專(zhuān)利名稱(chēng)：一種鐵路軌道減振型軌撐的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種鐵路鋼軌用輔助部件，具體為鐵路軌道強(qiáng)化裝置。
背景技術(shù)：
重載鐵路運(yùn)輸在北美(包括美國(guó)、加拿大、墨西哥)、澳大利亞、南非、巴西等幅員較大、散裝貨物運(yùn)量大、流向集中的國(guó)家已有很大發(fā)展，發(fā)揮了巨大作用。中國(guó)重載鐵路運(yùn)輸經(jīng)過(guò)3個(gè)階段20年的發(fā)展，已形成了以大秦煤炭運(yùn)輸專(zhuān)線為代表的，多條干線綜合采用不同重量級(jí)別、不同組織形式重載列車(chē)運(yùn)輸?shù)木置?，為促進(jìn)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展作出了重要貢獻(xiàn)。為了實(shí)現(xiàn)鐵路跨越式發(fā)展，滿(mǎn)足重載運(yùn)輸?shù)男枰?，在大秦鐵路已開(kāi)行萬(wàn)噸、2萬(wàn)噸重載列車(chē)，2006年實(shí)現(xiàn)了全年運(yùn)量2. 5億噸，2007年實(shí)現(xiàn)了年運(yùn)3億噸煤炭的新突破，按照世界重載鐵路理論，單條鐵路年運(yùn)量的極限是2億噸。而年設(shè)計(jì)運(yùn)量為1億噸的大秦鐵路，不僅早就突破設(shè)計(jì)運(yùn)量，而且還大大突破了世界重載鐵路的理論極限。隨著重載列車(chē)和運(yùn)量的顯著加大，加速了軌道結(jié)構(gòu)的傷損和線路狀態(tài)的惡化?，F(xiàn)狀表明，對(duì)于當(dāng)前運(yùn)量既有重載鐵路軌道結(jié)構(gòu)體系的安全儲(chǔ)備不足，在列車(chē)動(dòng)力的作用下，軌道幾何形位變化快、鋼軌外傾現(xiàn)象十分嚴(yán)重甚至發(fā)生脫軌、維修養(yǎng)護(hù)周期縮短，反映到現(xiàn)場(chǎng)則是養(yǎng)護(hù)工作量大、維修費(fèi)用投入高，對(duì)高速重載行車(chē)構(gòu)成了主要的制約因素。
發(fā)明內(nèi)容本實(shí)用新型為了解決現(xiàn)有鐵路鋼軌外傾現(xiàn)象十分嚴(yán)重，易造成軌枕切槽、軌距擴(kuò)大、軌向不良、軌下橡膠墊板壓潰破損、尼龍擋板座破損、貨車(chē)脫軌等一系列問(wèn)題，提供一種鐵路軌道減振型軌撐。本實(shí)用新型保護(hù)的所述鐵路軌道減振型軌撐，包括底部平面、豎直面、和在所述底部平面的兩側(cè)分別與豎直面間設(shè)置的兩個(gè)側(cè)立面，其特征在于所述底部平面一端向上設(shè)有一凸臺(tái)并向外延伸形成一延伸面，所述凸臺(tái)的高度與鋼軌軌底高度相匹配，該延伸面與鋼軌軌底上表面相匹配；所述延伸面與所述豎直面相連接，所述豎直面與鋼軌軌腰相匹配， 在所述豎直面與鋼軌軌腰的接觸面處粘貼一層硫化橡膠，在所述豎直面開(kāi)通多個(gè)小孔，孔內(nèi)填充有硫化橡膠；所述底部平面的另一端設(shè)置向上翹起的凹槽，所述凹槽的上表面與彈條端部相匹配，且在該凹槽的背面設(shè)置有凹槽擋片，將尼龍擋板座放置在兩個(gè)凹槽擋片之間；所述底部平面上開(kāi)有長(zhǎng)條通孔，螺栓貫穿設(shè)置在通孔內(nèi)；其次，所述豎直面與鋼軌軌腰安裝時(shí)不完全密貼，保持1 3mm的縫隙；所述軌撐具有兩個(gè)型號(hào)，分別對(duì)應(yīng)于軌距擋板的10號(hào)和6號(hào)，所述兩個(gè)型號(hào)的軌撐寬度相差4mm ；同時(shí)，與所述軌撐配套使用的尼龍擋板座分為普通型和調(diào)高型兩種規(guī)格，所述兩個(gè)型號(hào)的軌撐各自均能與所述兩種規(guī)格的尼龍擋板座組合，達(dá)到一定的軌距調(diào)整量和軌道調(diào)高量，其中所述軌距調(diào)整量的范圍為-12 +8mm，所述軌道調(diào)高量最高能達(dá)到7mm。。本實(shí)用新型所述的減振型軌撐不僅可起到對(duì)鋼軌的固定、支撐作用，又可提高鋼軌的抗傾覆性能，具有雙重作用。與現(xiàn)有技術(shù)相比，本實(shí)用新型加強(qiáng)了軌道結(jié)構(gòu)，提高了鋼軌橫向剛度和行車(chē)安全性，有效抑制了軌道結(jié)構(gòu)變形，能夠使軌距和線型保持良好，減少了日常養(yǎng)護(hù)工程量，減少鋼軌側(cè)磨并延長(zhǎng)了鋼軌使用周期。

