本發(fā)明涉及鐵路安全設(shè)備防護領(lǐng)域，尤其是涉及一種移動式雙阻尼擋車器。

背景技術(shù)：

目前，現(xiàn)有的鐵路擋車器一般用于鐵路盡頭線處，擋車器上設(shè)有阻尼夾持軌a夾在鐵路基本軌4兩側(cè)，并用一個頂絲b壓在鐵路基本軌4的上表面，如圖1所示，當火車向鐵路盡頭靠近時，車輛車鉤碰撞擋車器，阻尼夾持軌與鐵路基本軌間的摩擦力以及頂絲與鐵路上表面間的摩擦力會對車輛產(chǎn)生阻尼作用，并促使車輛停止運行。但現(xiàn)有的鐵路擋車器安裝到鐵路基本軌上時，一般是靠小型起吊裝置，或是人工搬抬，費時費力。

另外，現(xiàn)有技術(shù)中的夾持軌與鐵路基本軌間要形成壓制力，需要夾持軌與鐵路基本軌間緊密貼合，即對夾持軌尺寸精度要求較高，且無法滿足多種鐵路基本軌型號的要求，無疑增加了加工成本。

本發(fā)明基于上述問題進行改進。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明提供一種移動式雙阻尼擋車器，克服現(xiàn)有技術(shù)中的缺陷，在不影響擋車器擋車穩(wěn)定性的前提下，安裝滾輪結(jié)構(gòu)，使得擋車器能在鐵軌上移動，有效減少了安裝成本；以螺栓結(jié)構(gòu)代替現(xiàn)有技術(shù)中的夾持軌結(jié)構(gòu)，加工簡單，有效降低了加工成本，并方便安裝使用。

為解決背景技術(shù)中的問題，本發(fā)明采用的技術(shù)方案是：一種移動式雙阻尼擋車器，包括三角形支架，所述三角形支架頂端設(shè)有緩沖擋頭組件，所述三角支架底面兩側(cè)對稱設(shè)有延長部，所述三角形支架底面兩端對稱設(shè)有阻尼件，所述阻尼件固設(shè)于所述延長部下方；

所述阻尼件包括一體連接的頂板和位于所述頂板兩側(cè)的夾持板，所述頂板與所述延長部焊接固定，所述延長部上設(shè)有貫穿所述延長部和所述頂板的縱向固定螺紋孔，所述夾持板上設(shè)有貫穿的橫向固定螺紋孔；

位于所述頂板外側(cè)的夾持板兩端對稱設(shè)有向外的彎折部，該對稱的兩個彎折部間形成滑槽，所述滑槽內(nèi)設(shè)有輔助阻尼板，所述彎折部包括連接邊和折邊，所述折邊與所述夾持板平行，固定銷穿過所述連接邊和輔助阻尼板將所述輔助阻尼板固定于所述滑槽內(nèi)；

所述頂板與2塊所述夾持板形成容納鐵路基本軌的通槽，所述通槽靠近兩端的位置對稱設(shè)有滾輪，所述滾輪與所述夾持板通過滾輪固定軸連接；

若干縱向固定螺栓穿過縱向固定螺紋孔與鐵路基本軌上表面接觸并擰緊固定，若干橫向固定螺栓穿過橫向固定螺紋孔與鐵路基本軌的側(cè)面接觸并擰緊固定。

進一步，所述縱向固定螺栓與鐵路基本軌接觸的端面、所述橫向固定螺栓與鐵路基本軌接觸的端面、以及所述滾輪的外表面均設(shè)有工業(yè)機械用摩擦片。

進一步，所述緩沖擋頭組件包括槽體，彈性件和擋頭，所述擋頭與所述彈性件連接，所述彈性件與所述槽體內(nèi)壁連接，所述擋頭包括一體連接的大頭段和小頭段，所述小頭段與所述彈性件連接，所述小頭段的大小與所述槽體內(nèi)空間大小配合，所述大頭段位于所述槽體外。

進一步，所述彈性件為硬質(zhì)彈簧或橡膠塊。

進一步，所述槽體內(nèi)空間為四棱柱結(jié)構(gòu)。

進一步，還設(shè)有滾輪制動件。

進一步，所述輔助阻尼板下邊緣設(shè)有齒。

進一步，當輔助阻尼板與所述折彎部通過固定銷固定時，所述輔助阻尼板的上表面位于所述滾輪固定軸的下方；當輔助阻尼板從滑槽中滑下時，所述輔助阻尼板的上表面位于所述橫向固定螺紋孔的下方。

