說(shuō)明書(shū)

本發(fā)明關(guān)于一種根據(jù)權(quán)利要求1、12、15和18的各自通用術(shù)語(yǔ)之軌道車(chē)用的橫向件。

背景技術(shù)：

本發(fā)明所指的軌道車(chē)可以是受軌道限制的、本身具有也可以不具有驅(qū)動(dòng)器的車(chē)輛。這種車(chē)輛的特點(diǎn)是其經(jīng)由軌道所形成受軌道限制的引導(dǎo)，其在曲線(xiàn)行駛時(shí)由于軌道車(chē)的長(zhǎng)度而造成起落架至車(chē)廂的相對(duì)移動(dòng)。同時(shí)在行駛期間，在起落架與車(chē)廂之間出現(xiàn)晃動(dòng)與左右搖晃的移動(dòng)以及制動(dòng)力與牽引力，其必須要在起落架和車(chē)廂之間的連接區(qū)域中進(jìn)行特別結(jié)構(gòu)性的措施。

對(duì)此已知的軌道車(chē)包含有作為承載部件并與車(chē)廂下側(cè)或車(chē)廂底架剛性安裝的鑄鋁制橫向件，其鉸接在一作為轉(zhuǎn)向架所建構(gòu)的起落架。這個(gè)連接是透過(guò)一鋼制的樞軸銷(xiāo)進(jìn)行，其借助于一也是由鋼所制成的樞軸銷(xiāo)板而固定在該橫向件的下側(cè)中央，并且為轉(zhuǎn)傳在樞軸銷(xiāo)座安裝的力而鉸接在轉(zhuǎn)向架。車(chē)廂的重量在此被轉(zhuǎn)向架和車(chē)廂間所安置的彈簧所承受。

這種類(lèi)型的鏈接使得一方面確保制動(dòng)力與牽引力的傳遞，另一方面透過(guò)行駛運(yùn)轉(zhuǎn)所造成車(chē)廂之轉(zhuǎn)動(dòng)與晃動(dòng)允許施加到轉(zhuǎn)向架，然而這些情況出于行駛安全與行駛舒適的原因而有所限制。在此已知的是，晃動(dòng)的動(dòng)作透過(guò)在轉(zhuǎn)向架與橫向件之間的晃動(dòng)阻尼來(lái)抵抗，而左右搖動(dòng)透過(guò)在轉(zhuǎn)向架與橫向件之間的搖動(dòng)阻尼來(lái)抵抗。

已知的橫向件是經(jīng)由合適的鋁合金澆鑄而成。其是建構(gòu)成抗壓的空心體，并具有包含基本是平坦的上與下側(cè)的板狀外型，在其上安裝有所有用于將車(chē)廂連接至轉(zhuǎn)向架所必要的結(jié)構(gòu)元件。在橫向件內(nèi)部的空心室作用為空氣彈簧用的附加空氣儲(chǔ)備。在已知的橫向件中，區(qū)別為在首部橫向件與基底橫向件之間，首部橫向件提供在由多個(gè)軌道車(chē)所構(gòu)成火車(chē)的第一與最后轉(zhuǎn)向架之間，且基底橫向件是安裝在位于中間的轉(zhuǎn)向架。本發(fā)明既是關(guān)于首部橫向件也是關(guān)于基底橫向件。

在已知的軌道車(chē)中，首先被證實(shí)作為問(wèn)題的是樞軸銷(xiāo)在橫向件的固定。透過(guò)樞軸銷(xiāo)在一具有安置于樞軸銷(xiāo)側(cè)邊的側(cè)止擋件(seitenanschlag)的樞軸板中的結(jié)合，而出現(xiàn)在大的溫度波動(dòng)時(shí)有不同的熱膨脹，這是由于來(lái)自鋼和鋁這些涉及不同材料的熱膨脹系數(shù)所致，該熱膨脹特別在橫向件與樞軸銷(xiāo)板之間的接觸面中產(chǎn)生高切力。位于樞軸銷(xiāo)板邊緣區(qū)域的固定裝置因此在巨大溫度差異下承受極端負(fù)載，此亦已導(dǎo)致該固定裝置對(duì)樞軸銷(xiāo)板的不起作用。

