一種鐵路貨車轉(zhuǎn)向架構(gòu)架及其縱向梁的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明提供一種鐵路貨車轉(zhuǎn)向架構(gòu)架及其縱向梁，以省去橫向止擋座，實(shí)現(xiàn)與橫向止擋件的直接連接。所述縱向梁包括上蓋板、下蓋板以及連接在兩者之間的腹板，所述腹板設(shè)置在所述上蓋板和下蓋板的內(nèi)側(cè)，所述腹板的中部具有向上凸出設(shè)置的翼板，以便與所述腹板的其他部分形成用于連接橫向止擋件的座板。翼板以及腹板的其他部分相互結(jié)合形成一個(gè)座板，以便于橫向止擋件直接連接在腹板上，無(wú)需在腹板上焊接橫向止擋座，進(jìn)而節(jié)約了橫向空間，能夠適用于橫向空間較小的構(gòu)架；由于無(wú)需在腹板上焊接橫向止擋座，故省去了因焊接產(chǎn)生的過多的焊縫，降低了縱向梁的焊接變形，也不會(huì)因焊縫集中而降低縱向梁的疲勞可靠性，有效提高了轉(zhuǎn)向架的組裝精度。
【專利說明】一種鐵路貨車轉(zhuǎn)向架構(gòu)架及其縱向梁
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及鐵路貨車【技術(shù)領(lǐng)域】，特別是涉及一種鐵路貨車轉(zhuǎn)向架構(gòu)架的縱向梁。本發(fā)明還涉及一種具有上述縱向梁的鐵路貨車轉(zhuǎn)向架構(gòu)架。
【背景技術(shù)】
[0002]目前，為提高其高速鐵路車輛的運(yùn)行性能和臨界速度，通常采用降低車輛二系懸掛水平定位剛度的方法；采用上述方法時(shí)，車體與轉(zhuǎn)向架之間具有較大的橫向相對(duì)位移，可有效降低車體橫向振動(dòng)與轉(zhuǎn)向架橫向振動(dòng)的耦合可能性。但是，由于車輛限界和安全性的限制，需要對(duì)車體與轉(zhuǎn)向架之間的橫向相對(duì)位移施加一定的限制，現(xiàn)有技術(shù)中通常采用設(shè)置橫向止擋件的方法實(shí)現(xiàn)。
[0003]根據(jù)車體與構(gòu)架結(jié)構(gòu)形式的不同，可以將橫向止擋件與構(gòu)架的不同的位置連接，例如，側(cè)梁或者縱向梁；由于側(cè)梁和縱向梁的結(jié)構(gòu)限制，橫向止擋件與兩者不直接連接，而是通過在側(cè)梁或者縱向梁上設(shè)置橫向止擋座的方式實(shí)現(xiàn)間接連接。
[0004]請(qǐng)參考圖1和圖2，圖1為現(xiàn)有技術(shù)中橫向止擋座設(shè)置在縱向梁上的結(jié)構(gòu)示意圖；圖2為現(xiàn)有技術(shù)中橫向止擋座設(shè)置在側(cè)梁上的結(jié)構(gòu)示意圖。
[0005]在其中一種【具體實(shí)施方式】中，可以在縱向梁I’的內(nèi)側(cè)腹板焊接橫向止擋座2’，將橫向止擋件安裝在分處于橫向兩側(cè)的兩縱向梁I’之間，如圖1所示；在另外一種【具體實(shí)施方式】中，可以在側(cè)梁3’的內(nèi)側(cè)腹板上焊接橫向止擋座2’，將橫向止擋件安裝在分別處于橫向兩側(cè)的兩側(cè)梁3’之間，如圖2所示。
[0006]通過設(shè)置橫向止擋座2’，雖然能夠?qū)崿F(xiàn)橫向止擋的安裝，但存在以下問題:
[0007]由于構(gòu)架在橫向的空間相對(duì)較小，且橫向空間內(nèi)布置有搖枕、空氣彈簧等二系懸掛部件，故不管是兩縱向梁I’之間的橫向空間還是兩側(cè)梁3’之間的橫向空間均較小，即用于焊接橫向止擋座2’的焊接空間較小，導(dǎo)致焊接的工藝性較差；
[0008]為提高對(duì)橫向止擋件的定位作用，需要在橫向止擋座2’的背面設(shè)置加強(qiáng)筋，加強(qiáng)筋也需要與側(cè)梁3’或者縱向梁I’進(jìn)行焊接，導(dǎo)致焊縫較多，從而降低了構(gòu)架整體的疲勞可靠性；
