本發(fā)明涉及一種復(fù)合式單軌公共交通系統(tǒng)，尤其涉及一種懸掛式單軌列車與跨坐式單軌列車復(fù)合的單軌公共交通系統(tǒng)。

背景技術(shù)：
當(dāng)今時(shí)代，交通擁堵已經(jīng)成為困擾城市發(fā)展的問(wèn)題之一，特別是近年來(lái)，隨著我國(guó)的城市經(jīng)濟(jì)貿(mào)易，社會(huì)活動(dòng)的日益頻繁，以及人民生活水平的提高，城市交通以前所未有的速度快速增長(zhǎng)，傳統(tǒng)的道路交通設(shè)備不僅不能適應(yīng)現(xiàn)代社會(huì)發(fā)展的需要，而且?guī)?lái)生態(tài)環(huán)境的污染。如何緩解越來(lái)越嚴(yán)重的城市交通擁堵問(wèn)題和環(huán)境污染，成為大中型城市亟待破解的發(fā)展難題，為此，大力發(fā)展生態(tài)公共軌道交通系統(tǒng)刻不容緩，勢(shì)在必行?，F(xiàn)代軌道交通系統(tǒng)中的高架軌道屬于造價(jià)低及占地少的一種立體交通形式，優(yōu)于地鐵及地面交通等。但是傳統(tǒng)高架軌道結(jié)構(gòu)巨大、粗笨，例如復(fù)線式高架城軌的軌道橋?qū)捲?.5米以上，較寬的軌道橋不僅加重了橋體，由于須使用重型的雙柱橋墩，造價(jià)高、工期長(zhǎng)，同時(shí)寬大的橋體自身對(duì)周圍環(huán)境形成遮擋，影響視覺(jué)與鄰近植被的生長(zhǎng)，并直接影響城市景觀。單軌交通是一種軌道為一條帶形梁體，車輛跨座于其上或懸掛于其下行駛的交通系統(tǒng)，它以高架軌道的形式，但是解決了傳統(tǒng)高架軌道交通存在的問(wèn)題。其特點(diǎn)在于：行駛速度快，運(yùn)量大；占地面積小，空間利用率高；建設(shè)周期短，造價(jià)低，運(yùn)營(yíng)費(fèi)用低；安全舒適，不與其它交通干擾；無(wú)電磁波干擾，對(duì)居民區(qū)干擾少；爬坡能力和曲線通過(guò)能力好；噪音低，環(huán)境污染小，屬于生態(tài)交通。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：
本發(fā)明的目的是利用現(xiàn)有的成熟技術(shù)，提出一種生態(tài)環(huán)保，尤其滿足人口密集的大中型城市要求的公共交通系統(tǒng)。為實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供了一種復(fù)合式單軌公共交通系統(tǒng)。包括：跨坐式單軌和懸掛式單軌以及復(fù)合式的條形軌道梁體。本發(fā)明所述的跨坐式單軌以現(xiàn)有跨坐式單軌為模板，單軌列車主要由車體，裙板，轉(zhuǎn)向架，車鉤緩沖裝置等組成。所述的車體由于受橡膠輪胎載重的限制，為了多載乘客必須使車體輕量化，故一般采用鋁合金焊接結(jié)構(gòu)；司機(jī)室設(shè)在列車的兩端，設(shè)側(cè)開(kāi)門，并與乘客車廂隔開(kāi)，車廂間設(shè)全貫通式通道，車的頭部設(shè)有緊急出口門；電器設(shè)備，設(shè)在地板下面的車底部分。為了降低主電動(dòng)機(jī)、減速齒輪裝置等主噪聲源往外擴(kuò)散的噪音，車輛兩側(cè)都設(shè)所述的裙板進(jìn)行包封，既美觀又能減噪。