鐵路貨車轉(zhuǎn)向架用摩擦減振器及鐵路貨車轉(zhuǎn)向架的制作方法
【專利摘要】本實(shí)用新型提供一種鐵路貨車轉(zhuǎn)向架用摩擦減振器及鐵路貨車轉(zhuǎn)向架，該減振器包括斜楔、常摩擦減振簧、變摩擦減振簧、搖枕外簧、頂桿，所述斜楔具有一開口向下的內(nèi)腔；所述常摩擦減震簧設(shè)在該內(nèi)腔中，所述常摩擦減震簧穿設(shè)在所述頂桿上，所述變摩擦減振簧穿設(shè)于所述搖枕外簧中，所述變摩擦減振簧頂部與所述頂桿底部抵觸；所述頂桿上具有一用于通過工具能將所述頂桿吊起的工藝孔。本實(shí)用新型提供的鐵路貨車轉(zhuǎn)向架用摩擦減振器及鐵路貨車轉(zhuǎn)向架，轉(zhuǎn)向架無論在空車狀態(tài)下還是在重車狀態(tài)下均有理想的相對摩擦系數(shù)，同時(shí)又能夠使轉(zhuǎn)向架具有較大的抗菱剛度，垂向和橫向動(dòng)力學(xué)性能更好，并且易于組裝。
【專利說明】鐵路貨車轉(zhuǎn)向架用摩擦減振器及鐵路貨車轉(zhuǎn)向架
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本實(shí)用新型涉及鐵路機(jī)車減振技術(shù)，尤其涉及一種鐵路貨車轉(zhuǎn)向架用摩擦減振器及鐵路貨車轉(zhuǎn)向架。
【背景技術(shù)】
[0002]鐵路貨車一般由車體、轉(zhuǎn)向架、制動(dòng)裝置、車鉤緩沖裝置等部分組成。其中，轉(zhuǎn)向架的作用是支承車體、引導(dǎo)車輛沿軌道行駛并承受來自車體及線路的各種載荷。鐵路貨車上最常見的轉(zhuǎn)向架是二軸鑄鋼三大件式轉(zhuǎn)向架，該種轉(zhuǎn)向架通常由一個(gè)搖枕1、兩個(gè)側(cè)架2、兩個(gè)輪對、兩個(gè)彈簧減振裝置和兩個(gè)制動(dòng)裝置等組成。
[0003]貨車轉(zhuǎn)向架上最常用的減振器為摩擦式減振器，它由斜楔3、減振簧4等零部件組成，如圖1和圖2所示，減振器設(shè)置在側(cè)架2和搖枕I所圍成的空間里。摩擦式減振器是將減振簧4的垂向支承力通過斜楔3的角度作用轉(zhuǎn)為斜楔3對側(cè)架立柱的水平側(cè)壓力，側(cè)架立柱相對位置裝有磨耗板5，斜楔3與磨耗板5間存在著摩擦，車體上下振動(dòng)時(shí)搖枕I也隨著上下振動(dòng)，從而帶動(dòng)斜楔3上下運(yùn)動(dòng)并使斜楔3與磨耗板5相互摩擦，產(chǎn)生摩擦力，這個(gè)摩擦力就是減振力。
[0004]根據(jù)振動(dòng)理論和試驗(yàn)測試，減振器的阻尼有一個(gè)理想的數(shù)值范圍，當(dāng)阻尼處于這個(gè)理想的數(shù)值范圍內(nèi)時(shí),車輛具有較好的垂向動(dòng)力學(xué)性能。在摩擦式減振器上，一般用相對摩擦系數(shù)來計(jì)量，相對摩擦系數(shù)就是減振力與所有彈簧承載力的比值。由于車輛在空、重車時(shí)載重不同，因而所有彈簧承載力和減振力也不盡相同，若想使相對摩擦系數(shù)在空、重車狀態(tài)下均處于理想數(shù)值范圍內(nèi)，那么空、重車狀態(tài)下減振器的減振力也應(yīng)相應(yīng)地隨著彈簧承載力的改變而改變。