圖1本實(shí)用新型的減振型軌撐使用狀態(tài)剖面圖；圖2本實(shí)用新型的減振型軌撐示意圖
具體實(shí)施方式
本實(shí)用新型提出一種鐵路軌道強(qiáng)化裝置，優(yōu)選適用于重載鐵路，尤其適用于目前大秦鐵路軌道結(jié)構(gòu)各部件的尺寸，但其也適用于普通鐵路；該減振型軌撐加強(qiáng)了鋼軌在小半徑曲線和長(zhǎng)大坡道路段的橫向剛度，提高了鋼軌的抗傾覆性能；現(xiàn)以重載鐵路為例并結(jié)合附圖對(duì)該減振型軌撐的具體結(jié)構(gòu)進(jìn)一步描述如下該減振型軌撐1的結(jié)構(gòu)包括底部平面10、豎直面11、和在所述底部平面10的兩側(cè)分別與豎直面11間設(shè)置的兩個(gè)側(cè)立面12，其特征在于所述底部平面10 —端向上設(shè)有一凸臺(tái)13并向外延伸形成一延伸面14，所述凸臺(tái)13的高度與鋼軌軌底9的高度相匹配，該延伸面14與鋼軌軌底9的上表面相匹配；所述延伸面14與所述豎直面11相連接，所述豎直面11與鋼軌軌腰8相匹配，在所述豎直面11與鋼軌軌腰8的接觸面，即所述豎直面的背面粘貼一層硫化橡膠15，在所述豎直面11開(kāi)通多個(gè)小孔16，其中最佳為2列共6個(gè)小孔，孔內(nèi)填充有硫化橡膠；所述底部平面10的另一端設(shè)置向上翹起的凹槽17，所述凹槽17的上表面與彈條4的端部相匹配，且在該凹槽17的背面設(shè)置有兩個(gè)凹槽擋片18，用于將尼龍擋板座6卡固在兩個(gè)凹槽擋片18之間；所述底部平面10上開(kāi)有長(zhǎng)條通孔19，螺栓5貫穿設(shè)置在所述通孔19內(nèi)；該減振型軌撐1設(shè)置在鋼軌2和軌枕3之間，通過(guò)彈條4和螺栓5將所述軌撐1固定，進(jìn)一步還設(shè)置有在軌枕3與軌撐1前端之間的尼龍擋板座6，鋼軌2的底部與軌枕3之間還設(shè)有橡膠墊板7，采用上述設(shè)置方式能夠使得具有上述結(jié)構(gòu)的軌撐1與鋼軌2和軌枕3 之間能夠良好地匹配，同時(shí)也進(jìn)一步減小了鋼軌軌頭的橫向位移；所述底部平面10上開(kāi)有的長(zhǎng)條通孔19使得螺栓5貫穿設(shè)置在其內(nèi)，彈條4通過(guò)螺栓5和螺母與軌撐1卡固；沿底部平面10前端邊緣增設(shè)與尼龍擋板座6緊密接觸的凹槽17，彈條4的扣壓點(diǎn)位于凸臺(tái)13 的上表面以及長(zhǎng)條凹槽17內(nèi)，凹槽17的背面設(shè)置有兩個(gè)凹槽擋片18，用于將尼龍擋板座6 固定在兩個(gè)凹槽擋片18之間。上述軌撐扣件安裝后與鋼軌軌腰8之間留有1 3mm的縫隙，即軌撐豎直面10的背面粘貼的硫化橡膠15與鋼軌軌腰8安裝時(shí)不完全密貼，應(yīng)保持1 3mm的縫隙；與既有 II型彈條扣件相比，無(wú)列車(chē)通過(guò)時(shí)，軌道受力狀態(tài)一致；當(dāng)列車(chē)通過(guò)時(shí)鋼軌外傾，變形較小時(shí)該軌撐豎直面11背面粘貼的所述硫化橡膠15與鋼軌軌腰8不接觸，軌道受力狀態(tài)同安裝既有II型彈條扣件時(shí)一致，變形較大時(shí)，所述軌撐豎直面11背面處粘貼的所述硫化橡膠 15與鋼軌軌腰8接觸，所述軌撐1承受指向線路外側(cè)的橫向力，使原來(lái)鋼軌內(nèi)側(cè)彈條受力為主變成鋼軌兩側(cè)彈條共同作用，扣件的受力狀態(tài)更加合理，有效保持了列車(chē)通過(guò)時(shí)線路的圓順性。