所述的單軌車輛轉(zhuǎn)向架為無(wú)搖枕特殊結(jié)構(gòu)的跨座式兩軸轉(zhuǎn)向架，每輛車有兩臺(tái)，動(dòng)力轉(zhuǎn)向架的每根軸由一臺(tái)交流牽引電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)。轉(zhuǎn)向架采用中心牽引裝置；構(gòu)架是鋼板焊接結(jié)構(gòu)，具有足夠的強(qiáng)度和剛度。轉(zhuǎn)向架與車體之間的懸掛裝置為空氣彈簧，并裝有橫向減振器，有良好的動(dòng)力性能，軸重小于11t。轉(zhuǎn)向架構(gòu)架由側(cè)梁、橫梁、端梁及導(dǎo)向、穩(wěn)定車輪的支承架構(gòu)成，構(gòu)架內(nèi)部作空氣彈簧輔助空氣室。走行輪軸和水平輪軸均為單懸臂式。采用2級(jí)減速直角齒輪傳動(dòng)方式，電機(jī)到齒輪箱的聯(lián)軸節(jié)為彈性連軸節(jié)，齒輪采用飛濺潤(rùn)滑方式，基礎(chǔ)制動(dòng)機(jī)構(gòu)采用盤形制動(dòng)。本發(fā)明所述的懸掛式單軌以現(xiàn)有的空中軌道列車為模板，單軌列車主要由車體，轉(zhuǎn)向架和懸掛裝置，車鉤緩沖裝置等組成。所述的車體分大、中型兩種，列車通常為4輛或6輛編組；兩端設(shè)司機(jī)室，端部還設(shè)有緊急出口門；車輛的結(jié)構(gòu)、車廂內(nèi)的布設(shè)與車門的設(shè)置要求，以及車輛的連接方式等都同跨坐式車輛一樣；唯有不同之處是走行部分設(shè)在車輛的上方，車體從轉(zhuǎn)向架上懸掛而下，故名懸掛式；設(shè)備也不是布置在車輛的底部，而是布置在項(xiàng)部，連接器同樣設(shè)在車輛的上部；既美觀又能減噪。所述的轉(zhuǎn)向架為鋼板焊接結(jié)構(gòu)，齒輪箱為鑄鋼，設(shè)兩軸；每個(gè)轉(zhuǎn)向架設(shè)走行輪和導(dǎo)向輪各4個(gè)，均為充氣橡膠輪，并配有備用輪胎；連接轉(zhuǎn)向架和車體的懸掛裝置是由連接桿、安全鋼索、油壓減振器和制動(dòng)器構(gòu)成；連接桿為鋼板焊接結(jié)構(gòu)，萬(wàn)一損壞，安全鋼索就會(huì)起到安全保障作用。本發(fā)明的所述的復(fù)合式條形軌道梁體，即在一條線路上將跨坐式單軌軌道梁與懸掛式單軌軌道梁復(fù)合。共用線路上的支柱，支柱形式為倒L型。支柱與跨坐式單軌軌道梁、懸掛式單軌軌道梁間的連接均采用高強(qiáng)度螺栓連接。本復(fù)合單軌公共交通系統(tǒng)優(yōu)點(diǎn)在于：(1)跨坐式單軌與懸掛式單軌復(fù)合，采用上跨下掛的形式，不僅可以支持兩輛列車往同一方向行駛，甚至也支持兩輛列車在同一線路上不同的單軌上往相反的方向行駛。軌道使用率高，屬于資源高效型生態(tài)交通系統(tǒng)。(2)復(fù)合式單軌的墩柱位于城市綠化帶中，占地面積小，空間利用率高，還具備改善、美化、促進(jìn)和優(yōu)化周圍環(huán)境生態(tài)條件的功能，屬于環(huán)境友好型生態(tài)交通系統(tǒng)。(3)復(fù)合型單軌以電能作為動(dòng)力能源，無(wú)污染，保護(hù)環(huán)境。低噪音，單軌交通的噪聲源主要是電動(dòng)機(jī)，據(jù)實(shí)測(cè)結(jié)果，當(dāng)車速60km/h時(shí)，距軌道中心10m，離地面高1.2m處，噪聲值為74dB。屬于環(huán)境友好型生態(tài)交通系統(tǒng)。(4)復(fù)合式單軌由于高架線路僅為跨坐式單軌軌道梁和懸掛式單軌軌道梁，不僅體型小，而且分開(kāi)擱置，與城市其他高架交通柱體相對(duì)粗大上部又為板式橋面結(jié)構(gòu)相比，對(duì)日照的影響要小得多。