[0009]在相對(duì)較小的橫向空間內(nèi)焊接橫向止擋座2’之后，能夠有效利用的橫向空間進(jìn)一步減小，但該橫向空間還必須要滿足焊接橫向止擋件的要求，也就是說，上述現(xiàn)有的結(jié)構(gòu)形式需要占用較大的橫向空間，而當(dāng)構(gòu)架的結(jié)構(gòu)限縮了橫向空間時(shí)，上述結(jié)構(gòu)則無(wú)法使用。
[0010]可見，橫向止擋座2’的設(shè)置不僅不便于進(jìn)行焊接，還增加了構(gòu)架的結(jié)構(gòu)復(fù)雜性，降低了構(gòu)架的疲勞可靠性，不具有普遍適用性，尤其不適用于橫向空間較小的鐵路貨車轉(zhuǎn)向架構(gòu)架。
[0011]因此，如何設(shè)計(jì)一種鐵路貨車轉(zhuǎn)向架構(gòu)架及其縱向梁，以省去橫向止擋座2’，實(shí)現(xiàn)縱向梁與橫向止擋件的直接連接，是本領(lǐng)域技術(shù)人員目前需要解決的技術(shù)問題。

【發(fā)明內(nèi)容】
[0012]本發(fā)明的目的是提供一種鐵路貨車轉(zhuǎn)向架構(gòu)架的縱向梁，以省去橫向止擋座，實(shí)現(xiàn)與橫向止擋件的直接連接。
[0013]本發(fā)明的另一目的是提供一種鐵路貨車轉(zhuǎn)向架構(gòu)架，其焊縫較少，疲勞可靠性較聞。
[0014]為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明提供一種鐵路貨車轉(zhuǎn)向架構(gòu)架的縱向梁，包括上蓋板、下蓋板以及連接在兩者之間的腹板，所述腹板設(shè)置在所述上蓋板和下蓋板的內(nèi)側(cè)，所述腹板的中部具有向上凸出設(shè)置的翼板，以便與所述腹板的其他部分形成用于連接橫向止擋件的座板。
[0015]本發(fā)明的縱向梁，以其腹板的中部向上延伸形成翼板，則翼板以及腹板的其他部分相互結(jié)合形成一個(gè)座板，以便于橫向止擋件直接連接在腹板上，無(wú)需在腹板上焊接橫向止擋座，進(jìn)而節(jié)約了橫向空間，能夠適用于橫向空間較小的構(gòu)架；由于省去了橫向止擋座，為橫向止擋的安裝提供了較為充足的空間，以便橫向止擋能夠準(zhǔn)確地安裝在所需位置；無(wú)需在腹板上焊接橫向止擋座，故省去了因焊接產(chǎn)生的過多的焊縫，降低了縱向梁的焊接變形，也不會(huì)因焊縫過于集中而降低縱向梁的疲勞可靠性，有效提高了轉(zhuǎn)向架的組裝精度。
[0016]優(yōu)選地，所述翼板的外側(cè)面還設(shè)有對(duì)其進(jìn)行橫向限位的限位擋。
[0017]限位擋的設(shè)置可以對(duì)翼板進(jìn)行有效支撐，防止翼板受到橫向止擋件的推力而向外側(cè)變形，避免其因變形而損失橫向限位效果。
[0018]優(yōu)選地，所述限位擋呈L型，所述限位擋以其側(cè)板與所述翼板連接，并以其底板與所述上蓋板連接。
[0019]限位擋可以設(shè)置為簡(jiǎn)單的L型結(jié)構(gòu)，并以其底板和側(cè)板分別與上蓋板和翼板連接，從而有效地進(jìn)行定位；通過限位擋的上述結(jié)構(gòu)設(shè)置，使得限位擋、上蓋板和翼板連接成一個(gè)整體，則翼板能夠得到有效的支撐定位，從而增強(qiáng)了其對(duì)橫向止擋件的限位效果。
[0020]優(yōu)選地，所述限位擋還包括立筋，所述立筋以其側(cè)面與所述側(cè)板連接，以其底面與所述底板連接，所述側(cè)板、底板和立筋一體鑄造成型。
[0021]限位擋上還可以設(shè)置立筋，有效地將其側(cè)板與底板連接，從而提高限位擋的強(qiáng)度，以便其更好地對(duì)翼板進(jìn)行支撐限位。
[0022]優(yōu)選地，所述立筋上設(shè)有用于連接安全吊的通孔。