已知橫向件的另一個(gè)問(wèn)題是關(guān)于晃動(dòng)阻尼器與搖動(dòng)阻尼器在橫向件的鏈接。在橫向件的下側(cè)，抗搖裝置支架用螺栓固定在橫向件橫向側(cè)的區(qū)域中，其自由端分別承載有用于鏈接抗搖裝置的抗搖裝置首部。在此，來(lái)自抗搖裝置的力基于幾何條件而在支架的固定區(qū)域中產(chǎn)生高扭矩，這必須被那些螺栓吸收并透過(guò)相應(yīng)的尺寸來(lái)考慮。

晃動(dòng)阻尼器是經(jīng)由滾動(dòng)軸承桿而保持在于橫向件之橫向面兩側(cè)所安裝的滾動(dòng)軸承。已知的滾動(dòng)軸承在此是經(jīng)由具有用于接納滾動(dòng)軸承桿之第一軸承面的在橫向件上澆鑄所形成的附件以及具有第二承載面的軸承殼所組成。為建構(gòu)滾動(dòng)軸承，軸承殼用螺栓固定至附件，其中接合面是以和橫向件平面大約平行的方式擴(kuò)展。在這種方式建構(gòu)的滾動(dòng)軸承中，從晃動(dòng)阻尼器經(jīng)由滾動(dòng)軸承桿而引入滾動(dòng)軸承中的力導(dǎo)致在附件至橫向件的連接區(qū)域中產(chǎn)生非常高的材料應(yīng)力，這需要適當(dāng)?shù)慕Y(jié)構(gòu)措施。

在車(chē)廂安裝有空氣彈簧墊的情況下，已知軌道車(chē)中提供有對(duì)該彈簧系統(tǒng)所需的空氣容量，其由作為壓力容器所建構(gòu)的橫向件以及在轉(zhuǎn)向架與橫向件之間類(lèi)似橡皮球的空氣彈簧的空腔來(lái)設(shè)定。已經(jīng)發(fā)現(xiàn)的是總空氣體積的大小對(duì)行駛安全與行駛舒適度具有決定性的影響。

在de102012105310a1中描述一種軌道車(chē)，其中提供具有第一與第二接觸元件的彈簧裝置，其包含彈簧元件，并運(yùn)動(dòng)性地串聯(lián)安裝在車(chē)廂與起落架元件之間。在de19826448c2中也描述一種用于軌道車(chē)的起落架，在此驅(qū)動(dòng)的車(chē)輪對(duì)繞一共有的垂直軸安裝，且非驅(qū)動(dòng)的單輪利用轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)彼此聯(lián)接，以便繞其垂直軸作共同的平衡轉(zhuǎn)動(dòng)。在de19751742c2中描述一種軌道車(chē)，在此鏈接裝置是根據(jù)以下一種方式來(lái)鋪設(shè)，驅(qū)動(dòng)器在超過(guò)借由該鏈接裝置而功能性傳輸?shù)臓恳?、制?dòng)和導(dǎo)向力之后，造成主框架或框架致密止動(dòng)件與能量吸收端的止擋元件的插入位置接觸。然而，關(guān)于行駛安全與行駛舒適度，這些橫向件仍可再改善，特別是其在具有很大溫度波動(dòng)范圍的使用。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

鑒于此背景，本發(fā)明的目的在于進(jìn)一步改善已知的橫向件，特別是關(guān)于裝備有其的軌道車(chē)之行駛安全與行駛舒適度的影響以及在具有大溫度波動(dòng)環(huán)境下的應(yīng)用。

此目的將通過(guò)一種具有權(quán)利要求1、12、15和18的特征的橫向件達(dá)成。

優(yōu)選的實(shí)施例則在從屬權(quán)利要求中。

本發(fā)明的第一基本理念體現(xiàn)于在圍繞樞軸銷(xiāo)軸且相較為窄的環(huán)境區(qū)域中承載的連接與固定元件的集中。借此產(chǎn)生由于溫度差異所造成緊固點(diǎn)之間的熱膨脹僅有很小的效果，這是能為公差值所容許的。具有本發(fā)明橫向件的軌道車(chē)因此可在例如50°到-55°之間的大溫度波動(dòng)范圍中使用。

