專利名稱：鐵路貨車轉(zhuǎn)向架集成制動裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及鐵路貨車制動技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種適合于安裝在轉(zhuǎn)向架上的鐵路貨車轉(zhuǎn)向架集成制動裝置。
背景技術(shù)：
國內(nèi)貨車一直以來普遍采用傳統(tǒng)的杠桿式制動裝置，并為貨車提供了可靠的制動性能保證，但隨著國內(nèi)貨車技術(shù)快速發(fā)展，軸重、速度不斷提高，對鐵路貨車制動裝置的可靠性、制動效率、集成化程度和檢修維護(hù)性能等要求越來越高。杠桿式制動裝置的傳動部件既有一部分安裝在車體上，又有一部分安裝在轉(zhuǎn)向架上，其結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜和松散，存有如下缺陷其一，此類制動裝置中包含有一系列的杠桿、推桿和拉桿，在車輛運(yùn)行和制動過程中極易導(dǎo)致磨耗或損壞，從而大幅增加了維護(hù)維修費(fèi)用和工作量。其二，此類制動裝置的部件繁多、裝配復(fù)雜，導(dǎo)致車輛的整體重量增加，能源消耗也相應(yīng)增大；并且減少了車輛的載重能力，從而影響了鐵路貨運(yùn)效益。其三，此類制動裝置存在較多的桿件、銷套和摩擦副，在力的傳遞過程中摩擦阻力相當(dāng)大，致使整個裝置的傳動效率較為低下，制約了車輛制動能力的提升，同時，也易造成制動緩解不良。其四，此類制動裝置的傳動部件主要安裝在車體上，限制了車輛設(shè)計(jì)空間，造成浴盆車、漏斗車及凹底車等下部空間緊張的車型設(shè)計(jì)更為困難，同時，較多地占用了車體容積，限制了大軸重貨車的裝載量。為了解決傳統(tǒng)杠桿式制動裝置所存在的缺陷，科研人員曾研制過兩種鐵路貨車的轉(zhuǎn)向架集成制動裝置。一種轉(zhuǎn)向架集成制動裝置將制動缸安裝在搖枕上，其缺點(diǎn)在于搖枕上焊接了較多安裝附件，搖枕受力復(fù)雜，影響了作為車輛主要受力部件——搖枕的可靠性， 且其集成化程度較低。另一種轉(zhuǎn)向架集成制動裝置將制動缸安裝在制動梁上，其缺點(diǎn)在于制動梁的受力狀況較差，致使車輛制動的可靠性尚未完全過關(guān)。
發(fā)明內(nèi)容本實(shí)用新型的目的之一是提供一種集成化程度高、性能可靠、制動效率高、維護(hù)成本低、且可優(yōu)化車體結(jié)構(gòu)的鐵路貨車轉(zhuǎn)向架集成制動裝置。根據(jù)本實(shí)用新型的一個方面，提供一種鐵路貨車轉(zhuǎn)向架集成制動裝置包括前制動梁、前制動杠桿、前制動鏈、雙向自調(diào)行程增力制動缸、后制動鏈、后制動杠桿、后制動梁、 閘瓦；所述前制動梁和后制動梁對稱布置在轉(zhuǎn)向架搖枕兩側(cè)；所述前制動梁和后制動梁上設(shè)置有支柱；所述前制動梁和后制動梁的左右兩端設(shè)有滑塊；所述滑塊嵌置在轉(zhuǎn)向架側(cè)架上的滑槽中；[0014]所述前制動杠桿的下端連接在所述前制動梁的支柱上，上端與所述前制動鏈的一端連接；所述前制動鏈的另一端與轉(zhuǎn)向架搖枕上的前固定支點(diǎn)座連接；所述后制動杠桿的下端連接在所述后制動梁的支柱上，上端與所述后制動鏈的一端連接；后制動鏈的另一端與轉(zhuǎn)向架搖枕上的后固定支點(diǎn)座連接；所述雙向自調(diào)行程增力制動缸連接在所述前制動杠桿和后制動杠桿之間；所述間瓦設(shè)置在前制動梁和后制動梁的左右兩端所述滑塊內(nèi)側(cè)。進(jìn)一步地，所述前制動梁和后制動梁呈等腰三角形結(jié)構(gòu)；所述前制動梁和后制動梁上的支柱設(shè)置在該等腰三角形中垂線位置。