[0023]可以在立筋上設(shè)置通孔，然后利用安全吊等工具通過通孔以及車體上類似通孔的結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)構(gòu)架與車體的連接，當(dāng)車體與構(gòu)架之間發(fā)生異常分離時(shí)，通過安全吊可有效防止對(duì)二系懸掛本身或者二系懸掛與構(gòu)架及車體之間的連接造成破壞。
[0024]優(yōu)選地，所述側(cè)板包括若干板框，各所述板框沿縱向依次連接。
[0025]板框式的結(jié)構(gòu)減輕了限位擋的重量，節(jié)約了用材，且各個(gè)板框可以沿縱向依次連接，便于分散作用力，避免應(yīng)力集中。
[0026]優(yōu)選地，還包括連接在所述上蓋板和下蓋板之間、且處于兩者外側(cè)的外腹板。
[0027]優(yōu)選地，還包括用于安裝橫向減振器的橫向減振器座，所述橫向減振器座焊接在所述上蓋板上。
[0028]本發(fā)明還提供一種鐵路貨車轉(zhuǎn)向架構(gòu)架，包括如上述任一項(xiàng)所述的鐵路貨車轉(zhuǎn)向架構(gòu)架的縱向梁。
[0029]由于本發(fā)明的鐵路貨車轉(zhuǎn)向架構(gòu)架具有上述任一項(xiàng)所述的鐵路貨車轉(zhuǎn)向架構(gòu)架的縱向梁，故上述任一項(xiàng)所述的鐵路貨車轉(zhuǎn)向架構(gòu)架的縱向梁所產(chǎn)生的技術(shù)效果均適用于本發(fā)明的鐵路貨車轉(zhuǎn)向架構(gòu)架，此處不再贅述。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0030]圖1為現(xiàn)有技術(shù)中橫向止擋座設(shè)置在縱向梁上的結(jié)構(gòu)示意圖；
[0031]圖2為現(xiàn)有技術(shù)中橫向止擋座設(shè)置在側(cè)梁上的結(jié)構(gòu)示意圖；
[0032]圖3為本發(fā)明所提供鐵路貨車轉(zhuǎn)向架構(gòu)架在一種【具體實(shí)施方式】中的立體結(jié)構(gòu)示意圖；
[0033]圖4為圖3中所示縱向梁在一種【具體實(shí)施方式】中的立體結(jié)構(gòu)示意圖；
[0034]圖5為圖4所示縱向梁的腹板一種設(shè)置方式的正面結(jié)構(gòu)示意圖；
[0035]圖6為本發(fā)明所提供限位擋一種設(shè)置的方式的立體結(jié)構(gòu)示意圖；
[0036]圖7為圖6所示限位擋的側(cè)視圖；
[0037]圖8為圖6所示限位擋的前視圖；
[0038]圖9為圖6所示限位擋的后視圖。
[0039]圖1-2 中:
[0040]I’縱向梁、2’橫向止擋座、3’側(cè)梁
[0041]圖2-5 中:
[0042]I上蓋板、2下蓋板、3腹板、31翼板、4限位擋、41側(cè)板、411板框、42底板、43立筋、431通孔、5外腹板、6垂向減振器座、7縱向梁、8側(cè)梁
【具體實(shí)施方式】
[0043]本發(fā)明的核心是提供一種鐵路貨車轉(zhuǎn)向架構(gòu)架的縱向梁，以省去橫向止擋座，實(shí)現(xiàn)與橫向止擋件的直接連接。
[0044]本發(fā)明的另一核心是提供一種鐵路貨車轉(zhuǎn)向架構(gòu)架，其焊縫較少，疲勞可靠性較聞。
[0045]為了使本【技術(shù)領(lǐng)域】的人員更好地理解本發(fā)明方案，下面結(jié)合附圖和【具體實(shí)施方式】對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步的詳細(xì)說明。
[0046]請(qǐng)參考圖3，圖3為本發(fā)明所提供鐵路貨車轉(zhuǎn)向架構(gòu)架在一種【具體實(shí)施方式】中的立體結(jié)構(gòu)示意圖。