屬于生態(tài)健康型生態(tài)交通系統(tǒng)。附圖說(shuō)明下面結(jié)合附圖和具體實(shí)施方式對(duì)本發(fā)明做進(jìn)一步詳細(xì)的說(shuō)明：圖1是本發(fā)明實(shí)施例復(fù)合式單軌公共交通系統(tǒng)的立體圖；圖2是本發(fā)明實(shí)施例復(fù)合式單軌公共交通系統(tǒng)的主視圖；圖3是跨坐式單軌的主視圖；圖4是跨坐式單軌的左視圖；圖5是跨坐式單軌的轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)示意圖；圖6是懸掛式單軌的主視圖；圖7是懸掛式單軌的轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)示意圖；圖8是復(fù)合單軌交通公共系統(tǒng)的高架軌道梁橋示意圖；圖9是復(fù)合單軌交通公共系統(tǒng)的高架軌道梁橋左視圖。具體實(shí)施方式本發(fā)明實(shí)施例復(fù)合式單軌公共交通系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)如圖1至7所示。懸掛式單軌的基本結(jié)構(gòu)包括車體1，裙板2，轉(zhuǎn)向架3，車鉤緩沖裝置4等。車體1由于受橡膠輪胎載重的限制，為了多載乘客必須使車體輕量化，故一般采用鋁合金焊接結(jié)構(gòu)。為了降低主電動(dòng)機(jī)、減速齒輪裝置等主噪聲源往外擴(kuò)散的噪音，車輛兩側(cè)都設(shè)所述的裙板2進(jìn)行包封，既美觀又能減噪。轉(zhuǎn)向架3是車輛的核心部件，是最能夠體現(xiàn)跨座式單軌系統(tǒng)運(yùn)行特點(diǎn)的部分。具體如圖4和圖5所示，跨座式單軌車輛的轉(zhuǎn)向架為二軸轉(zhuǎn)向架，車軸為單懸臂固定在轉(zhuǎn)向架上，每根軸上裝有兩個(gè)走行輪5，直徑為1006mm，是充入氮?dú)獾南鹉z輪胎。轉(zhuǎn)向架兩側(cè)上方各設(shè)二個(gè)導(dǎo)向輪6，下方各設(shè)一個(gè)穩(wěn)定輪7，它們都是充入空氣的橡膠輪胎，直徑為730mm。為防止輪胎放炮，三種車輪都裝有鋼制備用輪，并設(shè)有輪胎檢測(cè)裝置。動(dòng)力轉(zhuǎn)向架的每根軸由一臺(tái)交流牽引電動(dòng)機(jī)8驅(qū)動(dòng)，制動(dòng)裝置9由電氣指令式空氣制動(dòng)機(jī)和電制動(dòng)機(jī)組成。另外還設(shè)有停車制動(dòng)裝置。轉(zhuǎn)向架與車體之間的懸掛裝置為空氣彈簧10，有良好的動(dòng)力性能，軸重小于11噸。懸掛式單軌列車主要由車體11，轉(zhuǎn)向架12和懸掛裝置13，車鈞緩沖裝置14等組成。車體11分大、中型兩種，列車通常為4輛或6輛編組，兩端設(shè)司機(jī)室，端部還設(shè)有緊急出口門，車輛的結(jié)構(gòu)、車廂內(nèi)的布設(shè)與車門的設(shè)置要求，以及車輛的連接方式等都同跨坐式車輛一樣；唯有不同之處是走行部分設(shè)在車輛的上方，車體從轉(zhuǎn)向架上懸掛而下。設(shè)備也不是布置在車輛的底部，而是布置在頂部，連接器同樣設(shè)在車輛的上部；既美觀又能減噪。