本發(fā)明具有的優(yōu)點和積極效果是：

1、本發(fā)明中滾輪的設(shè)置可使擋車器在鐵軌上移動，有效減少了擋車器安裝到鐵路基本軌上的人工成本；

2、本發(fā)明中以橫向固定螺栓代替了現(xiàn)有技術(shù)中的夾持軌，加工簡單，安裝方便，且每個螺栓與鐵路基本軌表面的壓制力，均可在擋車時發(fā)揮阻尼作用，即每個螺栓均可作為一個小的阻尼器存在，且其中少數(shù)幾個螺栓的松動對整個擋車器的阻尼效果的影響并不是很大，設(shè)計合理，加工簡單，安裝方便，適合各種型號鐵軌的使用，有效減少了加工成本及安裝時間；

3、本發(fā)明中橫向固定螺栓、縱向固定螺栓、滾輪與鐵路基本軌的接觸面均設(shè)有摩擦片，有效避免了其與鐵路基本軌在摩擦阻尼過程中產(chǎn)生火花，消除安全隱患，提高設(shè)備安全性能，并有效延長了擋車器的使用壽命。

4、本發(fā)明中輔助阻尼板的設(shè)置有效增強了該鐵路擋車器的阻尼效果，且該輔助阻尼板在擋車器夾持板一側(cè)的滑槽內(nèi)運動，使得該擋車器的整體設(shè)計感強。

附圖說明

圖1是現(xiàn)有技術(shù)中夾持軌與鐵路基本軌間的位置關(guān)系示意圖；

圖2是本發(fā)明的鐵路擋車器未安裝到鐵路基本軌上時的立體結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3是本發(fā)明的鐵路擋車器未安裝到鐵路基本軌上時的平面結(jié)構(gòu)示意圖；

圖4是本發(fā)明的阻尼件未固定安裝輔助阻尼板的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖5是本發(fā)明的阻尼件固定安裝輔助阻尼板的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖6是本發(fā)明的緩沖擋頭組件的組裝結(jié)構(gòu)示意圖；

圖7是本發(fā)明的鐵路擋車器安裝到鐵路基本軌上時的立體結(jié)構(gòu)示意圖。

圖8是本發(fā)明的鐵路擋車器安裝到鐵路基本軌上時的平面結(jié)構(gòu)示意圖。

圖中：1、三角形支架，11、延長部，2、緩沖擋頭組件，21、槽體，22、彈性件，23、擋頭，231、大頭段，232、小頭段，3、阻尼件，31、頂板，32、夾持板，33、通槽，34、縱向固定螺栓，341、縱向固定螺紋孔，35、橫向固定螺栓，351、橫向固定螺紋孔，36、滾輪固定軸，37、滾輪，38、彎折部，381、滑槽，382、連接邊，383、折邊，384、固定銷，39、輔助阻尼板，391、齒，4、鐵路基本軌；a、夾持軌，b、頂絲。

具體實施方式

下面結(jié)合附圖對本發(fā)明的具體實施例做詳細說明。

如圖2～圖8所示，一種移動式雙阻尼擋車器，包括三角形支架1，所述三角形支架1頂端設(shè)有緩沖擋頭組件2，所述三角支架1底面兩側(cè)對稱設(shè)有延長部11，所述三角形支架1底面兩端對稱設(shè)有阻尼件3，所述阻尼件3固設(shè)于所述延長部11下方；

所述阻尼件3包括一體連接的頂板31和位于所述頂板31兩側(cè)的夾持板32，所述頂板31與所述延長部11焊接固定，所述延長部11上設(shè)有貫穿所述延長部11和所述頂板31的縱向固定螺紋孔341，所述夾持板32上設(shè)有貫穿的橫向固定螺紋孔351；

位于所述頂板31外側(cè)的夾持板32兩端對稱設(shè)有向外的彎折部38，該對稱的兩個彎折部38間形成滑槽381，所述滑槽381內(nèi)設(shè)有輔助阻尼板39，所述彎折部38包括連接邊382和折邊383，所述折邊383與所述夾持板32平行，固定銷384穿過所述連接邊382和輔助阻尼板39將所述輔助阻尼板39固定于所述滑槽381內(nèi)；

所述頂板31與2塊所述夾持板32形成容納鐵路基本軌的通槽33，所述通槽33靠近兩端的位置對稱設(shè)有滾輪37，在每個阻尼件的頂板上6個縱向固定螺栓34穿過所述縱向固定螺紋孔341與鐵路基本軌4上表面接觸并擰緊固定，在每個阻尼件夾持板側(cè)面5個橫向固定螺栓35穿過橫向固定螺紋孔351與鐵路基本軌4的側(cè)面接觸并擰緊固定。