[0047]在一種【具體實(shí)施方式】中，本發(fā)明的鐵路貨車轉(zhuǎn)向架構(gòu)架，具有縱向梁7，以便實(shí)現(xiàn)車體的縱向連接；縱向梁7設(shè)置在側(cè)梁8的內(nèi)側(cè)，并以其兩端連接在兩橫梁之間，將鐵路貨車轉(zhuǎn)向架構(gòu)架的縱向固定。
[0048]本文中所述的內(nèi)外以構(gòu)架的中軸線為參照，靠近構(gòu)架中軸線的方向?yàn)閮?nèi)，遠(yuǎn)離其中軸線的方向?yàn)橥狻?br> [0049]請(qǐng)進(jìn)一步參考圖4和圖5，圖4為圖3中所示縱向梁在一種【具體實(shí)施方式】中的立體結(jié)構(gòu)示意圖；圖5為圖4所示縱向梁的腹板一種設(shè)置方式的正面結(jié)構(gòu)示意圖。
[0050]本發(fā)明的縱向梁7包括上蓋板1、下蓋板2和腹板3，腹板3縱向延伸，且連接在上蓋板I和下蓋板2之間，腹板3設(shè)置在上蓋板I和下蓋板2的內(nèi)側(cè)；腹板3以其中部向上凸出設(shè)置，以形成翼板31，翼板31與腹板3的其他部分共同形成座板，以便橫向止擋件能夠安裝在座板上，也就是說，座板相當(dāng)于橫向止擋座。
[0051]所述腹板3的其他部分是指除去翼板31以外的部分；腹板3的中部是相對(duì)于其兩端而言的，并非確定的指其正中間的位置，具體而言，腹板3的中部是指以其中軸線向兩端擴(kuò)散一段距離所形成的一個(gè)區(qū)域。
[0052]腹板3的中部向上凸出后，形成的翼板31凸出設(shè)置在腹板3主體部分的上部，與腹板3的主體部分形成一體式結(jié)構(gòu)，則腹板3的內(nèi)側(cè)面構(gòu)成安裝平面，整個(gè)腹板3構(gòu)成座板，供橫向止擋件進(jìn)行安裝，如圖5所示。
[0053]由于腹板3的設(shè)置，本發(fā)明的縱向梁7可以直接作為橫向止擋座，無(wú)需單獨(dú)焊接橫向止擋座，有效節(jié)約了橫向空間，適用于橫向空間受限的構(gòu)架；安裝于車體或車輛牽引系統(tǒng)的橫向彈性止擋與腹板3接觸，從而起到限制車體與轉(zhuǎn)向架橫向相對(duì)位移的作用；由縱向梁7的腹板3直接作為橫向止擋座，減少了焊縫，降低了縱向梁7的焊接變形及其對(duì)構(gòu)架變形的影響，有效地提高了縱向梁7的疲勞可靠性和轉(zhuǎn)向架的組裝精度。
[0054]可以想到，上蓋板I和下蓋板2之間還可以設(shè)置外腹板5，外腹板5連接在上蓋板I和下蓋板2的外側(cè)，如圖4所示。
[0055]本發(fā)明的縱向梁7可以設(shè)置內(nèi)外腹板，以便對(duì)上蓋板I和下蓋板2進(jìn)行有效地連接和支撐，提高縱向梁7的強(qiáng)度以及結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性。
[0056]還可以想到，縱向梁7還可以包括用于安裝橫向減振器的橫向減振器座6，橫向減振器座6可以焊接在上蓋板I上，如圖4所示。
[0057]橫向減振器座6也可以設(shè)置在縱向梁7上，則采用本發(fā)明的縱向梁7，可以實(shí)現(xiàn)橫向止擋件和橫向減振器的安裝，有效提高車體在橫向的穩(wěn)定性；由于橫向減振器座6焊接在縱向梁7的上蓋板I上，不會(huì)占用構(gòu)架的橫向空間，進(jìn)一步節(jié)省了橫向空間，為橫向止擋件和橫向減振器的安裝提供了充足的空間。
[0058]在上述基礎(chǔ)上，本發(fā)明的縱向梁7還可以設(shè)置限位擋4，限位擋4設(shè)置在翼板31的外側(cè)面，以便對(duì)其進(jìn)行橫向限位。
[0059]在車體運(yùn)動(dòng)的過程中，橫向止擋件會(huì)受到車體與構(gòu)架的橫向作用力，該橫向作用力使得橫向止擋件對(duì)翼板31施加橫向外移的作用力，為此，限位擋4的設(shè)置便于對(duì)翼板31進(jìn)行支撐和橫向限位，防止翼板31的外側(cè)變形而損失橫向限位效果。