[0005]鑄鋼三大件式轉(zhuǎn)向架的減振器位于搖枕、側(cè)架所形成的空間內(nèi)，如圖1和圖2所示，減振器的斜楔3在減振簧4和搖枕I的作用下壓向側(cè)架立柱，斜楔3對側(cè)架2產(chǎn)生一個(gè)外撐的作用力，從而可以在一定程度上抑制側(cè)架2和搖枕I間產(chǎn)生菱形變形，也就是說，減振器可以給轉(zhuǎn)向架提供一定的抗菱剛度。根據(jù)計(jì)算分析，抗菱剛度的值與斜楔3寬度的平方、斜楔3對側(cè)架2的正壓力、斜楔副摩擦面與水平面間的夾角的正切值的平方成正比。理論計(jì)算和試驗(yàn)表明，轉(zhuǎn)向架具有較大的抗菱剛度時(shí)，車輛具有較高的臨界速度，且動(dòng)力學(xué)性能較好。
[0006]現(xiàn)有技術(shù)一
[0007]現(xiàn)有摩擦式減振器技術(shù)方案一為變摩擦式減振器，如圖1所示。該技術(shù)方案中，減振力取自放置于側(cè)架2與斜楔3之間的減振簧4，它可以隨著彈簧承載力的不同而相應(yīng)變化。
[0008]現(xiàn)有技術(shù)方案一變摩擦減振器的優(yōu)點(diǎn)是阻尼(相對摩擦系數(shù))可以隨著所有彈簧承載力的變化而變化，從而使相對摩擦系數(shù)基本保持在理想數(shù)值范圍內(nèi)，使車輛具有較好的垂向動(dòng)力學(xué)性能。
[0009]現(xiàn)有技術(shù)方案一變摩擦減振器的缺點(diǎn)是由于結(jié)構(gòu)特點(diǎn)所限，斜楔3的寬度較小，斜楔3對轉(zhuǎn)向架側(cè)架2菱形變形的控制能力較弱，所能夠提供的抗菱剛度有限，因此車輛的橫向動(dòng)力學(xué)性能較差。
[0010]現(xiàn)有技術(shù)二
[0011]現(xiàn)有摩擦式減振器技術(shù)方案二為常摩擦減振器，如圖2所示。該技術(shù)方案中，減振力取自放置于搖枕I和斜楔3內(nèi)腔之間的減振簧4，由于該減振簧的壓縮量是恒定不變的，與空、重車狀態(tài)及所有彈簧的承載力無關(guān)，因此減振力不隨著承載力的變化而變化、保持一
個(gè)常量值。
[0012]現(xiàn)有技術(shù)方案二常摩擦減振器的優(yōu)點(diǎn)是由于結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)，斜楔3可以做得比變摩擦減振器斜楔寬得多，因而斜楔3對側(cè)架2的支撐作用強(qiáng)，可以獲得較大的轉(zhuǎn)向架抗菱剛度，因此采用這種減振器的車輛空車橫向動(dòng)力學(xué)性能較好。
[0013]現(xiàn)有技術(shù)方案二常摩擦減振器的缺點(diǎn)是由于減振力是一個(gè)常量，不會隨著承載力的變化而變化，因而無法達(dá)到空、重車狀態(tài)下相對摩擦系數(shù)均處于理想值范圍內(nèi)，不能兼顧車輛空、重車兩種狀態(tài)，因此車輛的垂向動(dòng)力學(xué)性能較差。
[0014]現(xiàn)有技術(shù)三
