散通道5，使其搭接在車廂3和疏散平臺(tái)4之間，乘客可以通過疏散通道5進(jìn)入疏散平臺(tái)4，實(shí)現(xiàn)緊急情況下乘客的疏散。

疏散通道5可以由疏散梯子組成，當(dāng)疏散通道為疏散梯子時(shí)，疏散梯子可折疊的設(shè)置在車廂內(nèi)。

為了對(duì)上述疏散平臺(tái)進(jìn)行進(jìn)一步的說明，本實(shí)施方式，還對(duì)上述乘客的疏散過程進(jìn)行了進(jìn)一步的說明。

發(fā)生緊急情況需要逃生時(shí)，打開車門或逃生門，移動(dòng)將疏散通道5，使疏散通道5連接車廂3與疏散平臺(tái)4，乘客通過疏散通道5離開列車，來到疏散平臺(tái)4上面，通過立柱兩側(cè)第一疏散平臺(tái)6進(jìn)行轉(zhuǎn)移，到達(dá)安全地帶后，通過逃生爬梯8到達(dá)地面，若條件允許，也可直接從第二疏散平臺(tái)7，通過逃生爬梯8到達(dá)地面，加快救援時(shí)間。

綜上所述，本實(shí)施方式提供的疏散平臺(tái)具有以下優(yōu)點(diǎn)。

1.總體全面、系統(tǒng)，功能較多。

2.能夠有效實(shí)現(xiàn)及時(shí)疏散。

3.可選擇合適地點(diǎn)疏散著地，避免危險(xiǎn)地段(如河流、森林、動(dòng)物等)。

4.給維修檢查職員提供上下通道和沿線走行檢查維修平臺(tái)。

5.美觀大方。

6.結(jié)構(gòu)新穎、輕型，制造成本低。

以上結(jié)合具體實(shí)施例描述了本發(fā)明的技術(shù)原理，這些描述只是為了解釋本發(fā)明的原理，不能以任何方式解釋為對(duì)本發(fā)明保護(hù)范圍的限制?；诖颂幗忉專绢I(lǐng)域的技術(shù)人員不需要付出創(chuàng)造性的勞動(dòng)即可聯(lián)想到本發(fā)明的其它具體實(shí)施方式，這些方式都將落入本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。