專利名稱：一種鐵路貨車轉(zhuǎn)向架及其橡膠墊的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及鐵路貨車技術(shù)領(lǐng)域，特別是涉及一種鐵路貨車轉(zhuǎn)向架的橡膠墊。本發(fā)明還涉及一種具有上述橡膠墊的鐵路貨車轉(zhuǎn)向架。
背景技術(shù)：
鐵路貨車轉(zhuǎn)向架是一般包括車體、轉(zhuǎn)向架、制動裝置以及車鉤緩沖裝置等部分。轉(zhuǎn)向架是指將兩個(gè)或者幾個(gè)輪對用專門的構(gòu)架(如搖枕和側(cè)架)組成的小車，其可以與軌道間實(shí)現(xiàn)相對轉(zhuǎn)動。轉(zhuǎn)向架的主要作用是支撐車體、引導(dǎo)車體沿軌道行駛并承受來自車體及線路的各種載荷。
鐵路貨車上最常見的轉(zhuǎn)向架為鑄鋼三大件式轉(zhuǎn)向架，所謂“三大件”指的是一個(gè)搖枕和兩個(gè)鑄造的側(cè)架；搖枕與側(cè)架相連，用于控制側(cè)架的運(yùn)動；側(cè)架與輪對相連，并通過兩者之間的摩擦力控制輪對的運(yùn)動；輪對的轉(zhuǎn)軸兩端設(shè)有軸承，該軸承與側(cè)架的導(dǎo)框之間安裝有承載鞍，承載鞍主要用于傳遞載荷并提供軸承與側(cè)架的導(dǎo)框之間的橫縱向間隙。
近年來，為了提高鐵路貨車的動力學(xué)性能，減小輪軌間的沖擊載荷和車輛的振動，采用了一種新的貨車轉(zhuǎn)向架設(shè)計(jì)。該設(shè)計(jì)在轉(zhuǎn)向架的側(cè)架與承載鞍之間加裝了一個(gè)橡膠墊01，使得輪對能夠彈性地定位于側(cè)架上，如圖1所示。
請參考圖1和圖2，圖1為現(xiàn)有技術(shù)中橡膠墊一種設(shè)置方式的立體結(jié)構(gòu)示意圖；圖2為圖1所示橡膠墊的縱向剖面圖。
橡膠墊01包括上襯板011、下襯板012和橡膠層013，上襯板011和下襯板012通常為兩個(gè)金屬板，在這兩個(gè)金屬板之間硫化一層橡膠即構(gòu)成橡膠層013 ;橡膠墊01的作用是實(shí)現(xiàn)輪對與側(cè)架之間的彈性定位并提供一定的剛度，從而減小輪軌間的沖擊載荷和車輛的振動,改善車輛的動力學(xué)性能。
當(dāng)車輛落成時(shí)，橡膠墊01被垂向壓縮，提供一定的一系垂向撓度，使車輛的垂向動力學(xué)性能得到改善。在車輛運(yùn)行的過程中，輪對在水平面內(nèi)也受到軌道的作用力，而橡膠墊01的彈性作用使得該作用力得到一定程度的緩沖；由于橡膠墊01在橫向和縱向均具有一定的抗剪切變形能力，故其可以對輪對提供一定的橫向和縱向剛度?？梢姡友b橡膠墊01之后，車輛的垂向和橫向動力學(xué)性能均得到了改善。
如圖1和圖2所示，現(xiàn)有技術(shù)中的橡膠墊01大都為平板型，橡膠墊01在整體上呈平板狀，這種橡膠墊01在受到橫向或縱向的作用力時(shí)，均會產(chǎn)生剪切力，從而提供一定的剪切剛度。
根據(jù)計(jì)算分析和試驗(yàn)可知，上述平板狀的橡膠墊01的橫向和縱向剪切剛度相同；但車輛在運(yùn)行過程中所需的縱向剪切剛度較大，而橫向剪切剛度較小，且車輛在高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)所需的橫向剛度和縱向剛度均較大，當(dāng)車輛所需的剪切剛度達(dá)到一定程度時(shí)，現(xiàn)有的橡膠墊01很難滿足使用需求。
