本發(fā)明涉及軌道交通領(lǐng)域，特別是一種列車輔助系統(tǒng)的低壓控制電路及列車。

背景技術(shù)：

現(xiàn)有技術(shù)中，列車蓄電池投入多使用列車激活的概念，列車激活電路采用雙端控制原則，列車雙端均設(shè)置有列車激活控制設(shè)備。列車激活后上電的列車線類型有：正常負(fù)載列車線，延時(shí)斷電列車線及永久負(fù)載列車線，但沒有救援負(fù)載列車線的概念。列車激活在司機(jī)室兩端使用兩套激活電路，電路結(jié)構(gòu)復(fù)雜，故障點(diǎn)多。沒有救援負(fù)載列車線概念，不支持兩列車連掛時(shí)，救援車向故障車供電。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題是，針對現(xiàn)有技術(shù)不足，提供一種列車輔助系統(tǒng)的低壓控制電路及列車。

為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明所采用的技術(shù)方案是：一種列車輔助系統(tǒng)的低壓控制電路，包括至少一臺充電機(jī)；所述充電機(jī)向列車蓄電池提供浮充電壓；所述蓄電池、充電機(jī)均與永久負(fù)載列車線連接；所述蓄電池、充電機(jī)均通過延時(shí)斷電繼電器的第一觸點(diǎn)與延時(shí)斷電列車線連接；所述蓄電池、充電機(jī)均通過第一接觸器的第一觸點(diǎn)與正常負(fù)載列車線、救援負(fù)載列車線連接；所述第一接觸器的第二、第三觸點(diǎn)并聯(lián)，且所述第二觸點(diǎn)與延時(shí)關(guān)斷繼電器的觸點(diǎn)并聯(lián)后，與所述延時(shí)斷電繼電器的線圈串聯(lián)；所述第三觸點(diǎn)與打開開關(guān)的輸出端連接；所述打開開關(guān)與所述第三觸點(diǎn)并聯(lián)；第二接觸器的觸點(diǎn)、第一接觸器的線圈串聯(lián)后，接入所述打開開關(guān)的輸出端；所述延時(shí)斷電繼電器的第二觸點(diǎn)與所述延時(shí)關(guān)斷繼電器的線圈串聯(lián)，所述延時(shí)關(guān)斷繼電器的線圈接入關(guān)斷開關(guān)的輸出端；所述關(guān)斷開關(guān)的輸出端與第二接觸器的線圈連接；所述關(guān)斷開關(guān)與所述延時(shí)斷電繼電器的第二觸點(diǎn)并聯(lián)。

所述充電機(jī)與所述蓄電池之前接有熔斷器，熔斷器可以對充電機(jī)和蓄電池進(jìn)行隔離保護(hù)。

所述充電機(jī)數(shù)量為兩臺；兩臺充電機(jī)并聯(lián)，且該兩臺充電機(jī)之間通過二極管隔離，進(jìn)一步提高電路的可靠性。

所述救援負(fù)載列車線依次通過二極管、熔斷器與所述充電機(jī)、蓄電池連接，防止電流流向正常負(fù)載列車線。

所述正常負(fù)載列車線、延時(shí)斷電列車線、永久負(fù)載列車線均通過熔斷器與所述充電機(jī)、蓄電池連接，保證電路可靠。

所述蓄電池與外部蓄電池維護(hù)插座連接，當(dāng)蓄電池需要深度充放電維護(hù)時(shí)，可不必拆下蓄電池，通過維護(hù)插座進(jìn)行充放電維護(hù)。

所述蓄電池與外部蓄電池維護(hù)插座之間接有熔斷器，保護(hù)蓄電池。

本發(fā)明還提供了一種列車，采用上述低壓控制電路。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明所具有的有益效果為：本發(fā)明列車蓄電池的投入采用單端控制的方式，可有效減少控制電路設(shè)備數(shù)量，采用自復(fù)位按鈕（打開開關(guān)和關(guān)斷開關(guān)）控制可保證兩端操作的有效性；設(shè)置四條低壓供電列車線：救援負(fù)載列車線，用于救援時(shí)向故障車的重要子系統(tǒng)提供控制電源；正常負(fù)載列車線，用于操作蓄電池投入后向整車低壓控制系統(tǒng)提供控制電源；延時(shí)斷電列車線，用于列車蓄電池?cái)嚅_后繼續(xù)向某些列車重要設(shè)備提供短時(shí)供電；永久負(fù)載列車線，即一直掛接在蓄電池網(wǎng)絡(luò)上，并由蓄電池一直提供電源的控制電源，救援時(shí)，一些與制動前照燈等系統(tǒng)相關(guān)的系統(tǒng)將設(shè)置在救援負(fù)載列車線上，在本列車被救援時(shí)，這些系統(tǒng)可以直接從被救援車取電，無需本列車進(jìn)行蓄電池投入操作；本發(fā)明簡化了電路結(jié)構(gòu)，在保證司機(jī)室兩端都能夠進(jìn)行列車蓄電池投入的原則上，簡化了一套列車激活（蓄電池投入）電路，可有效減少故障點(diǎn)，提高電路可靠性；在列車進(jìn)行救援操作時(shí)，故障車無需任何的動作，救援車可以通過救援負(fù)載列車線將電源送至故障車，由救援車控制故障車其完成部分功能。