在本發(fā)明優(yōu)選的實(shí)施例中，透過(guò)適當(dāng)結(jié)構(gòu)性的措施將各個(gè)不同的負(fù)載裝置分配至同時(shí)在連接區(qū)域有影響的不同應(yīng)力。所以制動(dòng)力與牽引力透過(guò)在樞軸銷(xiāo)板與橫向件之間的接合面區(qū)域中的形狀配合而消除，其優(yōu)點(diǎn)是雖然在樞軸銷(xiāo)軸有集中的負(fù)載傳遞，但材料應(yīng)力會(huì)受到擴(kuò)大的力傳遞面而受限制。另一方面，來(lái)自在樞軸銷(xiāo)軸中抬舉與下降移動(dòng)的力會(huì)為張緊螺栓所吸收，其是以緊密的徑向距離繞樞軸銷(xiāo)軸所組成。有利的是該夾緊螺栓對(duì)樞軸銷(xiāo)軸的徑向距離是最佳的距離，其源自fem計(jì)算的結(jié)果。在本發(fā)明的示范性實(shí)施例中，此距離最大為80mm。優(yōu)選的是，該張緊螺栓是安置在形狀鎖定裝置的橫截面中，以便將由于不同熱膨脹的約束保持盡可能的低。

在樞軸銷(xiāo)板與該橫向件的如此鏈接中，張緊螺栓僅是軸向張緊，而彎曲負(fù)荷與切力被形狀配合吸收。張緊螺釘?shù)膴A緊力可因此最大化的利用。

張緊螺栓的錨固有利地透過(guò)鄰接板來(lái)進(jìn)行，螺栓首部下陷于此。以這種方式，避免了橫向件的點(diǎn)負(fù)載集中在螺栓首部的區(qū)域。該鄰接板透過(guò)在橫向件的整個(gè)接觸表面而分配此點(diǎn)負(fù)載。

在連接區(qū)域有極度高負(fù)載時(shí)，例如在撞擊或事故發(fā)生的情況下，本發(fā)明的實(shí)施例是有利的，在此樞軸銷(xiāo)板附加地支撐在橫向件下側(cè)的樞軸銷(xiāo)側(cè)邊。由于幾何條件，在這樣的負(fù)載情況下發(fā)生了用于負(fù)載的較佳杠桿效應(yīng)，由此可以吸收本身5倍重力加速度數(shù)量級(jí)的加速力。

因此在這樣側(cè)邊支撐的情況下，樞軸銷(xiāo)板仍然是可在高溫波動(dòng)的情況下可靠操作，這是可以在本案發(fā)明的進(jìn)展中預(yù)見(jiàn)，該側(cè)邊支撐設(shè)置在安裝區(qū)域中，且浮動(dòng)式地設(shè)置在橫向件下側(cè)。在此本發(fā)明優(yōu)選的實(shí)施例對(duì)此提供間隔套筒的使用，其插在樞軸銷(xiāo)板的橢圓形孔中，以及在樞軸銷(xiāo)板中防滑層的中間連接部分的下方，并且被固定螺栓穿透，該固定螺栓又接合在橫向件下側(cè)。

根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例，透過(guò)沿著樞軸銷(xiāo)板的較長(zhǎng)側(cè)安裝壁腳板，以進(jìn)行抵抗樞軸銷(xiāo)板在橫向件縱軸中位移的附加固定。具優(yōu)勢(shì)的是，壁腳板是鑄造在橫向件下側(cè)且整體地轉(zhuǎn)變成側(cè)擋塊，所以由鋼制成的樞軸銷(xiāo)板可以保持得盡可能小，并相較于已知的橫向件具有減少重量的進(jìn)一步優(yōu)點(diǎn)。

本發(fā)明的另一個(gè)基本理念是嵌入例如抗搖裝置支架或側(cè)擋塊等的功能部件，其在已知橫向件的情況是用螺栓固定在橫向件的平面下側(cè)，由此整體地轉(zhuǎn)變成橫向件。這樣首先帶來(lái)顯著的優(yōu)點(diǎn)，即在建構(gòu)抗搖裝置支架和/或側(cè)擋塊作為空心體時(shí)，其空腔補(bǔ)充了空氣彈簧所需來(lái)自橫向件的可用空氣容量，這對(duì)軌道車(chē)的行駛安全與行使舒適度有正面的影響。