本實施例的使用方法，將本實施例的擋車器放置于鐵路基本軌上，此時，輔助阻尼板39與折彎部38通過固定銷384固定，輔助阻尼板39的上表面位于滾輪固定軸36的下方；將該擋車器推至鐵路基本軌的預定位置，拔出固定銷384，輔助阻尼板39從滑槽381中滑下，輔助阻尼板39的下部嵌入鐵路基本軌下方的地基上，此時，輔助阻尼板39的上表面位于所述橫向固定螺紋孔351的下方，然后固定安裝縱向固定螺栓34和橫向固定螺栓35，此時，輔助阻尼板39被限制在滑槽381內(nèi)及橫向固定螺栓35以下的位置，當火車撞擊該擋車器時，該擋車器的阻尼件3可通過縱向固定螺栓34和橫向固定螺栓35與鐵路基本軌表面的接觸摩擦產(chǎn)生阻尼作用，輔助阻尼板39可通過鐵路地基對輔助阻尼板下部的限制作用起到阻尼效果，即阻尼件和輔助阻尼板可實現(xiàn)雙重阻尼作用，阻尼效果更穩(wěn)定可靠。

在本實施例中，滾輪的設(shè)置可使擋車器在鐵軌上移動，有效減少了擋車器安裝到鐵路基本軌上的人工成本。針對該滾輪還可以配套設(shè)置滾輪制動件，當擋車器移動到鐵路基本軌的預定位置后，固定安裝縱向固定螺栓和橫向固定螺栓，并使用滾輪制動件制動滾輪，使得該滾輪與縱向固定螺栓、橫向固定螺栓一起共同起到阻尼作用，以達到更好的阻尼效果。

本實施例中以橫向固定螺栓代替了現(xiàn)有技術(shù)中的夾持軌，加工簡單，安裝方便，且每個螺栓與鐵路基本軌表面的壓制力，均可在擋車時發(fā)揮阻尼作用，即每個螺栓均可作為一個小的阻尼器存在，且其中少數(shù)幾個螺栓的松動對整個擋車器的阻尼效果的影響并不是很大，設(shè)計合理，加工簡單，安裝方便，適合各種型號鐵軌的使用，有效減少了加工成本及安裝時間。

以下為對本實施例上述技術(shù)方案的改進。

進一步，所述縱向固定螺栓34與鐵路基本軌4接觸的端面、所述橫向固定螺栓35與鐵路基本軌4接觸的端面、以及所述滾輪34的與鐵路基本軌4接觸的外表面均設(shè)有工業(yè)機械用摩擦片(圖中未示出)。橫向固定螺栓、縱向固定螺栓、滾輪與鐵路基本軌均為高碳合金鋼材質(zhì)，在發(fā)生阻尼作用時，接觸面易產(chǎn)生火花，且對螺栓、滾輪與及鐵路基本軌均有較大磨損，該摩擦片為工業(yè)機械用石棉摩擦片，與鋼軌摩擦不產(chǎn)生火花，有效避免了在摩擦阻尼過程中產(chǎn)生火花，消除安全隱患，提高設(shè)備安全性能，并有效延長了擋車器的使用壽命。

進一步，所述緩沖擋頭組件2包括槽體21，彈性件22和擋頭23，所述擋頭23與所述彈性件22連接，所述彈性件22與所述槽體21內(nèi)壁連接，所述彈性件21為橡膠塊，所述擋頭23包括一體連接的大頭段231和小頭段232，所述小頭段232與所述彈性件21連接，所述小頭段232的大小與所述槽體21內(nèi)空間大小配合，所述大頭段231位于所述槽體21外，所述槽體21內(nèi)空間為四棱柱結(jié)構(gòu)。當火車沖撞該擋車器時，火車車體首先撞擊該擋頭組件，使得其中的橡膠塊壓縮，當壓縮橡膠塊至最大限度時，此時橡膠塊的彈性勢能最大，并帶動整個擋車器有向后運動的趨勢，上述阻尼件通過阻尼作用最終阻止火車行進。橡膠塊的設(shè)置較硬質(zhì)彈簧更穩(wěn)定，且在火車離開擋車器時較硬質(zhì)彈簧容易恢復彈性形變。

進一步，所述輔助阻尼板下邊緣設(shè)有齒391，使得鐵路地基對輔助阻尼板的限制更為穩(wěn)定。

以上對本發(fā)明的一個實施例進行了詳細說明，但所述內(nèi)容僅為本發(fā)明的較佳實施例，不能被認為用于限定本發(fā)明的實施范圍。凡依本發(fā)明申請范圍所作的均等變化與改進等，均應仍歸屬于本發(fā)明的專利涵蓋范圍之內(nèi)。