[0015]沒(méi)有列車(chē)通過(guò)時(shí)，鋼軌2不發(fā)生外傾，鋼軌2受力狀態(tài)與軌距擋板一致；當(dāng)列車(chē)通過(guò)時(shí)，左右兩股鋼軌2均向外外傾，彈性擠開(kāi)量增大，鋼軌軌腰8與軌撐1接觸，軌撐1上部承受橫向力。使用具有上述結(jié)構(gòu)的軌撐1沒(méi)有改變扣件的受力規(guī)律，只是減小了鋼軌2的應(yīng)力，提高了鋼軌2的安全儲(chǔ)備。如安裝不當(dāng)，沒(méi)有列車(chē)通過(guò)時(shí)，鋼軌軌腰8就與軌撐1發(fā)生接觸，鋼軌軌腰8與軌撐1接觸處會(huì)產(chǎn)生壓力，使鋼軌軌底9受到的壓力減小甚至喪失， 進(jìn)而影響無(wú)縫線路的穩(wěn)定性。為了適應(yīng)重載鐵路軌道結(jié)構(gòu)，同時(shí)保證軌撐1有足夠的強(qiáng)度，以對(duì)鋼軌2起到輔助支撐作用，本領(lǐng)域中該軌撐ι的側(cè)立面12的最佳厚度為12mm ；該軌撐豎直面10增設(shè)的多個(gè)小孔16的直徑最佳為5mm，小孔內(nèi)填充硫化橡膠，軌撐豎直面10的背面粘貼的一層硫化橡膠15的厚度最佳為4mm，其中上述的數(shù)值范圍的選擇都是本領(lǐng)域中的常用技術(shù)手段，上述數(shù)值范圍都可根據(jù)實(shí)際需要適當(dāng)調(diào)整；橡膠采用光面、耐磨橡膠，橡膠與鋼鐵的粘接強(qiáng)度大于橡膠本身的強(qiáng)度，該軌撐1由于粘貼了橡膠，與鋼軌軌腰8接觸后可降低鋼軌2受到的動(dòng)應(yīng)力，減小鋼軌軌腰8的磨耗，有利于減小輪軌相互作用力，減小車(chē)輪爬軌的概率，提高了行車(chē)的安全性。在重載鐵路鋼軌安裝本實(shí)用新型所述的軌道強(qiáng)化裝置，在軌撐1、彈條4及螺栓5 等部件的共同作用下，使得鋼軌2與軌枕3緊緊固定在一起，減小了鋼軌軌頭過(guò)大的橫向位移，使軌距和線型保持良好，能有效抑制軌道結(jié)構(gòu)變形，增強(qiáng)了線路穩(wěn)定性，改善了軌道不平順狀態(tài)，具體歸納有以下特點(diǎn)(1)通用性強(qiáng)，可根據(jù)目前75kg/m、60kg/m、50kg/m等鋼軌軌道結(jié)構(gòu)各部件的型號(hào)和尺寸來(lái)確定本實(shí)用新型所述外傾裝置各部件的尺寸，優(yōu)選適用于重載鐵路，尤其適用于目前大秦鐵路軌道結(jié)構(gòu)各部件的尺寸；(2)采用該軌撐1明顯增大鋼軌橫向抗力和抗傾覆力矩，減小了鋼軌應(yīng)力；(3)能起到原有扣件軌距擋板的作用；軌撐1與鋼軌軌腰8接觸處的曲線完全吻合，減小了兩者之間由于撞擊產(chǎn)生的應(yīng)力，能有效地減小列車(chē)通過(guò)時(shí)鋼軌2的外傾量，防止列車(chē)爬軌；(4)保證鋼軌受力合理，減少了因列車(chē)橫向力作用造成的鋼軌軌頭橫向變形，由于鋼軌橫向變形的減少，列車(chē)運(yùn)行穩(wěn)定性得到提高，改善了列車(chē)通過(guò)時(shí)軌道動(dòng)態(tài)不平順，減小了鋼軌側(cè)磨；(5)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、安裝使用方便，避免產(chǎn)生零部件丟失、易損等實(shí)際問(wèn)題；(6)與該軌撐1配套使用的尼龍擋板座6有普通型號(hào)和0-6號(hào)2種)和調(diào)高型(0，2，4和6號(hào)4種)2種型號(hào)。軌撐和不同型號(hào)的尼龍擋板座組合使用，軌距調(diào)整量的范圍為-12 +8mm，軌道調(diào)高量最高能達(dá)到7mm。其中，上述軌距調(diào)整量和軌道調(diào)高量的范圍可根據(jù)大秦線的調(diào)整需要由本領(lǐng)域技術(shù)人員具體選擇，以滿(mǎn)足大秦線軌距調(diào)整和軌道調(diào)高的實(shí)際需要。(7)該軌撐1與鋼軌軌腰8接觸面粘貼有硫化橡膠，大大減小相互之間的撞擊作用；(8)該軌撐1上長(zhǎng)條通孔19的設(shè)置，使得外傾裝置安裝和拆卸方便，養(yǎng)護(hù)維修工作量大大降低，同時(shí)還可防止軌撐發(fā)生開(kāi)裂?？傊?，本實(shí)用新型提供的軌道強(qiáng)化裝置在安裝使用后，實(shí)現(xiàn)了良好的軌道強(qiáng)化效果，特別是鋼軌外傾量明顯減小，軌距線型保持良好，減少了日常養(yǎng)護(hù)維修工程量，具有一定的推廣價(jià)值和使用價(jià)值。