[0015]中國專利號為ZL201010155671.7、名稱為《轉(zhuǎn)向架》的專利文獻(xiàn)提供了一種雙作用摩擦式減振器，該實(shí)用新型雙作用摩擦式減振器包括斜楔3、常摩擦減振簧4a、變摩擦減振簧4b、搖枕外簧4c、頂子6等，該減振器與轉(zhuǎn)向架固有的其它零部件，包括搖枕1、側(cè)架2等共同實(shí)現(xiàn)其功能；搖枕斜楔槽下部的板上帶有一個(gè)孔，頂子6上部位于斜楔3內(nèi)的常摩擦減振簧4a內(nèi)，下部穿過搖枕斜楔槽的孔，與變摩擦減振簧4b接觸。
[0016]該實(shí)用新型技術(shù)方案的詳細(xì)結(jié)構(gòu)如圖3所示。圖3中所顯示的是空車狀態(tài)時(shí)斜楔
3、常摩擦減振簧4a、搖枕外簧4c、變摩擦減振內(nèi)簧4b、側(cè)架2、搖枕I之間的位置關(guān)系。常摩擦減振簧4a和頂子6上部位于斜楔3中，其中頂子6從搖枕斜楔槽下部板上的孔中穿過，三者一起裝在側(cè)架2和搖枕斜楔槽所形成的空間內(nèi)。由于常摩擦減振簧4a處于受壓縮狀態(tài)，因此該簧會給斜楔3 —個(gè)向上的力，由于搖枕斜楔槽內(nèi)斜面的阻擋，使得斜楔3被壓向側(cè)架立柱，在斜楔3與側(cè)架立柱間產(chǎn)生一個(gè)正壓力。當(dāng)車體和搖枕I因車輛走行而產(chǎn)生垂向運(yùn)動(dòng)時(shí)，斜楔3與側(cè)架立柱上的磨耗板5之間產(chǎn)生摩擦力，即減振力，該力與斜楔3和磨耗板5之間的正壓力和摩擦系數(shù)成正比。
[0017]組裝轉(zhuǎn)向架時(shí)，需先將搖枕1、斜楔3、常摩擦減振簧4a組裝成一個(gè)小組成再裝在側(cè)架2中央方框內(nèi)，然后再安裝頂子6及搖枕外簧4c、變摩擦減振簧4b，由于頂子6在重力作用下自然下沉?xí)r會影響其下方的搖枕外簧4c和變摩擦減振簧4b組裝。
實(shí)用新型內(nèi)容
[0018]本實(shí)用新型提供一種鐵路貨車轉(zhuǎn)向架用摩擦減振器及鐵路貨車轉(zhuǎn)向架，用于克服現(xiàn)有技術(shù)中的缺陷，轉(zhuǎn)向架無論在空、重車狀態(tài)下均有理想的相對摩擦系數(shù)，同時(shí)又能夠使轉(zhuǎn)向架具有較大的抗菱剛度，垂向和橫向動(dòng)力學(xué)性能更好，并且易于組裝。
[0019]本實(shí)用新型提供一種鐵路貨車轉(zhuǎn)向架用摩擦減振器，包括斜楔、常摩擦減振簧、變摩擦減振簧、搖枕外簧、頂桿，所述斜楔具有一開口向下的內(nèi)腔；所述常摩擦減震簧設(shè)在該內(nèi)腔中，所述常摩擦減震簧穿設(shè)在所述頂桿上，所述變摩擦減振簧穿設(shè)于所述搖枕外簧中，所述變摩擦減振簧頂部與所述頂桿底部抵觸；所述頂桿上具有一用于通過工具能將所述頂桿吊起的工藝孔。
[0020]作為上述減振器的一種實(shí)施方式，所述工藝孔呈階梯狀，且靠近所述頂桿頂端的孔的尺寸小于遠(yuǎn)離所述頂桿頂端的孔的尺寸。
[0021]作為上述減振器的另一種實(shí)施方式，所述工藝孔設(shè)有內(nèi)螺紋。
[0022]作為上述實(shí)施方式的進(jìn)一步地改進(jìn)，所述頂桿外表面硫化有橡膠層。也可以在所述頂桿上套設(shè)有耐磨套。
[0023]作為上述實(shí)施方式的優(yōu)選實(shí)施例，還包括一支座，所述支座底部與所述變摩擦減震簧頂部抵觸，所述支座頂部與所述頂桿底部通過一錐形面配合。
