專利名稱：一種列車行車風險判別系統(tǒng)的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及ー種判別系統(tǒng)，具體地涉及ー種列車行車風險判別系統(tǒng)。
背景技術：
軌道電路能迅速、準確地將列車用線路情況反饋給車站行車指揮人員，以便行車指揮人員及時掌握列車運行情況或機車車輛動態(tài)。對軌道電路分路不良的判斷是關系到列車在區(qū)間運行安全和效率的重大問題。當前因軌道電路分路不良而造成的事故是遍及全路的ー個重大安全隱患，具體而言，軌道電路分路不良問題極易造成車務作業(yè)人員忽視軌道占有情況，提前解鎖或排列出路，致使道岔轉動，造成列車或車列脫軌，擠岔或向有車線接車等嚴重事故的發(fā)生，不僅延誤列車運行，擾亂正常的運輸秩序，還嚴重影響作業(yè)效率和經(jīng)濟效益。為此，真正解決好軌道電路分路不良的問題、克服分路不良事故的發(fā)生迫在眉睫，這對行車安全具有重要的現(xiàn)實意義。目前根據(jù)相關資料顯示，對于軌道電路不良的識別主要有一下幾種技術1.在鋼軌上加裝導電導線的方法。該技術可以解決“不良”，但是現(xiàn)場施工、維護以及造價均較高，且面對全國既有線路無法全面實施。2.在鋼軌表面采取塗敷或者焊敷不銹鋼層的方法。該技術可以解決“不良”，但無法對全國既有線路實施，且造價高。有引起鋼軌金相組織惡化，裂紋源產(chǎn)生的危險。3.人工除銹、人工清掃或者灑化學制劑方法。該技術費用高，人為隨機因素過大，可控性差、標準及判定差。4.改造絕緣分區(qū)軌道電路及設備，調(diào)整電壓及脈沖值擊穿一定厚度絕緣層的方法。該技術對全國既有線路不能全部適用，只可以對某一特定絕緣狀態(tài)的鋼軌實施，車輪或鋼軌皮銹嚴重，或者污物嚴重的則不適用；且進行該項改造費用較大。縱觀以上幾種技木，目前不存在既可以面向全國既有線路又可以解決銹蝕、污物車輪或鋼軌而引起絕緣的軌道電路解決方法。采用上述任何方法，鉄路部門將會投入較大的財力，而不能有效全面解決“軌道電路分路不良”的難題，同時也會引發(fā)列車沖脫事故。綜上所述，對軌道電路采用人エ除銹、壓道或者掛牌警示等，在技術上采用高壓不對稱脈沖軌道電路、計軸等解決方案，均存在工作量大，造價高，維護工作不便且無法大面積推廣等問題，因此，如何采用改造簡單，費用低廉的方式解決或改善軌道電路分路不良，是擺在鉄路工作者面前的大問題。

發(fā)明內(nèi)容
為了解決上述技術問題，本發(fā)明提供了一種列車行車風險判別系統(tǒng)，其包括設置在列車上的北斗兼容型衛(wèi)星定位裝置以及沿鉄路沿線按順序布置的至少ー個地面定位主基站，此外，該列車行車風險判別系統(tǒng)還包括列車防控主控裝置和TDCS系統(tǒng)，其中，北斗兼容型衛(wèi)星定位裝置配置地用于通過北斗衛(wèi)星系統(tǒng)獲得列車的位置信息而形成定位信息碼同時捜索離列車最近的地面定位主基站，并通過無線方式將定位信息碼傳輸至離列車最近的地面定位主基站，地面定位主基站配置地用于根據(jù)列車的定位信息碼計算得出行駛列車的準確位置并發(fā)送給列車防控主控裝置，列車防控主控裝置與至少一個地面定位主基站之間通過有線或者無線的方式傳輸信號，其采用多分址復用通訊技術組建無線局域網(wǎng)，通過內(nèi)設的數(shù)據(jù)傳輸單元與各裝置通信，并向機車發(fā)送TDCS調(diào)車作業(yè)信息并配置地用于將通過地面定位主基站獲得的列車準確位置發(fā)給TDCS系統(tǒng)，TDSC系統(tǒng)是指覆蓋全路的調(diào)度指揮管理系統(tǒng),它是Train Operation Dispatching Command System的簡稱；該系統(tǒng)能及時、準確地為全路各級調(diào)度指揮管理人員提供現(xiàn)代化的調(diào)度指揮管理手段和平臺，其配置地用于根據(jù)列車的準確位置在TDCS系統(tǒng)內(nèi)含的站場圖中在相應的股道上表示出來列車的位置，并且判別列車在TDCS系統(tǒng)的站場圖中表示的實際位置與預設在TDCS系統(tǒng)的站場圖中的列車在同一時刻的運行位置進行比較，當列車在TDCS系統(tǒng)的站場圖中表示的實際位置與預設在TDCS系統(tǒng)的站場圖中的實際位置相互不匹配時，即存在軌道鐵路分路不良的情況，則向駕駛員發(fā)出報警信號，即通過判斷該列車位置信息與TDCS站場信即通過判斷該列車位置信息與TDCS站場信息圖預設位置是否相結合，以判斷當前軌道電路分路是否正