因此，如何設(shè)計(jì)一種鐵路貨車轉(zhuǎn)向架的橡膠墊，以提高鐵路貨車轉(zhuǎn)向架的橫向剛度和縱向剛度，更好地滿足車輛的運(yùn)行需求，改善車輛的動力學(xué)性能，是本領(lǐng)域技術(shù)人員目前需要解決的技術(shù)問題。發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是提供一種鐵路貨車轉(zhuǎn)向架的橡膠墊，其縱向剛度和橫向剛度均較高，能夠更好地滿足車輛的運(yùn)行需求。
本發(fā)明的另一目的是提供一種鐵路貨車轉(zhuǎn)向架，其動力學(xué)性能較好，運(yùn)行更為穩(wěn)定。
為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明提供一種鐵路貨車轉(zhuǎn)向架的橡膠墊，所述橡膠墊包括上襯板、下襯板和設(shè)置在兩者之間的橡膠層，所述上襯板和下襯板均具有平面和分別與所述平面的兩側(cè)邊相接的兩斜面，所述上襯板的兩斜面和所述下襯板的兩斜面均具有凹凸端面，并以各自的凹凸端面與所述橡膠層相連，所述凹凸端面的凹部和凸部沿橫向交替排布，所述上襯板的凹凸端面以其凹部與所述下襯板的凹凸端面的凸部相對。
當(dāng)上襯板和下襯板的斜面部分相對的端面設(shè)置為凹凸端面時(shí)，處于兩者之間的橡膠層也就具有一定的波動，而當(dāng)上襯板和下襯板的凹部和凸部相對時(shí)，橡膠層即在橫向呈現(xiàn)為鋸齒狀結(jié)構(gòu)；當(dāng)受到橫向力作用時(shí)，平面部分的橡膠層受剪切力作用，斜面部分的橡膠層不但會產(chǎn)生剪切剛度，還會因凹部和凸部的橫向交錯(cuò)而產(chǎn)生一定的拉壓剛度，則整個(gè)橡膠層的橫向剛度之和為剪切剛度和拉壓剛度之和，由于橡膠層中的橡膠具有拉壓剛度大于剪切剛度的特性，故本發(fā)明的橡膠墊的橫向剛度得到提高；同理，在受到縱向力作用時(shí)，平面部分的橡膠層受剪切力作用，而兩側(cè)斜面的橡膠層同時(shí)受剪切力和拉伸/壓縮力作用，整個(gè)橡膠墊的縱向剛度也得到提高。
本發(fā)明的橡膠墊采用兩斜面與平面的組合形式，并結(jié)合斜面部分凹凸端面的設(shè)置，使得橡膠墊的縱向剛度與橫向剛度均得到提高，從而能夠更好地滿足車輛對橡膠墊的剛度需求，尤其適用于高速運(yùn)轉(zhuǎn)的車輛。
優(yōu)選地，所述上襯板的兩斜面和所述下襯板的兩斜面中，各所述斜面的兩側(cè)端面均設(shè)置成所述凹凸端面，以便所述上襯板和下襯板的斜面部分通過沖壓一次成型，以簡化加工工藝，降低制造成本。
優(yōu)選地，兩所述斜面的傾斜方向相反，且均以其所述凹凸端面上處于同一垂面內(nèi)的素線與所述平面呈預(yù)定角度設(shè)置，所述預(yù)定角度在20 35度之間。
當(dāng)平面與斜面之間的預(yù)定角度在20 35度之間時(shí)，可以使得橡膠墊的縱向與橫向剛度的比值在一定范圍內(nèi)，更好地滿足車輛的運(yùn)行需求，符合動力學(xué)原理。
優(yōu)選地，所述預(yù)定角度為30°。
優(yōu)選地，所述上襯板和所述下襯板的橫向?qū)挾仍?60 300mm之間，以便橡膠墊的強(qiáng)度、縱向與橫向剛度達(dá)到最佳設(shè)置，可以滿足目前中國鐵路21噸 30噸軸重各種型號貨車的需求。