[0024]進(jìn)一步地，所述支座底部呈階梯軸狀，其中靠近所述支座底端的軸為內(nèi)軸，遠(yuǎn)離所述支座底端的軸為外軸，所述內(nèi)軸的尺寸小于所述外軸的尺寸，所述內(nèi)軸穿設(shè)于所述變摩擦減震簧中，所述外軸底端抵觸在所述變摩擦減震簧上。
[0025]本實(shí)用新型還提供一種鐵路貨車轉(zhuǎn)向架，至少包括搖枕、側(cè)架和減振器，所述側(cè)架包括位于搖枕下方的側(cè)架承臺和位于所述搖枕端部的側(cè)架立柱，所述搖枕與所述側(cè)架立柱圍置成一上部空間，所述搖枕與所述側(cè)架承臺之間圍置成一下部空間；所述減振器為上述的鐵路貨車轉(zhuǎn)向架用摩擦減振器，所述摩擦減振器中斜楔置于所述上部空間，所述側(cè)架立柱上靠近所述斜楔的部位設(shè)有磨耗板，且所述搖枕上正對所述斜楔的內(nèi)腔的開口處具有一穿設(shè)孔，所述頂桿底部穿設(shè)于所述穿設(shè)孔中并向下伸出；所述搖枕外簧和變摩擦減震簧均位于所述下部空間，所述變摩擦減振簧穿設(shè)于所述搖枕外簧中，所述變摩擦減振簧底部抵觸在所述側(cè)架承重臺上，所述變摩擦減振簧頂部與所述頂桿底部抵觸。
[0026]本實(shí)用新型還提供一種鐵路貨車轉(zhuǎn)向架，至少包括搖枕、側(cè)架和減振器，所述側(cè)架包括位于搖枕下方的側(cè)架承臺和位于所述搖枕端部的側(cè)架立柱，所述搖枕與所述側(cè)架立柱圍置成一上部空間，所述搖枕與所述側(cè)架承臺之間圍置成一下部空間；所述減振器為上述的鐵路貨車轉(zhuǎn)向架用摩擦減振器，所述摩擦減振器中斜楔置于所述上部空間，所述側(cè)架立柱上靠近所述斜楔的部位設(shè)有磨耗板，且所述搖枕上正對所述斜楔的內(nèi)腔的開口處具有一穿設(shè)孔，所述頂桿底部穿設(shè)于所述穿設(shè)孔中并向下伸出；所述搖枕外簧和變摩擦減震簧均位于所述下部空間，所述變摩擦減振簧穿設(shè)于所述搖枕外簧中，所述變摩擦減振簧底部抵觸在所述側(cè)架承重臺上，所述變摩擦減震簧頂部與抵觸所述支座底部。
[0027]進(jìn)一步地，所述側(cè)架承重臺上具有用于定位的止孔，所述變摩擦減震簧底部置于所述止孔內(nèi)。
[0028]本實(shí)用新型提供的鐵路貨車轉(zhuǎn)向架用摩擦減振器及鐵路貨車轉(zhuǎn)向架，轉(zhuǎn)向架無論在空車狀態(tài)下還是在重車狀態(tài)下均有理想的相對摩擦系數(shù)，同時(shí)又能夠使轉(zhuǎn)向架具有較大的抗菱剛度，垂向和橫向動(dòng)力學(xué)性能更好，并且易于組裝。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0029]圖1a為現(xiàn)有技術(shù)一的立體結(jié)構(gòu)示意圖；
[0030]圖1b為現(xiàn)有技術(shù)一的立體分解示意圖；
[0031]圖1c為現(xiàn)有技術(shù)一的剖視圖；
[0032]圖2a為現(xiàn)有技術(shù)二的立體結(jié)構(gòu)示意圖；
[0033]圖2b為現(xiàn)有技術(shù)二的立體分解示意圖；[0034]圖2c為現(xiàn)有技術(shù)二的剖視圖；
[0035]圖3a為現(xiàn)有技術(shù)三的立體結(jié)構(gòu)示意圖；
[0036]圖3b為現(xiàn)有技術(shù)三的立體分解示意圖；