[0060]請(qǐng)參考圖6-9，圖6為本發(fā)明所提供限位擋一種設(shè)置的方式的立體結(jié)構(gòu)示意圖；圖7為圖6所示限位擋的側(cè)視圖；圖8為圖6所示限位擋的前視圖；圖9為圖6所示限位擋的后視圖。
[0061]具體地，限位擋4可以設(shè)置為L(zhǎng)型，包括側(cè)板41和底板42，側(cè)板41設(shè)置在限位擋4的側(cè)面，與翼板31連接；底板42設(shè)置在限位擋4的底面，與上蓋板I連接，如圖4所示；側(cè)板41與翼板31的連接、底板42與上蓋板I的連接可以為焊接。
[0062]當(dāng)然，限位擋4還可以設(shè)置為其他結(jié)構(gòu)形式，不限于上述L型，例如，限位擋4可以設(shè)置為方塊體或者圓柱狀等結(jié)構(gòu)，同樣可以起到對(duì)翼板31的限位作用。
[0063]另外，限位擋4還可以設(shè)置立筋43，立筋43以其側(cè)面與側(cè)板41連接，以其底面與底板42連接，形成圖6和圖7所示結(jié)構(gòu)，立筋43支撐在側(cè)板41和底板42之間，能夠提高限位擋4的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。
[0064]立筋43可以設(shè)置為任意形狀的筋板，并能夠與側(cè)板41和底板42相配合，以支撐在側(cè)板41和底板42所圍成的區(qū)域中，對(duì)兩者進(jìn)行支撐；例如，立筋43的外側(cè)面可以設(shè)置為具有一定弧度的弧面，以節(jié)省占用空間，且不會(huì)超出上蓋板I的區(qū)域，避免對(duì)側(cè)梁8等外部
結(jié)構(gòu)產(chǎn)生影響。
[0065]同時(shí)，側(cè)板41、底板42與立筋43可以一體鑄造成型，即限位擋4可以為整體鑄造件，此時(shí)，其結(jié)構(gòu)較為穩(wěn)定，對(duì)翼板31的支撐和限位作用較好；當(dāng)然，上述三者也可以相互拼接焊連。
[0066]當(dāng)設(shè)置立筋43時(shí)，可以在立筋43上開設(shè)通孔431，以便用于連接安全吊。利用安全吊等工具通過通孔431以及車體上類似通孔的結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)構(gòu)架與車體的連接，當(dāng)車體與構(gòu)架之間發(fā)生異常分離時(shí)，通過安全吊可有效防止對(duì)二系懸掛本身或者二系懸掛與構(gòu)架及車體之間的連接造成破壞。
[0067]詳細(xì)地，限位擋4中的側(cè)板41可以包括若干板框411，且各個(gè)板框411沿縱向依次連接；如圖8和圖9所示，側(cè)板41可以包括兩個(gè)縱向依次連接的板框411，板框411的中部形成空心結(jié)構(gòu)，整個(gè)板框411以其框架與翼板31連接，對(duì)翼板31進(jìn)行支撐和限位；以此類推，側(cè)板41還可以包括三個(gè)或者多個(gè)板框411，然后依次連接在翼板31外側(cè)面的縱向。
[0068]本文中所述的若干是指?jìng)€(gè)數(shù)不確定，可以為一個(gè)、兩個(gè)、三個(gè)或者多個(gè)，并非指超過個(gè)數(shù)眾多。
[0069]顯然，當(dāng)側(cè)板41采用若干板框411連接的形式時(shí)，可以有效減小限位擋4的重量，減小上蓋板I和下蓋板2所承受的載荷，精簡(jiǎn)縱向梁7的結(jié)構(gòu)；由于各個(gè)板框411沿縱向設(shè)置，便于分散翼板31的作用力，避免應(yīng)力集中；同時(shí)，由于若干板框411以其框架部分對(duì)翼板31進(jìn)行支撐限位，能夠保證對(duì)翼板31的定位可靠性。
[0070]在側(cè)板41包括若干板框411的結(jié)構(gòu)中，可以將立筋43設(shè)置在兩相鄰板框411之間的連接部，以便對(duì)側(cè)板41進(jìn)行支撐。