優(yōu)選地，所述橡膠墊還包括定位件，所述上襯板和所述下襯板通過所述定位件分別與所述側(cè)架和所述承載鞍相連。
優(yōu)選地，所述定位件分別為焊接在所述上襯板的平面和所述下襯板的平面上的雙圓銷。
優(yōu)選地，兩所述斜面關(guān)于所述平面的垂向中心線對稱分布。
本發(fā)明還提供一種鐵路貨車轉(zhuǎn)向架，包括側(cè)架、搖枕和輪對，所述輪對兩端的承載鞍與所述側(cè)架之間設(shè)有橡膠墊，所述橡膠墊為上述任一項(xiàng)所述的橡膠墊。
由于本發(fā)明的鐵路貨車轉(zhuǎn)向架具有上述任一項(xiàng)所述的橡膠墊，故上述任一項(xiàng)所述的橡膠墊所產(chǎn)生的技術(shù)效果均適用于本發(fā)明的鐵路貨車轉(zhuǎn)向架。


圖1為現(xiàn)有技術(shù)中橡膠墊一種設(shè)置方式的立體結(jié)構(gòu)示意圖2為圖1所示橡膠墊的縱向剖面圖3為本發(fā)明所提供鐵路貨車轉(zhuǎn)向架在一種具體實(shí)施方式
中的立體結(jié)構(gòu)示意圖4為本發(fā)明所提供橡膠墊在第一種具體實(shí)施方式
中的立體結(jié)構(gòu)示意圖5為圖4所示橡膠墊的縱向剖視圖6為本發(fā)明所提供橡膠墊在第二種具體實(shí)施方式
中的立體結(jié)構(gòu)第一示意圖7為圖6所示橡膠墊的立體結(jié)構(gòu)第二示意圖8為圖6所示橡膠墊中上襯板的立體結(jié)構(gòu)示意圖9為圖6所示橡膠墊中下襯板的立體結(jié)構(gòu)示意圖10為本發(fā)明所提供橡膠墊在第三種具體實(shí)施方式
中的立體結(jié)構(gòu)第一示意圖11為圖10所示橡膠墊的立體結(jié)構(gòu)第二示意圖12為圖10所示橡膠墊中上襯板的立體結(jié)構(gòu)示意圖13為圖10所示橡膠墊中下襯板的立體結(jié)構(gòu)示意圖14為本發(fā)明所提供上襯板一種設(shè)置方式的立體結(jié)構(gòu)示意圖15為本發(fā)明所提供下襯板一種設(shè)置方式的立體結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實(shí)施方式
本發(fā)明的核心是提供一種鐵路貨車轉(zhuǎn)向架的橡膠墊，其縱向剪切剛度大于橫向剪切剛度，能夠更好地滿足車輛的運(yùn)行需求。
本發(fā)明的另一核心是提供一種鐵路貨車轉(zhuǎn)向架，其動力學(xué)性能較好，運(yùn)行更為穩(wěn)定。
為了使本技術(shù)領(lǐng)域的人員更好地理解本發(fā)明方案，下面結(jié)合附圖和具體實(shí)施方式
對本發(fā)明作進(jìn)一步的詳細(xì)說明。
請參考圖3，圖3為本發(fā)明所提供鐵路貨車轉(zhuǎn)向架在一種具體實(shí)施方式
中的立體結(jié)構(gòu)示意圖。
本發(fā)明的鐵路貨車轉(zhuǎn)向架包括搖枕1、側(cè)架2和輪對3，三者依次連接，搖枕I通過驅(qū)動側(cè)架2對輪對3進(jìn)行控制；兩個(gè)輪對3可以相互平行地設(shè)置在水平面內(nèi)，兩側(cè)架2分別與輪對3的兩個(gè)端部相連；輪對3的轉(zhuǎn)軸兩端設(shè)有軸承，該軸承與側(cè)架2的導(dǎo)框之間安裝有承載鞍4，承載鞍4主要用于傳遞載荷并提供軸承與側(cè)架2的導(dǎo)框之間的橫縱向間隙，如圖3所示。