[0037]圖3c為現(xiàn)有技術(shù)三的剖視圖；
[0038]圖4為本實(shí)用新型實(shí)施例提供的減振器的立體結(jié)構(gòu)示意圖；
[0039]圖5為圖4的剖視圖。
【具體實(shí)施方式】
[0040]如圖4、圖5所示，本實(shí)用新型提供一種鐵路貨車轉(zhuǎn)向架用摩擦減振器，包括斜楔
3、常摩擦減振簧4a、變摩擦減振簧4b、搖枕外簧4c、頂桿6，斜楔3具有一開口向下的內(nèi)腔；常摩擦減震簧4a設(shè)在該內(nèi)腔中，常摩擦減震簧4a穿設(shè)在頂桿6上，變摩擦減振簧4b穿設(shè)于搖枕外簧4c中,變摩擦減振簧4b頂部與頂桿6底部抵觸；頂桿6上具有一用于通過工具能將頂桿吊起的工藝孔61。
[0041]側(cè)架2包括位于搖枕I下方的側(cè)架承臺21和位于搖枕端部的側(cè)架立柱22，搖枕I與側(cè)架立柱22圍置成一上部空間，搖枕I與側(cè)架承臺21之間圍置成一下部空間；使用過程中，將斜楔3放置于上部空間，且使得斜楔內(nèi)腔的開口朝下，正沖搖枕1，搖枕I上具有一穿設(shè)孔11，常摩擦減震簧4a穿設(shè)于頂桿6上并置于斜楔內(nèi)腔中，頂桿6底部從穿設(shè)孔11中穿過并向下伸，側(cè)架立柱11上靠近斜楔3的部位設(shè)有磨耗板5，常壓摩擦彈簧4a頂部抵觸在斜楔3內(nèi)頂壁，底部抵觸在搖枕I上，搖枕外簧4c和變摩擦減震簧4b設(shè)在下部空間，變摩擦減震簧4b穿設(shè)在搖枕外簧4c中，且底部均抵觸在側(cè)架承重臺21上，搖枕外簧4c頂部抵觸在搖枕I上，變摩擦減震簧4b頂部抵觸在頂桿6底部。
[0042]由于常摩擦減振簧4a處于受壓縮狀態(tài)，因此該簧會給斜楔3 —個(gè)向上的力，由于搖枕斜楔槽內(nèi)斜面的阻擋，使得斜楔3被壓向側(cè)架立柱22，在斜楔與側(cè)架立柱22間產(chǎn)生一個(gè)正壓力。當(dāng)車體和搖枕I因車輛走行而產(chǎn)生垂向運(yùn)動(dòng)時(shí)，斜楔3與側(cè)架立柱22上的磨耗板5之間產(chǎn)生摩擦力，即減振力，該力與斜楔和磨耗板之間的正壓力及摩擦系數(shù)均成正比。
[0043]由于空車狀態(tài)時(shí)搖枕I的位置較高，同時(shí)頂桿6的上端低于斜楔內(nèi)腔頂面，因而頂桿6與斜楔內(nèi)腔頂面間不接觸，此時(shí)頂桿6和變摩擦減振簧4b并未受到壓力，斜楔3壓向側(cè)架立柱22的力僅由常摩擦減振簧4b的作用下產(chǎn)生，該力設(shè)置得較小且適合于空車狀態(tài)。
[0044]當(dāng)車輛裝載后并處于重車狀態(tài)時(shí)，所有搖枕外簧4c受到來自車體和搖枕I的增大了的垂向力，因而搖枕I下移，這時(shí)斜楔內(nèi)腔頂面下移，壓在頂桿6上端，與常摩擦減振簧4a共同作用于斜楔內(nèi)腔的頂面上，此時(shí)該力比空車狀態(tài)增大，相應(yīng)地斜楔3作用于側(cè)架立柱22的正壓力也增大，由于減振力與該正壓力成正比，因而減振也相應(yīng)增大，從而適應(yīng)重車狀態(tài)下的要求。
[0045]為了便于在安裝搖枕外簧4c、變摩擦減振簧4b和頂桿6時(shí)不因垂向力下移而影響組裝，在頂桿6上方設(shè)一個(gè)工藝孔61，組裝時(shí)可用一個(gè)卡子或螺栓組件將頂桿6掛在斜楔3上，使頂桿6不下落，避免由于頂子6在重力作用下自然下沉?xí)r影響其下方的搖枕外簧4c和變摩擦減振簧4b的組裝。