權(quán)利要求1.一種鐵路軌道減振型軌撐，包括底部平面、豎直面、和在所述底部平面的兩側(cè)分別與豎直面間設(shè)置的兩個(gè)側(cè)立面，其特征在于所述底部平面一端向上設(shè)有一凸臺(tái)并向外延伸形成一延伸面，所述凸臺(tái)的高度與鋼軌軌底高度相匹配，該延伸面與鋼軌軌底上表面相匹配；所述延伸面與所述豎直面相連接，所述豎直面與鋼軌軌腰相匹配，在所述豎直面與鋼軌軌腰的接觸面處粘貼一層硫化橡膠，在所述豎直面開(kāi)通多個(gè)小孔，孔內(nèi)填充有硫化橡膠；所述底部平面的另一端設(shè)置向上翹起的凹槽，所述凹槽的上表面與彈條端部相匹配，且在該凹槽的背面設(shè)置有凹槽擋片，將尼龍擋板座卡固在兩個(gè)凹槽擋片之間；所述底部平面上開(kāi)有長(zhǎng)條通孔，螺栓貫穿設(shè)置在通孔內(nèi)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的軌撐，其特征在于所述豎直面與鋼軌軌腰安裝時(shí)不完全密貼，保持1 3mm的縫隙。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的軌撐，其特征在于所述軌撐具有兩個(gè)型號(hào)，分別對(duì)應(yīng)于軌距擋板的10號(hào)和6號(hào)，所述兩個(gè)型號(hào)的軌撐寬度相差4mm。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的軌撐，其特征在于與所述軌撐配套使用的尼龍擋板座分為普通型和調(diào)高型兩種規(guī)格，所述兩個(gè)型號(hào)的軌撐各自均能與所述兩種規(guī)格的尼龍擋板座組合，達(dá)到一定的軌距調(diào)整量和軌道調(diào)高量。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的軌撐，其特征在于所述軌距調(diào)整量的范圍為-12 +8mm，所述軌道調(diào)高量最高能達(dá)到7mm。
專(zhuān)利摘要本實(shí)用新型提供一種鐵路軌道減振型軌撐，包括底部平面、豎直面、和在所述底部平面的兩側(cè)分別與豎直面間設(shè)置的兩個(gè)側(cè)立面，所述底部平面一端向上設(shè)有一凸臺(tái)并向外延伸形成一延伸面，凸臺(tái)與鋼軌軌底相匹配，延伸面與鋼軌軌底上表面相匹配；延伸面與豎直面相連接，在豎直面與鋼軌軌腰的接觸面處粘貼一層硫化橡膠，且豎直面開(kāi)通多個(gè)小孔，孔內(nèi)填充有硫化橡膠；底部平面的另一端設(shè)置向上翹起的凹槽，凹槽的上表面與彈條端部相匹配，且在凹槽的背面設(shè)置有凹槽擋片，將尼龍擋板座放置在兩個(gè)凹槽擋片之間；底部平面上開(kāi)有長(zhǎng)條通孔，便于螺栓的安裝；本實(shí)用新型加強(qiáng)了軌道結(jié)構(gòu)，使軌道結(jié)構(gòu)位移大幅降低，有效抑制軌道結(jié)構(gòu)變形，增強(qiáng)線路穩(wěn)定性。
文檔編號(hào)E01B9/60GK202202215SQ201120322780
公開(kāi)日2012年4月25日 申請(qǐng)日期2011年8月31日 優(yōu)先權(quán)日2011年8月31日
發(fā)明者宣言, 張建峰, 馬莉, 魏國(guó)清 申請(qǐng)人:中國(guó)鐵道科學(xué)研究院鐵道科學(xué)技術(shù)研究發(fā)展中心