為提高貨車的動力學(xué)性能，減小輪軌間的沖擊載荷和車輛的振動，可以在側(cè)架2與承載鞍4之間加裝橡膠墊5，橡膠墊5從側(cè)面看類似八字形結(jié)構(gòu)，該種結(jié)構(gòu)的橡膠墊5其縱向剛度大于橫向剛度，能夠更好地滿足車輛的運(yùn)行需求，改善車輛的動力學(xué)性能。
請參考圖4和圖5，圖4為本發(fā)明所提供橡膠墊在第一種具體實(shí)施方式
中的立體結(jié)構(gòu)示意圖；圖5為圖4所示橡膠墊的縱向剖視圖。
在一種具體實(shí)施方式
中，本發(fā)明的橡膠墊5，用于鐵路貨車轉(zhuǎn)向架，橡膠墊5包括上襯板6、下襯板7和設(shè)置在兩者之間的橡膠層8，上襯板6和下襯板7通常為金屬板，且兩者結(jié)構(gòu)相同；上襯板6和下襯板7可以相互平行設(shè)置，進(jìn)而在兩者之間硫化一層橡膠以形成橡膠層8?？梢?，橡膠層8的結(jié)構(gòu)根據(jù)上襯板6和下襯板7的結(jié)構(gòu)進(jìn)行確定，當(dāng)上襯板6和下襯板7的結(jié)構(gòu)發(fā)生變化時(shí)，兩者之間的橡膠層8也相應(yīng)改變，進(jìn)而引發(fā)其功能的變化。
本發(fā)明的上襯板6和下襯板7均包括平面和斜面部分，如圖4和圖5所示，上襯板6包括上平面61和上斜面62，下襯板7包括下平面71和下斜面72 ;由于上襯板6和下襯板7的結(jié)構(gòu)相同，本文中僅以上襯板6為例進(jìn)行說明，下襯板7的結(jié)構(gòu)請參照上襯板6進(jìn)行設(shè)置。
上平面61通常為水平面，上斜面62與上平面61的兩側(cè)邊相接，上斜面62其實(shí)為設(shè)置在上平面61兩側(cè)的兩個(gè)斜面，兩個(gè)斜面均與上平面61呈預(yù)定角度Θ設(shè)置，但兩者的傾斜方向相反。
所述預(yù)定角度Θ根據(jù)車輛運(yùn)行所需的橫向剛度和縱向剛度的比值進(jìn)行相應(yīng)設(shè)置，其較佳的取值范圍為20 35度，且在該數(shù)值范圍內(nèi)以30°為最佳。
實(shí)驗(yàn)表明，當(dāng)預(yù)定角度Θ在上述數(shù)值范圍內(nèi)時(shí)，可使橡膠墊5的縱向剛度和橫向剛度的比值在一定范圍內(nèi)，更好地滿足車輛的運(yùn)行需求，以實(shí)現(xiàn)車輛動力學(xué)性能的最佳配置。
在此基礎(chǔ)上,上襯板6和下襯板7的橫向?qū)挾萕可以設(shè)置在260mm 300mm之間。其中，上襯板6和下襯板7的橫向?qū)挾萕與軸重有關(guān)，軸重較大的時(shí)候可以采用較大的橫向?qū)挾萕 ;軸重較小時(shí)，橫向?qū)挾萕可以取上述數(shù)值范圍內(nèi)的較小值。
在設(shè)置好預(yù)定角度Θ后，可以進(jìn)一步對上襯板6和下襯板7的橫向?qū)挾萕進(jìn)行設(shè)置；當(dāng)兩者的橫向?qū)挾萕在上述范圍內(nèi)取值時(shí)，可使橡膠墊5的強(qiáng)度得到提高，且可以進(jìn)一步優(yōu)化其縱向剛度和橫向剛度的比值，基本上能夠滿足中國鐵路21噸 30噸軸重的各種類型的貨車需求，尤其適用于中國北車齊齊哈爾軌道交通裝備有限公司制造的ZKI系列的轉(zhuǎn)向架。