[0046]由于本實(shí)施例中的斜楔3與常摩擦減振器的斜楔一樣，寬度較寬，因而對側(cè)架的控制力較強(qiáng)，可使轉(zhuǎn)向架具有較大抗菱剛度。[0047]作為上述減振器的一種實(shí)施方式，工藝孔61呈階梯狀，且靠近頂桿6頂端的孔的尺寸小于遠(yuǎn)離頂桿頂端的孔的尺寸?？捎靡粋€(gè)卡子卡在尺寸大的孔中，將頂桿6吊掛在斜楔上，使頂桿6不下落。
[0048]作為上述減振器的另一種實(shí)施方式，工藝孔61設(shè)有內(nèi)螺紋?？捎靡粋€(gè)螺桿旋入該工藝孔內(nèi)并與頂桿6連接，通過在螺桿伸出斜楔3頂板上的孔的部分上連接螺母，以將頂桿6吊掛在斜楔3上,使頂桿6不下落。
[0049]作為上述實(shí)施方式的進(jìn)一步地改進(jìn)，為了增加頂桿的耐磨性能，在頂桿6外表面硫化有橡膠層。也可以在頂桿6上套設(shè)有耐磨套。
[0050]作為上述實(shí)施方式的優(yōu)選實(shí)施例，還包括一支座7，支座7底部與變摩擦減震簧4b頂部抵觸，支座7頂部與頂桿6底部通過一錐形面配合。錐形面為了使頂桿與支座對正，從而在傳遞垂向力時(shí)不產(chǎn)生附加橫向力，圖中所示頂桿6下端面為圓錐形凹面，支座7上端面為圓錐形凸面，當(dāng)然也可以將頂桿6下端面設(shè)為圓錐形凸面，將支座7上端面設(shè)為圓錐形凹面。
[0051]當(dāng)車輛裝載后并處于重車狀態(tài)時(shí)，所有搖枕外簧4c受到來自車體和搖枕I的增大了的垂向力，因而搖枕I下移，這時(shí)斜楔內(nèi)腔頂面下移，壓在頂桿6上端，力通過支座7傳至變摩擦減振簧4b，所產(chǎn)生的彈性反力作用于支座7，并通過頂桿6傳遞，與常摩擦減振簧4a共同作用于斜楔內(nèi)腔的頂面上，此時(shí)該力比空車狀態(tài)增大，相應(yīng)地斜楔3作用于側(cè)架立柱22的正壓力也增大，由于減振力與該正壓力成正比，因而減振也相應(yīng)增大，從而適應(yīng)重車狀態(tài)下的要求。
[0052]進(jìn)一步地，支座7底部呈階梯軸狀，其中靠近支座底端的軸為內(nèi)軸71，遠(yuǎn)離支座底端的軸為外軸72，內(nèi)軸71的尺寸小于外軸72的尺寸，內(nèi)軸71穿設(shè)于變摩擦減震簧4b中，外軸72底端抵觸在變摩擦減震簧4b上。使支座7與變摩擦減振簧4b可靠定位，不橫向竄動(dòng)，支座7下方為階梯狀，組裝后其內(nèi)軸71落入變摩擦減振簧4b內(nèi)部。變摩擦減振簧4b外的搖枕外簧4c高度也可以減至與變摩擦減振簧4b高度相同，支座7臺階處變粗，同時(shí)壓在兩個(gè)彈簧上，以增大減振力。
[0053]為了避免頂桿上端面與斜楔頂面、頂桿下端面與支座頂面、支座與變摩擦減振簧的磨耗，頂桿6和支座7可以表面或整體淬火以提高硬度和耐磨性。