關(guān)于抗搖裝置支架在橫向件的連接證實(shí)是額外有利的，在已知橫向件中由于不利的杠桿比例而承受高應(yīng)力的固定裝置，從此基于整體的建構(gòu)而不再被需要。

本發(fā)明的另一個(gè)基本理念是關(guān)于滾動(dòng)軸承，其在已知橫向件是水平分開(kāi)的兩段式架構(gòu)，并導(dǎo)致在橫向件用的滾動(dòng)軸承之過(guò)渡區(qū)域中產(chǎn)生極高的材料應(yīng)力。透過(guò)本發(fā)明結(jié)合面橫向于橫向件下側(cè)或橫向件上側(cè)平面的走向，以異常簡(jiǎn)單方式提供一用于在橫向件中承載力的負(fù)載引導(dǎo)的擴(kuò)大橫切面，結(jié)果在此區(qū)域的應(yīng)力峰值顯著降低。

最后本發(fā)明的橫向件還包括另一個(gè)基本理念，相應(yīng)地在支撐面、樞軸銷(xiāo)板與所嵌入的抗搖裝置支架之間區(qū)域中的鑄造輪廓建構(gòu)在高于支撐面的水平上。支撐面與突起區(qū)域之間的水平差異可以例如為30mm以上，優(yōu)選為50mm以上。這首先導(dǎo)致由于較大的內(nèi)部杠桿效力所造成的力可以透過(guò)橫向件被借此擴(kuò)大的結(jié)構(gòu)高度而較佳地吸收并導(dǎo)出。這使得具有明顯更薄壁厚度的橫向件之設(shè)計(jì)成為可能，這在橫向件的鑄造時(shí)是有利的，因?yàn)槌善蜂X鑄件有更細(xì)的晶粒結(jié)構(gòu)，并因此具有更好的材料品質(zhì)。

由于表面輪廓也標(biāo)記在橫向件所限定內(nèi)側(cè)的空腔中，并對(duì)空氣彈簧的附加空氣容量提供有突起的區(qū)域，其如前所述對(duì)裝備有本發(fā)明橫向件的軌道車(chē)帶來(lái)了行駛安全與行駛舒適度。同時(shí)在橫向件下側(cè)的突起區(qū)域形成對(duì)空氣彈簧座的邊界，并由此提供較佳的支撐以及確?？諝鈴椈勺潭ㄓ跈M向件。

本發(fā)明將透過(guò)以下根據(jù)在圖1至10中所顯示的實(shí)施例更進(jìn)一步說(shuō)明，其中本發(fā)明的進(jìn)一步特征與優(yōu)點(diǎn)將被公開(kāi)，然而本發(fā)明是不為此所限。

附圖說(shuō)明：

其顯示：

圖1在裝備有本發(fā)明橫向件的軌道車(chē)的端部的斜視圖，其位于具有所示車(chē)廂的轉(zhuǎn)向架區(qū)域中，

圖2在本發(fā)明橫向件下側(cè)的斜視圖，

圖3在圖2中所顯示橫向件的仰視圖，

圖4在圖2中所顯示橫向件的前視圖，

圖5在圖2中所顯示橫向件的俯視圖，

圖6在圖2中所顯示橫向件的側(cè)視圖，

圖7在圖2的橫向件的沿橫軸所切之面的斜視圖，

圖8透過(guò)本發(fā)明橫向件沿其橫軸所切之面的放大比例橫截面圖，

圖9在圖8中ix所指區(qū)域的詳細(xì)視圖，以及

圖10本發(fā)明橫向件沿在圖5中所示x-x線(xiàn)所切的部分切面圖。

具體實(shí)施方式：

圖1顯示裝備有本發(fā)明橫向件1的軌道車(chē)2的端部區(qū)域，其在本示例中是由一個(gè)非驅(qū)動(dòng)的車(chē)廂所形成。軌道車(chē)2包括以虛線(xiàn)顯示表示的車(chē)廂3，在其由車(chē)廂底架所形成的下側(cè)剛性固定有本發(fā)明橫向件1。本發(fā)明橫向件1的具體構(gòu)造顯示在圖2至10中。