轉(zhuǎn)向架12為鋼板焊接結(jié)構(gòu)，齒輪箱為鑄鋼，設(shè)兩軸；每個(gè)轉(zhuǎn)向架設(shè)走行輪15和導(dǎo)向輪16各4個(gè)，均為充氣橡膠輪，并配有備用輪胎，連接轉(zhuǎn)向架和車體的懸掛裝置是由連接桿17、安全鋼索18、油壓減振器19和制動(dòng)器20構(gòu)成；連接桿為鋼板焊接結(jié)構(gòu)，萬(wàn)一損壞，安全鋼索就會(huì)起到安全保障作用?？缱絾诬壾壍懒?1有預(yù)制混凝土軌道梁和鋼制軌道梁兩種。大多數(shù)跨座式單軌鐵路都采用標(biāo)準(zhǔn)預(yù)制混凝土軌道梁，跨度為20m～22m，斷面一般采用工字型中空截面，高度為1.5m，寬度為0.85m。軌道梁采用預(yù)應(yīng)力混凝土(PC)，全部由專用模板制成，具有較高的精度。當(dāng)跨度大于22m或軌道梁建筑高度很高時(shí)，原則上采用鋼制軌道梁。鋼制軌道梁斷面一般采用箱型截面，本實(shí)施例優(yōu)選鋼制軌道梁。懸掛式單軌軌道梁22大多數(shù)采用鋼制軌道梁，斷面一般采用下部開(kāi)口的箱型鋼梁，車輛走行輪與導(dǎo)向輪均置于箱型梁內(nèi)，沿梁內(nèi)設(shè)置的軌道行駛。車輛改變行車方向時(shí)，通過(guò)箱型軌道梁內(nèi)可動(dòng)軌的水平移動(dòng)實(shí)現(xiàn)。復(fù)合式條形軌道梁體即在一條線路上將跨坐式單軌軌道梁與懸掛式單軌軌道梁復(fù)合。共用線路上的支柱，支柱形式為倒L型。支柱與跨坐式單軌軌道梁、懸掛式單軌軌道梁間的連接均采用螺栓連接。軌道梁的支柱23通常采用的形式為T形、倒L形和門形，本實(shí)施例采用倒L形支柱?？缱絾诬壗煌ǖ闹е话銥殇摻罨炷林?，懸掛式單軌交通通常采用鋼柱，本實(shí)施例優(yōu)選鋼筋混凝土柱?；炷翗蚨盏膭偣?jié)點(diǎn)連接方法是一種利用高強(qiáng)螺栓24連接的鋼梁與混凝土橋墩的組合結(jié)構(gòu)形式，其方法是鋼梁與鋼筋混凝土橋墩的剛節(jié)點(diǎn)結(jié)合部設(shè)置在鋼筋混凝土橋墩的頂部；在沿橋縱向軸線方向的鋼筋混凝土橋墩的上部?jī)蓚?cè)分別設(shè)置一塊與鋼筋混凝土橋墩同寬度的橋墩部彎矩傳遞鋼板，該橋墩部彎矩傳遞鋼板的上部伸出鋼筋混凝土橋墩的頂部并與主梁部彎矩傳遞鋼板由高強(qiáng)螺栓相連接，主梁部彎矩傳遞鋼板與鋼梁相連接；在兩塊橋墩部彎矩傳遞鋼板之間的鋼筋混凝土橋墩內(nèi)設(shè)置兩塊與橋墩部彎矩傳遞鋼板相垂直的傳遞水平剪力的剪力傳遞鋼板，剪力傳遞鋼板的上部伸出鋼筋混凝土橋墩的頂部并與鋼梁由高強(qiáng)螺栓相連接。本發(fā)明由于實(shí)現(xiàn)了同一線路上跨坐式單軌軌道梁和懸掛式單軌軌道梁的復(fù)合，使得跨坐式單軌與懸掛式單軌復(fù)合，以上跨下掛的形式，不僅可以支持兩輛列車往同一方向行駛，甚至也支持兩輛列車在同一線路上不同的單軌上往相反的方向行駛。軌道使用率高，屬于資源高效型城市軌道交通系統(tǒng)。上述文字結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明的實(shí)施例進(jìn)行了描述，但是本發(fā)明并不局限于上述的具體實(shí)施方式，上述的具體實(shí)施方式僅僅是示意性的，而不是局限性的，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員在本發(fā)明的啟示下，在不脫離本發(fā)明的宗旨和權(quán)利要求所保護(hù)的范圍情況下，還可做出很多改進(jìn)形式，這些均屬于本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。