[0054]本實(shí)用新型還提供一種鐵路貨車轉(zhuǎn)向架，至少包括搖枕、側(cè)架和減振器，側(cè)架包括位于搖枕下方的側(cè)架承臺和位于搖枕端部的側(cè)架立柱，搖枕與側(cè)架立柱圍置成一上部空間，搖枕與側(cè)架承臺之間圍置成一下部空間；減振器為上述的鐵路貨車轉(zhuǎn)向架用摩擦減振器，摩擦減振器中斜楔置于上部空間，側(cè)架立柱上靠近斜楔的部位設(shè)有磨耗板，且搖枕上正對斜楔的內(nèi)腔的開口處具有一穿設(shè)孔，頂桿底部穿設(shè)于穿設(shè)孔中并向下伸出；搖枕外簧和變摩擦減震簧均位于下部空間，變摩擦減振簧穿設(shè)于搖枕外簧中，變摩擦減振簧底部抵觸在側(cè)架承重臺上，變摩擦減振簧頂部與頂桿底部抵觸。
[0055]本實(shí)用新型還提供一種鐵路貨車轉(zhuǎn)向架，至少包括搖枕、側(cè)架和減振器，側(cè)架包括位于搖枕下方的側(cè)架承臺和位于搖枕端部的側(cè)架立柱，搖枕與側(cè)架立柱圍置成一上部空間，搖枕與側(cè)架承臺之間圍置成一下部空間；減振器為上述的鐵路貨車轉(zhuǎn)向架用摩擦減振器，摩擦減振器中斜楔置于上部空間，側(cè)架立柱上靠近斜楔的部位設(shè)有磨耗板，且搖枕上正對斜楔的內(nèi)腔的開口處具有一穿設(shè)孔，頂桿底部穿設(shè)于穿設(shè)孔中并向下伸出；搖枕外簧和變摩擦減震簧均位于下部空間，變摩擦減振簧穿設(shè)于搖枕外簧中，變摩擦減振簧底部抵觸在側(cè)架承重臺上，變摩擦減震簧頂部與抵觸支座底部。
[0056]進(jìn)一步地，側(cè)架承重臺上具有用于定位的止孔23，變摩擦減振簧4b底部置于止孔23內(nèi)。以加大變摩擦減振簧4b的高度，從而提高變摩擦減振簧4b的撓度。
[0057]最后應(yīng)說明的是:以上各實(shí)施例僅用以說明本實(shí)用新型的技術(shù)方案，而非對其限制；盡管參照前述各實(shí)施例對本實(shí)用新型進(jìn)行了詳細(xì)的說明，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解:其依然可以對前述各實(shí)施例所記載的技術(shù)方案進(jìn)行修改，或者對其中部分或者全部技術(shù)特征進(jìn)行等同替換；而這些修改或者替換，并不使相應(yīng)技術(shù)方案的本質(zhì)脫離本實(shí)用新型各實(shí)施例技術(shù)方案的范圍。
【權(quán)利要求】
1.一種鐵路貨車轉(zhuǎn)向架用摩擦減振器，包括斜楔、常摩擦減振簧、變摩擦減振簧、搖枕外簧、頂桿，所述斜楔具有一開口向下的內(nèi)腔；所述常摩擦減震簧設(shè)在該內(nèi)腔中，所述常摩擦減震簧穿設(shè)在所述頂桿上，所述變摩擦減振簧穿設(shè)于所述搖枕外簧中，所述變摩擦減振簧頂部與所述頂桿底部抵觸；其特征在于，所述頂桿上具有一用于通過工具能將所述頂桿吊起的工藝孔。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的鐵路貨車轉(zhuǎn)向架用摩擦減振器，其特征在于，所述工藝孔呈階梯狀，且靠近所述頂桿頂端的孔的尺寸小于遠(yuǎn)離所述頂桿頂端的孔的尺寸。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的鐵路貨車轉(zhuǎn)向架用摩擦減振器，其特征在于，所述工藝孔設(shè)有內(nèi)螺紋。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的鐵路貨車轉(zhuǎn)向架用摩擦減振器，其特征在于，所述頂桿外表面硫化有橡膠層。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的鐵路貨車轉(zhuǎn)向架用摩擦減振器，其特征在于，所述頂桿上套設(shè)有耐磨套。