附圖說明

圖1為本發(fā)明電路原理圖；

圖2為本發(fā)明連掛列車的控制原理圖。

具體實(shí)施方式

本發(fā)明的電路系統(tǒng)設(shè)備包含：兩臺或一臺充電機(jī)G01，車載蓄電池，若干用于控制的自復(fù)位控制按鈕及二極管，控制接觸器KM1，控制繼電器KM2/KM4，延時(shí)斷開繼電器KM3，若干熔斷器，蓄電池維護(hù)插座等，如圖1所示。

一臺或兩臺并聯(lián)的充電機(jī)（視整車負(fù)載容量而定）向整車提供控制電源，同時(shí)向蓄電池提供浮充電壓，充電機(jī)和蓄電池間采用熔斷器進(jìn)行隔離保護(hù)，設(shè)置外部蓄電池維護(hù)插座，當(dāng)蓄電池需要深度充放電維護(hù)時(shí)，可不必拆下蓄電池，通過維護(hù)插座進(jìn)行充放電維護(hù)。

并聯(lián)的兩臺充電機(jī)G01和G02相互間采用二極管V01和V02隔離共同向整車提供電源，同時(shí)向蓄電池提供浮充電壓，如果充電機(jī)故障，由蓄電池負(fù)責(zé)整車的控制電源。

永久負(fù)載列車線僅通過熔斷器、二極管與蓄電池、充電機(jī)相連，即當(dāng)充電機(jī)或蓄電池有電時(shí)其負(fù)載列車線上掛接的用電設(shè)備將可以工作。

正常負(fù)載列車線、救援負(fù)載列車線及延時(shí)斷電列車線投入：當(dāng)任意一端的司機(jī)操作了“打開”自復(fù)位按鈕后，接觸器KM1得電并通過其自身的常開觸點(diǎn)進(jìn)行自保持，此時(shí)接觸器KM1控制下的救援負(fù)載列車線及正常負(fù)載列車線投入工作。與此同時(shí)，KM1的另一對常開觸點(diǎn)閉合導(dǎo)致KM4接觸器處于吸合狀態(tài)，此時(shí)接觸器KM4控制下的延時(shí)斷電列車線也投入工作。

正常負(fù)載列車線及救援負(fù)載列車線關(guān)斷：在列車負(fù)載投入工作的狀態(tài)下，任意一端的司機(jī)操作了“關(guān)斷”自復(fù)位按鈕后，KM2繼電器短時(shí)得電，其常閉觸點(diǎn)打開，從而破壞了KM1接觸器的自保持電路，導(dǎo)致接觸器KM1控制下的救援負(fù)載列車線及正常負(fù)載列車線關(guān)斷。

延時(shí)負(fù)載列車線的關(guān)斷：在列車負(fù)載投入工作的狀態(tài)下，接觸器KM4及其輔助觸點(diǎn)閉合，延時(shí)關(guān)斷繼電器KM3線圈得電能夠正常工作，當(dāng)任意一端的司機(jī)操作了“關(guān)斷”自復(fù)位按鈕后，延時(shí)關(guān)斷繼電器KM3的B點(diǎn)得電，其KM3的觸點(diǎn)閉合。此時(shí)對于接觸器KM4來說，即便接觸器KM1的輔助觸點(diǎn)斷開也不會導(dǎo)致接觸器KM4線圈失電。而當(dāng)延時(shí)斷電繼電器KM3的B點(diǎn)斷電后KM3的觸點(diǎn)仍然會閉合一定的時(shí)間，一定時(shí)間后KM3的觸點(diǎn)斷開，其觸點(diǎn)斷開后才會導(dǎo)致接觸器KM4失電，此時(shí)接觸器KM4控制下的延時(shí)斷電負(fù)載列車線則實(shí)現(xiàn)了司機(jī)操作“關(guān)斷”按鈕后延時(shí)斷開的功能。

救援負(fù)載列車線的連掛供電：列車連掛后的低壓供電網(wǎng)絡(luò)電路如圖2所示，救援負(fù)載列車線貫穿兩列車。當(dāng)救援車蓄電池投入后，將通過救援負(fù)載列車線把本車的低壓控制電源引入到被救援車輛，被救援車輛不用操作蓄電池投入也可以保證本車的救援負(fù)載列車線下的設(shè)備得電。在救援負(fù)載列車線的上級設(shè)置二極管V04，用于防止電流流向正常負(fù)載列車線。