圖1進(jìn)一步顯示一具有兩個(gè)輪組5并配置為轉(zhuǎn)向架4的起落架，其透過(guò)導(dǎo)桿6支撐于轉(zhuǎn)向架框架7上并且為主懸架所保持。該轉(zhuǎn)向架框架7有兩個(gè)縱樑8，其透過(guò)端梁9剛性地相互連接。在端梁8之間，轉(zhuǎn)向架框架7包含下降區(qū)域，在此橡膠球狀的空氣彈簧9分別在轉(zhuǎn)向架中心的側(cè)邊，并且在轉(zhuǎn)向架中間有樞軸銷(xiāo)座?？諝鈴椈?形成軌道車(chē)2的主彈簧，并且透過(guò)橫向件1直接與軌道車(chē)2的中央空氣供給連接。

車(chē)廂3與轉(zhuǎn)向架4的鏈接使得樞軸銷(xiāo)11從橫向件1下側(cè)的中心沿轉(zhuǎn)向架4的方向延伸，在該樞軸銷(xiāo)座與轉(zhuǎn)向架4接合，借此能夠傳遞轉(zhuǎn)向架4與車(chē)廂3之間的制動(dòng)與牽引力，而不必要避免在此有轉(zhuǎn)向、提升、下降、傾斜與晃動(dòng)形式的相對(duì)運(yùn)動(dòng)。

為了降低前述所稱(chēng)在轉(zhuǎn)向架4與車(chē)廂3之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)，如圖1所示，在轉(zhuǎn)向架4的兩側(cè)分別安裝有抗搖裝置12與晃動(dòng)阻尼器13。借由它們的一個(gè)端部，抗搖裝置12以及晃動(dòng)阻尼器13分別鉸接到在該轉(zhuǎn)向架框架7縱樑8的外側(cè)所安置的托架14?？箵u裝置12的另一端部鉸接到抗搖裝置首部15，其固定在從橫向件1下側(cè)突出的抗搖裝置支架16。

兩個(gè)晃動(dòng)阻尼器13是透過(guò)滾動(dòng)軸承桿17鏈接，其兩側(cè)端部是可轉(zhuǎn)動(dòng)地安裝在于橫向件1所固設(shè)的滾動(dòng)軸承18中。滾動(dòng)軸承桿17與晃動(dòng)阻尼器13之間的連接是分別透過(guò)旋轉(zhuǎn)桿19來(lái)進(jìn)行，該旋轉(zhuǎn)桿19放扭轉(zhuǎn)地坐落在滾動(dòng)軸承桿17，而且其自由端與晃動(dòng)阻尼器23連接。

在車(chē)廂3與轉(zhuǎn)向架4這樣的連接情況下，制動(dòng)與牽引力也透過(guò)樞軸銷(xiāo)11引入轉(zhuǎn)向架4中，來(lái)自提舉與下降移動(dòng)的力透過(guò)空氣彈簧10、來(lái)自晃動(dòng)的力透過(guò)晃動(dòng)阻尼器13以及來(lái)自左右晃動(dòng)的力則透過(guò)抗搖裝置14引入。

本發(fā)明橫向件1的準(zhǔn)確結(jié)構(gòu)顯示在圖2至10中，其中在所有圖示中相同特征具有相同的附圖標(biāo)記，即使這些沒(méi)有在各個(gè)圖中明確描述。

橫向件1有縱軸20和與其垂直鋪設(shè)的橫軸21。該橫向件縱向側(cè)22平行于縱軸20鋪設(shè)，且該橫向件的橫向側(cè)23平行于橫軸21鋪設(shè)。分配至車(chē)廂3的上側(cè)有附圖標(biāo)記24，且面向轉(zhuǎn)向架4的下側(cè)有附圖標(biāo)記25。在上側(cè)24沿著橫向件的橫向側(cè)23分別有用于剛性連接至車(chē)廂3的固定面26。另一方面，在下側(cè)有25安裝用于鉸鏈連接至轉(zhuǎn)向架4的部件。本發(fā)明的橫向件1在內(nèi)側(cè)包含有抗壓空腔，其被大量的加強(qiáng)肋穿透。在這些加強(qiáng)肋之間的部分空腔是互相連接，由此建構(gòu)成一連通系統(tǒng)，借此空氣可以流通橫向件1的整個(gè)空腔。