6.根據(jù)權(quán)利要求1-5任一所述的鐵路貨車轉(zhuǎn)向架用摩擦減振器，其特征在于，還包括一支座，所述支座底部與所述變摩擦減震簧頂部抵觸，所述支座頂部與所述頂桿底部通過一錐形面配合。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的鐵路貨車轉(zhuǎn)向架用摩擦減振器，其特征在于，所述支座底部呈階梯軸狀，其中靠近所述支座底端的軸為內(nèi)軸，遠(yuǎn)離所述支座底端的軸為外軸，所述內(nèi)軸的尺寸小于所述外軸的尺寸，所述內(nèi)軸穿設(shè)于所述變摩擦減震簧中，所述外軸底端抵觸在所述變摩擦減震簧上。
8.一種鐵路貨車轉(zhuǎn)向架，至少包括搖枕、側(cè)架和減振器，所述側(cè)架包括位于搖枕下方的側(cè)架承臺和位于所述搖枕端部的側(cè)架立柱，所述搖枕與所述側(cè)架立柱圍置成一上部空間，所述搖枕與所述側(cè)架承臺之間圍置成一下部空間；其特征在于，所述減振器為上述權(quán)利要求1-5任一所述的鐵路貨車轉(zhuǎn)向架用摩擦減振器，所述摩擦減振器中斜楔置于所述上部空間，所述側(cè)架立柱上靠近所述斜楔的部位設(shè)有磨耗板，且所述搖枕上正對所述斜楔的內(nèi)腔的開口處具有一穿設(shè)孔，所述頂桿底部穿設(shè)于所述穿設(shè)孔中并向下伸出；所述搖枕外簧和變摩擦減震簧均位于所述下部空間，所述變摩擦減振簧穿設(shè)于所述搖枕外簧中，所述變摩擦減振簧底部抵觸在所述側(cè)架承重臺上，所述變摩擦減振簧頂部與所述頂桿底部抵觸。
9.一種鐵路貨車轉(zhuǎn)向架，至少包括搖枕、側(cè)架和減振器，所述側(cè)架包括位于搖枕下方的側(cè)架承臺和位于所述搖枕端部的側(cè)架立柱，所述搖枕與所述側(cè)架立柱圍置成一上部空間，所述搖枕與所述側(cè)架承臺之間圍置成一下部空間；其特征在于，所述減振器為上述權(quán)利要求6或7所述的鐵路貨車轉(zhuǎn)向架用摩擦減振器，所述摩擦減振器中斜楔置于所述上部空間，所述側(cè)架立柱上靠近所述斜楔的部位設(shè)有磨耗板，且所述搖枕上正對所述斜楔的內(nèi)腔的開口處具有一穿設(shè)孔，所述頂桿底部穿設(shè)于所述穿設(shè)孔中并向下伸出；所述搖枕外簧和變摩擦減震簧均位于所述下部空間，所述變摩擦減振簧穿設(shè)于所述搖枕外簧中，所述變摩擦減振簧底部抵觸在所述側(cè)架承重臺上，所述變摩擦減震簧頂部與抵觸所述支座底部。
10.根據(jù)權(quán)利要求8或9所述的鐵路貨車轉(zhuǎn)向架，其特征在于，所述側(cè)架承重臺上具有用于定位的止孔，所述變摩擦減震簧底部置于所述止孔內(nèi)。
【文檔編號】B61F5/12GK203477152SQ201320602471
【公開日】2014年3月12日 申請日期:2013年9月27日 優(yōu)先權(quán)日:2013年9月27日
【發(fā)明者】劉振明, 段仕會, 劉新強(qiáng) 申請人:齊齊哈爾軌道交通裝備有限責(zé)任公司