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巾O優(yōu)選的是，北斗兼容型衛(wèi)星定位裝置采用實時動態(tài)載波定位技術，定位精度達I米級，當列車在路段上的時速為20km/h，北斗兼容型導航定位裝置的數(shù)據(jù)更新速率為5Hz時，列車每I米左右采集一個定位點。采用本發(fā)明的系統(tǒng)能夠使得監(jiān)測數(shù)據(jù)精度高，實時性強，可有效的實現(xiàn)軌道電路不良的判定、報警和防控；其次，該系統(tǒng)與新舊線路、新舊設備兼容共存，不必現(xiàn)有線路的設備和設施相融合，大大降低了工作量及成本；此外，采用該系統(tǒng)工作成本較低，工作量大大降低，因而適于全國范圍內(nèi)的推廣使用。


圖1是根據(jù)本發(fā)明中一個代表性實施例的一種列車行車風險判別系統(tǒng)的結構示意圖。
具體實施例方式下面將參考附圖1對本發(fā)明中一個詳細的代表性實施例進行描述。圖1示出了一種列車行車風險判別系統(tǒng)，其包括設置在列車上的北斗兼容型衛(wèi)星定位裝置I以及沿鐵路沿線按順序布置的至少一個地面定位主基站2，此外，該列車行車風險判別系統(tǒng)還包括列車防控主控裝置3和TDCS系統(tǒng)4，其中，北斗兼容型衛(wèi)星定位裝置I配置地用于通過北斗衛(wèi)星系統(tǒng)獲得列車的位置信息而形成定位信息碼同時搜索離列車最近的地面定位主基站2，并通過無線方式將定位信息碼傳輸至離列車最近的地面定位主基站2，其中北斗兼容型衛(wèi)星定位裝置I采用實時動態(tài)載波定位技術，定位精度可達I米級，當列車在路段上的時速為20km/h，北斗兼容型導航定位裝置I的數(shù)據(jù)更新速率為5Hz時，列車每I米左右采集一個定位點，地面定位主基站2配置地用于根據(jù)列車的定位信息碼計算得出行駛列車的準確位置并發(fā)送給列車防控主控裝置3，列車防控主控裝置3與至少一個地面定位主基站2之間通過有線或者無線的方式傳輸信號，其采用多分址復用通訊技術組建無線局域網(wǎng)，通過內(nèi)設的數(shù)據(jù)傳輸單元與各裝置通信，并向機車發(fā)送TDCS調(diào)車作業(yè)信息并配置地用于將通過地面定位主基站2獲得的列車準確位置發(fā)給TDCS系統(tǒng)4，TDSC系統(tǒng)4是指覆蓋全路的調(diào)度指揮管理系統(tǒng)，它是Train Operation Dispatching Command System的簡稱；該系統(tǒng)能及時、準確地為全路各級調(diào)度指揮管理人員提供現(xiàn)代化的調(diào)度指揮管理手段和平臺，其配置地用于根據(jù)列車的準確位置在TDCS系統(tǒng)4內(nèi)含的站場圖中在相應的股道上表示出來列車的位置，并且判別列車在TDCS系統(tǒng)4的站場圖中表示的實際位置與預設在TDCS系統(tǒng)4的站場圖中的列車在同一時刻的運行位置進行比較，當列車在TDCS系統(tǒng)4的站場圖中表示的實際位置與預設在TDCS系統(tǒng)4的站場圖中的實際位置相互不匹配時，即存在軌道鐵路分路不良的情況，則向駕駛員發(fā)出報警信號，即通過判斷該列車位置信息與TDCS站場信息圖預設位置是否相結合，以判斷當前軌道電路分路是否正常。具體地，假設某一軌道電路區(qū)段電路正常，當列車行駛到該電路區(qū)段的相應股道時，TDCS站場圖中就會將相應的股道標識成“紅光帶”，以表明該股道上有機車停留；若TDCS站場圖的股道段標示為“白光帶”時，表明該股道上沒有機車停留。站場工作人員根據(jù)TDCS圖中顯示的“紅白光帶”信息，用以確認相應股道上是否停有機車，進而對其它進入軌道電路區(qū)間段的機車發(fā)出調(diào)度指令或警示指令，當出現(xiàn)軌道電路分路不良的情況就是指當列車行駛在軌道電路分布區(qū)段的某一股道時，TDCS站場圖的股道根據(jù)列車位置信息而應當標識為“紅光帶”卻在站場圖中預設為“白光帶”;或者軌道電路區(qū)段的股道上沒有機車行駛時，TDCS站場圖的相應股道應當標識為“白光帶”卻在站場圖中預設為有列車行駛的“紅光帶”，依次達到判別鐵路是否出現(xiàn)分路不良的情況。