此外，上斜面62中的兩個(gè)斜面可以關(guān)于上平面61的垂向中心線對稱分布，即兩者與上平面61成相同的角度反向傾斜設(shè)置，此時(shí)橡膠墊5的承載能力以及承載的均勻性較高，有利于改善車輛運(yùn)行過程中的動力學(xué)性能。
當(dāng)然，上斜面62的兩個(gè)斜面也可以不關(guān)于上平面61的垂向中心線對稱分布，兩者只要反向傾斜設(shè)置即可；也就是說，兩斜面與上平面61的夾角可以不同，設(shè)兩斜面與上平面61所成的夾角分別為01和θ2，01和02的取值可以不同，也可以相同，兩者的取值范圍均在20 35度之間。
所述上平面61的垂向中心線是指橡膠墊在鐵路貨車的垂向的中心線；鐵路貨車的運(yùn)行方向?yàn)槠淇v向，即圖5中A的方向；在水平面內(nèi)與所述縱向垂直的方向?yàn)槠錂M向，該方向平行于輪對3的軸向，如圖5中B的方向；在豎直面內(nèi)垂直于軌道的方向?yàn)檐囕v的垂向；凡無特殊說明，本文中均采用上述定義界定橫向Α、縱向B和垂向。
另外，本發(fā)明的橡膠墊5還可以包括定位件9，上襯板6通過定位件9與側(cè)架2相連，下襯板7通過定位件9與承載鞍4相連，如圖3所示。
定位件9可以為定位銷、鉚釘?shù)冗B接部件；為實(shí)現(xiàn)連接，可以在上襯板6和下襯板7上設(shè)置貫通孔，以便定位件9穿過后與側(cè)架2或者承載鞍4相連。
請參考圖6-9，圖6為本發(fā)明所提供橡膠墊在第二種具體實(shí)施方式
中的立體結(jié)構(gòu)第一示意圖；圖7為圖6所示橡膠墊的立體結(jié)構(gòu)第二示意圖；圖8為圖6所示橡膠墊中上襯板的立體結(jié)構(gòu)示意圖；圖9為圖6所示橡膠墊中下襯板的立體結(jié)構(gòu)示意圖。
本發(fā)明所提供的橡膠墊中，上斜面62和下斜面72的相對端面設(shè)置為凹凸端面，兩者以其凹凸端面與橡膠層8相連；所述凹凸端面的凹部和凸部相互交替地間隔設(shè)置，且沿橫向排布，使得整個(gè)凹凸端面在橫向呈現(xiàn)波紋狀；凹部和凸部之間可以設(shè)置較為平緩的過渡部分，凹部和凸部可以為規(guī)則的長方形或者正方形結(jié)構(gòu)，或者為梯形等結(jié)構(gòu)，也可以為其他不規(guī)則的形狀；所述凹凸端面的凹部和凸部可以完全相同，也可以在形狀和尺寸上具有一定的差異；上斜面62的凹部與下斜面72的凸部相對，則由上襯板6和下襯板7所夾裝的橡膠層8呈鋸齒狀設(shè)置，如圖6和圖7所示。
當(dāng)受到橫向力作用時(shí)，由于橡膠層8呈鋸齒狀結(jié)構(gòu)，則橡膠層8不但會產(chǎn)生剪切剛度，還會有一定的拉壓剛度，根據(jù)橡膠拉壓剛度大于剪切剛度的特性，故整個(gè)橡膠層8的橫向剛度之和得到提高，能夠更好地適應(yīng)高速貨車的需求。
在凹凸端面基礎(chǔ)上，本發(fā)明的橡膠墊可以采用上述預(yù)定角度、橫向?qū)挾纫约岸ㄎ患冉Y(jié)構(gòu)設(shè)置。