用于傳遞制動(dòng)和牽引力的第一建構(gòu)群包含一矩形、由鋼所構(gòu)成的樞軸銷(xiāo)板27，其樞軸銷(xiāo)11從其下側(cè)28中心整體地突出，其軸是以29標(biāo)記。樞軸銷(xiāo)11有一錐形、向自由端逐漸變細(xì)的形狀，借此其在樞軸銷(xiāo)座中與轉(zhuǎn)向架4接合。特別是如圖8所示，樞軸銷(xiāo)板27相對(duì)的上側(cè)30具有一從樞軸銷(xiāo)板27整體突出的同軸附件31。該附件31是建構(gòu)成階梯狀并具有一較大直徑的第一縱斷面32，其分配有第一周?chē)?3，且具有包含較小直徑的第二縱斷面43為第二周?chē)?5。透過(guò)第一周?chē)?3與第二周?chē)?5之間的徑向位移建構(gòu)成在附件31的環(huán)形肩部36。在附件31的端面37中，在一與樞軸銷(xiāo)軸29同軸的周?chē)鷪A上，以一致的圓周距離與至軸29的窄徑向距離設(shè)有四個(gè)軸平行的螺絲孔，并且嚙合在稍后描述的夾緊螺栓47。對(duì)樞軸銷(xiāo)11或附件31為徑向相對(duì)的樞軸銷(xiāo)板27的區(qū)域建構(gòu)固定段38和39，其邊緣區(qū)域分別安裝有用于容納固定裝置的三個(gè)螺絲孔40。

為合適地容納樞軸銷(xiāo)板27，橫向件1包含一從上側(cè)24至下側(cè)25延伸的圓柱型夾緊通道41，其內(nèi)半徑對(duì)應(yīng)于附件31第二縱向面34的外徑。夾緊通道41在直接靠近上側(cè)24與下側(cè)25的附近放寬到較大的半徑，并以這種方式建構(gòu)圓柱形擴(kuò)張的第一縱向面42與第二縱向面43。在擴(kuò)張的第二縱向面43的區(qū)域中，內(nèi)徑對(duì)應(yīng)于附件31第一縱向面38的外徑，所以具有其附件31的樞軸銷(xiāo)板27在符合熱膨脹的情況下會(huì)被夾緊通道41配合形狀地接合。因此，附件31的環(huán)形肩部36在與透過(guò)擴(kuò)張的第二縱向面43的徑向反彈件所建構(gòu)的環(huán)形支撐面43接觸的同時(shí)靠在橫向件1上。在環(huán)形支撐面43的無(wú)動(dòng)作軸承是由以下事實(shí)保證的，即附件31的第一縱向面32有比擴(kuò)張的第二縱向面43還大的軸向延伸，這會(huì)導(dǎo)致樞軸銷(xiāo)板27的固定段38和39與橫向件1的下側(cè)25有較小的凈距離。

橫向件1擴(kuò)張的第一縱向面42用作為一互補(bǔ)形成的鄰接板45配合形狀的安裝座，其以在其下端的樁形同軸的附件46延伸進(jìn)入夾緊通道41中。該鄰接板45有通孔，其孔的圖形對(duì)應(yīng)于在附件1端面37中的螺紋孔。借助于夾緊螺栓47，其在夾緊通道41中以窄徑向距離繞樞軸銷(xiāo)軸29集合，且借由其螺栓首部抵在鄰接板45來(lái)支撐，樞軸銷(xiāo)板27緊固在橫向件1上。

樞軸銷(xiāo)板27與橫向件1這樣的連接將力傳遞區(qū)域集中在圍繞樞軸銷(xiāo)軸29的小區(qū)域中，其中在驅(qū)動(dòng)模式中橫向于樞軸銷(xiāo)軸29的力透過(guò)第一周?chē)?3與第二周?chē)?5的形狀配合而傳遞至橫向件1，且在樞軸銷(xiāo)軸29方向的力會(huì)被環(huán)形支撐面44或螺紋螺栓47吸收。