本發(fā)明的一個代表性實施例參照附圖得到了詳細的描述。這些詳細的描述僅僅給本領域技術人員更進一步的相信內(nèi)容，以用于實施本發(fā)明的優(yōu)選方面，并且不會對本發(fā)明的范圍進行限制。僅有權利要求用于確定本發(fā)明的保護范圍。因此，在前述詳細描述中的特征和步驟的結合不是必要的用于在最寬廣的范圍內(nèi)實施本發(fā)明，并且可替換地僅對本發(fā)明的特別詳細描述的代表性實施例給出教導。此外，為了獲得本發(fā)明的附加有用實施例，在說明書中給出教導的各種不同的特征可通過多種方式結合，然而這些方式?jīng)]有特別地被例舉出來。
權利要求
1.一種列車行車風險判別系統(tǒng)，其包括設置在列車上的北斗兼容型衛(wèi)星定位裝置以及沿鉄路沿線按順序布置的至少ー個地面定位主基站，此外，該列車行車風險判別系統(tǒng)還包括列車防控主控裝置和TDCS系統(tǒng)，其中，北斗兼容型衛(wèi)星定位裝置配置地用于通過北斗衛(wèi)星系統(tǒng)獲得列車的位置信息而形成定位信息碼同時捜索離列車最近的地面定位主基站，并通過無線方式將定位信息碼傳輸至離列車最近的地面定位主基站,地面定位主基站配置地用于根據(jù)列車的定位信息碼計算得出行駛列車的準確位置并發(fā)送給列車防控主控裝置，列車防控主控裝置與至少ー個地面定位主基站之間通過有線或者無線的方式傳輸信號，其采用多分址復用通訊技術組建無線局域網(wǎng)，通過內(nèi)設的數(shù)據(jù)傳輸単元與各裝置通信，井向機車發(fā)送TDCS調(diào)車作業(yè)信息并配置地用于將通過地面定位主基站獲得的列車準確位置發(fā)給TDCS系統(tǒng)，TDSC系統(tǒng)是指覆蓋全路的調(diào)度指揮管理系統(tǒng)，它是Train OperationDispatching Command System的簡稱；該系統(tǒng)能及時、準確地為全路各級調(diào)度指揮管理人員提供現(xiàn)代化的調(diào)度指揮管理手段和平臺，其配置地用于根據(jù)列車的準確位置在TDCS系統(tǒng)內(nèi)含的站場圖中在相應的股道上表示出來列車的位置，并且判別列車在TDCS系統(tǒng)的站場圖中表示的實際位置與預設在TDCS系統(tǒng)的站場圖中的列車在同一時刻的運行位置進行比較，當列車在TDCS系統(tǒng)的站場圖中表示的實際位置與預設在TDCS系統(tǒng)的站場圖中的實際位置相互不匹配時，即存在軌道鐵路分路不良的情況，則向駕駛員發(fā)出報警信號，即通過判斷該列車位置信息與TDCS站場信即通過判斷該列車位置信息與TDCS站場信息圖預設位置是否相結合，以判斷當前軌道電路分路是否正常。
2.根據(jù)權利要求1所述的列車行車風險判別系統(tǒng)，其特征在于北斗兼容型衛(wèi)星定位裝置采用實時動態(tài)載波定位技術，定位精度達I米級，當列車在路段上的時速為20km/h，北斗兼容型導航定位裝置的數(shù)據(jù)更新速率為5Hz時，列車每I米左右采集ー個定位點。
全文摘要
本發(fā)明提供了一種列車行車風險判別系統(tǒng)，其包括設置在列車上的北斗兼容型衛(wèi)星定位裝置以及沿鐵路沿線按順序布置的至少一個地面定位主基站，此外，該列車行車風險判別系統(tǒng)還包括列車防控主控裝置和TDCS系統(tǒng)，其中TDCS系統(tǒng)配置地用于判別列車在TDCS系統(tǒng)的站場圖中表示的實際位置與預設在TDCS系統(tǒng)的站場圖中的列車在同一時刻的運行位置進行比較，采用本發(fā)明的系統(tǒng)能夠使得監(jiān)測數(shù)據(jù)精度高，實時性強，可有效的實現(xiàn)軌道電路不良的判定、報警和防控。
文檔編號B61L27/00GK103057571SQ201310003290
公開日2013年4月24日 申請日期2013年1月6日 優(yōu)先權日2013年1月6日
發(fā)明者陳立, 陳敏 申請人:陜西西北鐵道電子有限公司