上斜面62和下斜面72的凹凸端面可以看作一條動線在空間內(nèi)運(yùn)動的軌跡，該動線稱為母線，該母線處于凹凸端面的任意位置時(shí)即為素線；所述斜面與平面的夾角指的是凹凸端面的素線與平面的夾角，上斜面62與上平面61的夾角即為上斜面62兩側(cè)的凹凸端面中的素線與上平面61所構(gòu)成的角，下斜面72與下平面71的夾角為上斜面72兩側(cè)的凹凸端面中的素線與下平面71所構(gòu)成的角；此時(shí)，所述預(yù)定角度并非確切的指某個(gè)特定的角度，而是由多個(gè)角度值構(gòu)成的一個(gè)角度范圍，該角度范圍仍可以設(shè)置在20 35度之間。
請參考圖10-13，圖10為本發(fā)明所提供橡膠墊在第三種具體實(shí)施方式
中的立體結(jié)構(gòu)第一示意圖；圖11為圖10所示橡膠墊的立體結(jié)構(gòu)第二示意圖；圖12為圖10所示橡膠墊中上襯板的立體結(jié)構(gòu)示意圖；圖13為圖10所示橡膠墊中下襯板的立體結(jié)構(gòu)示意圖。
在采用上述凹凸端面的結(jié)構(gòu)設(shè)置時(shí)，定位件9可以采用多種結(jié)構(gòu)進(jìn)行設(shè)置。
例如，在圖6-圖9所示的實(shí)施例中，定位件9可以為雙圓銷，側(cè)架2和承載鞍4均設(shè)有兩個(gè)銷孔，橡膠墊5通過定位件9與側(cè)架I和承載鞍4之間進(jìn)行銷連接；雙圓銷分別焊接在上襯板6的上平面61和下襯板7的下平面71上；雙圓銷可以處于上平面61的中間位置，且兩個(gè)圓銷之間應(yīng)具有一定的距離，以便提高連接的可靠性；同理，下襯板7的下平面71上的雙圓銷可以參照上平面61上的雙圓銷進(jìn)行設(shè)置。
在圖10-13所示的實(shí)施例中，定位件9可以為定位擋板，該擋板是上襯板或下襯板整體的一部分，位于上平面61和下平面71處于橫向的兩端，該定位擋板可以與上平面61和下平面71的板面呈一定角度傾斜設(shè)置，以便分別與側(cè)架2和承載鞍4上的定位槽相卡接。
請參考圖14和圖15，圖14為本發(fā)明所提供上襯板一種設(shè)置方式的立體結(jié)構(gòu)示意圖；圖15為本發(fā)明所提供下襯板一種設(shè)置方式的立體結(jié)構(gòu)示意圖。
在一種更為優(yōu)選的實(shí)施方式中，上斜面62中與其凹凸端面相對的另一側(cè)端面也可以設(shè)置為凹凸結(jié)構(gòu)，即整個(gè)上斜面62的兩側(cè)端面均為凹凸端面，且一側(cè)端面的凹部對應(yīng)另一側(cè)端面的凸部，則上斜面62整體呈現(xiàn)凹凸板狀結(jié)構(gòu)，如圖14所示。
此時(shí)，上襯板6可以通過一塊整體薄鋼板通過沖壓一次成型而成，沖壓過程中的凹凸紋路對應(yīng)上斜面62上凹凸端面的凹部和凸部，；這種一次沖壓成型的加工工藝能夠簡化加工過程，降低制造成本，提高生產(chǎn)效率。
同理，下斜面72也可以根據(jù)上斜面62的結(jié)構(gòu)進(jìn)行相應(yīng)設(shè)置，將其兩側(cè)端面均設(shè)置為凹凸端面，如圖15所示；當(dāng)然，下襯板7也可以采用上述一次沖壓成型的工藝加工而成。