樞軸銷(xiāo)板27相對(duì)于橫向件1的相對(duì)位置使得固定段38和39在橫向件1的橫向軸21中對(duì)準(zhǔn)。這有優(yōu)點(diǎn)，在例如撞擊或事故的極端沖擊負(fù)載的情況下，固定段38和39可用以消抵沖擊力。為防止由于高的特殊負(fù)載而導(dǎo)致樞軸銷(xiāo)板27的損壞，即使在低溫因素的條件下，固定段38和39是浮動(dòng)地固定在橫向件1，這意味著固定段38和39的支持垂直于橫向件1的下側(cè)25，而樞軸銷(xiāo)板27對(duì)橫向件1的相對(duì)運(yùn)動(dòng)可能在其下側(cè)25的平面中。

特別是可從圖9中看出，為達(dá)此目的，固定段38和39包含大量細(xì)微形成的橢圓形孔48，其長(zhǎng)度延伸方向指向位移方向。在橢圓形孔48中設(shè)置有間隔套筒49，其法蘭件50位于固定段38和39與橫向件1下側(cè)25之間的凈距離中。在平墊片51之間接合的下方，螺栓52穿透該間隔套筒49并穿入在橫向件1下側(cè)的螺栓孔53。法蘭套筒49的桿54是稍微長(zhǎng)于固定段38與39的厚度。在以這種方式所建構(gòu)相對(duì)固定段38，39的法蘭件50與平墊片51間突出部分中插入滑動(dòng)層55。

在樞軸銷(xiāo)板27的兩側(cè)繞有平行于橫向件1之橫軸21的壁腳板56。壁腳板56從橫向件1的下側(cè)25整體地突出，并以在之間形成的空間中形狀配合地容納樞軸銷(xiāo)板27(圖2、3、4與10)。

在樞軸銷(xiāo)11的高度上的壁腳板56的中間區(qū)域中，側(cè)擋塊57分別整體地鑄造在壁腳板56上。兩個(gè)側(cè)擋塊57因此在樞軸銷(xiāo)11的兩側(cè)延伸并且平行于來(lái)自橫向件1下側(cè)25的樞軸銷(xiāo)11，并由此從樞軸銷(xiāo)板27分離出來(lái)。特別如圖10所示，在此側(cè)擋塊57同樣如橫向件1般建構(gòu)成空腔，其中空腔是內(nèi)部流通。

在兩個(gè)橫向架的橫向側(cè)23的區(qū)域中，在橫向架1下側(cè)25分別一體成形地鑄造有抗搖裝置支架16，具有一寬的基底座，其朝自由端逐漸變細(xì)并在此平坦的支撐面58可用于固定抗搖裝置首部15?？箵u裝置支架16，類(lèi)似于側(cè)擋塊57，是建構(gòu)為空腔，其中橫向件1的空腔與抗搖裝置支架16的空腔再次互相合并并形成一個(gè)總體的空腔。

在與橫向架的橫向側(cè)23端部相對(duì)的抗搖裝置支架16分別安裝有滾動(dòng)軸承18，在此滾動(dòng)軸承桿17的一個(gè)端部是安裝成可轉(zhuǎn)動(dòng)的。滾動(dòng)軸承18是分開(kāi)的，且包括一具有第一支撐面鑄造在橫向件1的附件59，和一具有第二支撐面松動(dòng)的軸承殼體60，其為建構(gòu)滾動(dòng)軸承18借助螺栓而抵靠附件59來(lái)鎖緊。從圖6可以辨識(shí)出，在此接合面的平面61與由橫向件1所形成的平面呈角度α。在本發(fā)明的實(shí)施例中，角度α為90°，但亦可是在60°與120°之間的范圍。

側(cè)檔塊57與抗搖裝置支架16和滾動(dòng)軸承18之間的橫向件區(qū)域分別建構(gòu)有用于空氣彈簧10的支撐面62。支撐面62有圓形外形，并提供有用于橫向件1之空腔的連接開(kāi)口63。橫向件1位于支撐面62之間的區(qū)域建構(gòu)成相對(duì)于支撐面62是升高的，借此形成支撐面62的邊界64。在橫向件1內(nèi)部，該升高的區(qū)域?qū)е驴涨坏臄U(kuò)大。