[0071]另外，凡是本文中提到的連接，均可以采用焊接的形式實(shí)現(xiàn)，當(dāng)然也可以采用與焊接相近的其他固定連接方式。
[0072]本發(fā)明提供的鐵路貨車轉(zhuǎn)向架構(gòu)架，包括上述任一項(xiàng)所述的縱向梁7，其他部分的結(jié)構(gòu)請(qǐng)參照現(xiàn)有技術(shù)，此處不再贅述。
[0073]以上對(duì)本發(fā)明所提供的鐵路貨車轉(zhuǎn)向架構(gòu)架及其縱向梁進(jìn)行了詳細(xì)介紹。本文中應(yīng)用了具體個(gè)例對(duì)本發(fā)明的原理及實(shí)施方式進(jìn)行了闡述，以上實(shí)施例的說明只是用于幫助理解本發(fā)明的核心思想。應(yīng)當(dāng)指出，對(duì)于本【技術(shù)領(lǐng)域】的普通技術(shù)人員來說，在不脫離本發(fā)明原理的前提下，還可以對(duì)本發(fā)明進(jìn)行若干改進(jìn)和修飾，這些改進(jìn)和修飾也落入本發(fā)明權(quán)利要求的保護(hù)范圍內(nèi)。
【權(quán)利要求】
1.一種鐵路貨車轉(zhuǎn)向架構(gòu)架的縱向梁，包括上蓋板(I)、下蓋板(2)以及連接在兩者之間的腹板(3 )，所述腹板(3 )設(shè)置在所述上蓋板(I)和下蓋板(2 )的內(nèi)側(cè)，其特征在于，所述腹板(3)的中部具有向上凸出設(shè)置的翼板(31)，以便與所述腹板(3)的其他部分形成用于連接橫向止擋件的座板。
2.如權(quán)利要求1所述的鐵路貨車轉(zhuǎn)向架構(gòu)架的縱向梁，其特征在于，所述翼板(31)的外側(cè)面還設(shè)有對(duì)其進(jìn)行橫向限位的限位擋(4 )。
3.如權(quán)利要求2所述的鐵路貨車轉(zhuǎn)向架構(gòu)架的縱向梁，其特征在于，所述限位擋(4)呈L型，所述限位擋(4)以其側(cè)板(41)與所述翼板(31)連接，并以其底板(42)與所述上蓋板(I)連接。
4.如權(quán)利要求3所述的鐵路貨車轉(zhuǎn)向架構(gòu)架的縱向梁，其特征在于，所述限位擋(4)還包括立筋(43)，所述立筋(43)以其側(cè)面與所述側(cè)板(41)連接，以其底面與所述底板(42)連接，所述側(cè)板(41 )、底板(42 )和立筋(43 ) —體鑄造成型。
5.如權(quán)利要求4所述的鐵路貨車轉(zhuǎn)向架構(gòu)架的縱向梁，其特征在于，所述立筋(43)上設(shè)有用于連接安全吊的通孔(431)。
6.如權(quán)利要求3所述的鐵路貨車轉(zhuǎn)向架構(gòu)架的縱向梁，其特征在于，所述側(cè)板(41)包括若干板框(411)，各所述板框(411)沿縱向依次連接。
7.如權(quán)利要求1-6任一項(xiàng)所述的鐵路貨車轉(zhuǎn)向架構(gòu)架的縱向梁，其特征在于，還包括連接在所述上蓋板(I)和下蓋板(2 )之間、且處于兩者外側(cè)的外腹板(5 )。
8.如權(quán)利要求1-6任一項(xiàng)所述的鐵路貨車轉(zhuǎn)向架構(gòu)架的縱向梁，其特征在于，還包括用于安裝橫向減振器的橫向減振器座(6)，所述橫向減振器座(6)焊接在所述上蓋板(I)上。
9.一種鐵路貨車轉(zhuǎn)向架構(gòu)架，其特征在于，包括如權(quán)利要求1-8任一項(xiàng)所述的鐵路貨車轉(zhuǎn)向架構(gòu)架的縱向梁。
【文檔編號(hào)】B61F5/52GK103661474SQ201310682245
【公開日】2014年3月26日 申請(qǐng)日期:2013年12月13日 優(yōu)先權(quán)日:2013年12月13日
【發(fā)明者】張得榮, 馬清波, 王偉, 尹平偉, 王春林 申請(qǐng)人:齊齊哈爾軌道交通裝備有限責(zé)任公司