進(jìn)一步地，所述雙向自調(diào)行程增力制動缸前端連接在所述前制動杠桿的中部，后端連接在后制動杠桿的中部。根據(jù)本實(shí)用新型提供的鐵路貨車轉(zhuǎn)向架集成制動裝置，具有以下優(yōu)點(diǎn)一、結(jié)構(gòu)簡單緊湊，裝配方便容易，有效降低了車輛自重，提高了車輛的載重能力；二、平面摩擦副和轉(zhuǎn)動摩擦副少，傳動效率高，摩擦阻力低，可有效提高車輛的制動效率及改善制動緩解不良；三、傳動部件集中安裝在轉(zhuǎn)向架上，為車體留出了大量空間，有利于車體結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，特別是為浴盆車、漏斗車及凹底車等下部空間緊張的車型提供了空間優(yōu)化的可行性，使大軸重貨車在現(xiàn)有限界及裝卸設(shè)備條件下有效增加了車體容積，為提高車輛載重創(chuàng)造了條件；四、其取消了較多的磨耗件及附屬配件，有效減少了檢查、更換或修理這些部件的費(fèi)用及工作量，降低了整個制動裝置的維護(hù)成本。

圖1是本實(shí)用新型實(shí)施例提供的鐵路貨車轉(zhuǎn)向架增力集成制動裝置的主視結(jié)構(gòu)示意圖；圖2為圖1的俯視結(jié)構(gòu)示意圖；圖3為圖1的左視結(jié)構(gòu)示意圖；圖4為圖1中雙向自調(diào)行程增力制動缸結(jié)構(gòu)示意圖；圖5為圖4中雙向自調(diào)行程增力制動缸的局部結(jié)構(gòu)示意圖；圖6為圖1所示的轉(zhuǎn)向架增力集成制動裝置安裝在轉(zhuǎn)向架上的結(jié)構(gòu)示意圖；圖7為圖6的俯視結(jié)構(gòu)示意圖。本實(shí)用新型目的、功能及優(yōu)點(diǎn)將結(jié)合實(shí)施例，參照附圖做進(jìn)一步說明。
具體實(shí)施方式
如圖1所示，本實(shí)用新型實(shí)施例提供的鐵路貨車轉(zhuǎn)向架增力集成制動裝置包括前制動梁1、前制動杠桿2、前制動鏈3、雙向自調(diào)行程增力制動缸4、后制動鏈5、后制動杠桿 8、后制動梁9、閘瓦10。其中，前制動梁1和后制動梁9呈等腰三角形結(jié)構(gòu)，對稱布置在轉(zhuǎn)向架搖枕21(參見圖7)的兩側(cè)。前制動梁1和后制動梁9上設(shè)置有支柱6，該支柱6位于上述等腰三角形的中垂線位置上。這樣設(shè)計(jì)的前制動梁1和后制動梁9結(jié)構(gòu)穩(wěn)定可靠、受力分布均勻。前制動梁1和后制動梁9的左右兩端固定安裝有滑塊7 (參見圖2)。滑塊7嵌置在轉(zhuǎn)向架側(cè)架25 (參見圖7)上的滑槽沈中。閘瓦10安裝在前制動梁1和后制動梁9的左右兩端滑塊7 (參見圖3)內(nèi)側(cè)。當(dāng)前制動梁1和后制動梁9上的滑塊7相對于滑槽沈移動時，可帶動閘瓦10緊貼或離開車輪20 (參見圖6)。參見圖2、圖7，前制動杠桿2的下端鉸接在前制動梁1的支柱6上，前制動杠桿2 的上端與前制動鏈3的一端鉸接。前制動鏈3的另一端與轉(zhuǎn)向架搖枕21上的前固定支點(diǎn)座22鉸接。參見圖2、圖7，后制動杠桿8的下端鉸接在后制動梁9的支柱6上，后制動杠桿8 的上端與后制動鏈5的一端鉸接，后制動鏈5的另一端與轉(zhuǎn)向架搖枕21上的后固定支點(diǎn)座 23鉸接。在后制動杠桿8的上端還設(shè)置有可與手制動裝置相連的銷孔M。在氣動式雙向自調(diào)行程增力制動缸4無法工作時，可通過手制動裝置拉動后制動杠桿8，進(jìn)而帶動其他部件完成對車輪20的制動。圖2中箭頭B示出手制動裝置的施力方向。