以上對本發(fā)明所提供的鐵路貨車轉(zhuǎn)向架及其橡膠墊進(jìn)行了詳細(xì)介紹。本文中應(yīng)用了具體個(gè)例對本發(fā)明的原理及實(shí)施方式進(jìn)行了闡述，以上實(shí)施例的說明只是用于幫助理解本發(fā)明鐵路貨車轉(zhuǎn)向架以及橡膠墊的核心思想。應(yīng)當(dāng)指出，對于本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在不脫離本發(fā)明原理的前提下，還可以對本發(fā)明進(jìn)行若干改進(jìn)和修飾，這些改進(jìn)和修飾也落入本發(fā)明權(quán)利要求的保護(hù)范圍內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種鐵路貨車轉(zhuǎn)向架的橡膠墊，所述橡膠墊包括上襯板、下襯板和設(shè)置在兩者之間的橡膠層，其特征在于，所述上襯板和下襯板均具有平面和分別與所述平面的兩側(cè)邊相接的兩斜面，所述上襯板的兩斜面和所述下襯板的兩斜面均具有凹凸端面，并以各自的凹凸端面與所述橡膠層相連，所述凹凸端面的凹部和凸部沿橫向交替排布，所述上襯板的凹凸端面以其凹部與所述下襯板的凹凸端面的凸部相對。
2.如權(quán)利要求1所述的橡膠墊，其特征在于，所述上襯板的兩斜面和所述下襯板的兩斜面中，各所述斜面的兩側(cè)端面均設(shè)置成所述凹凸端面。
3.如權(quán)利要求1或2所述的橡膠墊，其特征在于，兩所述斜面的傾斜方向相反，且均以其所述凹凸端面上處于同一垂面內(nèi)的素線與所述平面呈預(yù)定角度設(shè)置，所述預(yù)定角度在20 35度之間。
4.如權(quán)利要求3所述的橡膠墊，其特征在于，所述預(yù)定角度為30°。
5.如權(quán)利要求1所述的橡膠墊，其特征在于，所述上襯板和所述下襯板的橫向?qū)挾仍?60 300mm之間。
6.如權(quán)利要求1所述的橡膠墊，其特征在于，所述橡膠墊還包括定位件，所述上襯板和所述下襯板通過所述定位件分別與所述側(cè)架和所述承載鞍相連。
7.如權(quán)利要求6所述的橡膠墊，其特征在于，所述定位件分別為焊接在所述上襯板的平面和所述下襯板的平面上的雙圓銷。
8.如權(quán)利要求1、2或4-6任一項(xiàng)所述的橡膠墊，其特征在于，兩所述斜面關(guān)于所述平面的垂向中心線對稱分布。
9.一種鐵路貨車轉(zhuǎn)向架，包括側(cè)架、搖枕和輪對，所述輪對兩端的承載鞍與所述側(cè)架之間設(shè)有橡膠墊，其特征在于，所述橡膠墊為上述1-8任一項(xiàng)所述的橡膠墊。
全文摘要
本發(fā)明提供一種鐵路貨車轉(zhuǎn)向架及其橡膠墊，能夠更好地滿足車輛的運(yùn)行需求。所述橡膠墊包括上襯板、下襯板和設(shè)置在兩者之間的橡膠層，所述上襯板和下襯板均具有平面和分別與所述平面的兩側(cè)邊相接的兩斜面，所述上襯板的兩斜面和所述下襯板的兩斜面均具有凹凸端面，并以各自的凹凸端面與所述橡膠層相連，所述凹凸端面的凹部和凸部沿橫向交替排布，所述上襯板的凹凸端面以其凹部與所述下襯板的凹凸端面的凸部相對。在受到橫向和縱向力作用時(shí)，平面部分的橡膠層受剪切力作用，斜面的橡膠層同時(shí)受剪切力和拉伸/壓縮力作用，由于橡膠具有拉壓剛度大于剪切剛度的特性，故橡膠墊的縱向剛度與橫向剛度均得到提高。
文檔編號B61F5/24GK103171581SQ20131010849
公開日2013年6月26日 申請日期2013年3月29日 優(yōu)先權(quán)日2013年3月29日
發(fā)明者劉振明, 邢書明 申請人:齊齊哈爾軌道交通裝備有限責(zé)任公司