此外，亦可將銷孔M 設(shè)置在前制動杠桿2的上端。參見圖1，雙向自調(diào)行程增力制動缸4的前端鉸接在前制動杠桿2的中部，雙向自調(diào)行程增力制動缸4的后端鉸接在后制動杠桿8的中部。參見圖4，雙向自調(diào)行程增力制動缸4包括制動缸13、增力裝置12及雙向自調(diào)行程裝置11。如果不設(shè)置增力裝置12，制動缸 13產(chǎn)生的制動力傳遞到閘瓦10時將被縮小，不能滿足車輛停車時制動力的需求，為實(shí)現(xiàn)制動力的放大，本實(shí)用新型在制動缸13上集成了 1個增力裝置12。其中，雙向自調(diào)行程裝置 11在申請?zhí)枮镃N200920227667.X的專利已做詳細(xì)表述，不再贅述。如圖4所示，增力裝置 12包括活塞16、填有流體介質(zhì)17的空腔。制動力輸出端的活塞16面積大于制動力輸入端的活塞桿18面積，利用流體等壓強(qiáng)傳遞的原理，使制動力放大，制動力放大倍率的調(diào)整可通過改變活塞16與活塞桿18的面積比實(shí)現(xiàn)。此外，亦可通過機(jī)械增力機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)制動力的放大。當(dāng)閘瓦10或車輪20磨耗時，一般會導(dǎo)致閘瓦10與車輪20之間的間隙增大；當(dāng)閘瓦10或車輪20換新時，一般會導(dǎo)致閘瓦10與車輪20之間的間隙減少。此時通過雙向自調(diào)行程裝置11的自動調(diào)長或縮短，可保持制動缸13的活塞行程穩(wěn)定在規(guī)定的公差范圍內(nèi)。 如圖5所示，控制桿15的凸臺與安裝在缸蓋19上的限位擋14留有間隙A，調(diào)節(jié)增力裝置 12的空腔內(nèi)流體介質(zhì)17的劑量可以決定間隙A的大小，從而控制制動缸13的活塞行程長短。本實(shí)用新型實(shí)施例提出的一種適合于安裝在轉(zhuǎn)向架上的鐵路貨車轉(zhuǎn)向架集成制動裝置工作原理如下當(dāng)車輛實(shí)施風(fēng)制動時，制動缸13前伸的活塞桿18通過擠壓流體介質(zhì)17將制動力等壓強(qiáng)傳遞至活塞16，在壓強(qiáng)相等的情況下，活塞16面積大于活塞桿18面積，從而放大制動力，此時活塞16在流體介質(zhì)17的推送下前移，帶動雙向自調(diào)行程裝置11移動，從而帶動控制桿15移動，使其與安裝在缸蓋19上的限位擋14產(chǎn)生相對位移。當(dāng)間隙A消除后，活塞16繼續(xù)移動時，限位擋14則會阻擋控制桿15繼續(xù)移動，從而觸發(fā)雙向自調(diào)行程裝置11 發(fā)生動作，雙向自調(diào)行程裝置11會依據(jù)輪瓦間隙的大小自動調(diào)長或縮短，并將作用力傳遞給后制動杠桿8，同時通過雙向自調(diào)行程增力制動缸4將作用力反向傳遞給前制動杠桿2，前制動杠桿2和后制動杠桿8帶動前制動梁1和后制動梁9在轉(zhuǎn)向架側(cè)架25的滑槽沈內(nèi)滑動，帶動閘瓦10貼緊車輪20，從而實(shí)現(xiàn)車輛制動。當(dāng)車輛實(shí)施手制動時，用連接在后制動杠桿8上端銷孔M中的手制動裝置拉動后制動杠桿8，同時通過雙向自調(diào)行程增力制動缸4將作用力傳遞給前制動杠桿2，前制動杠桿2和后制動杠桿8帶動前制動梁1和后制動梁9在轉(zhuǎn)向架側(cè)架25的滑槽沈內(nèi)滑動，帶動閘瓦10貼緊車輪20，從而實(shí)現(xiàn)車輛制動。根據(jù)本實(shí)用新型提供的鐵路貨車轉(zhuǎn)向架集成制動裝置，具有以下優(yōu)點(diǎn)(1)、結(jié)構(gòu)簡單緊湊，裝配方便容易，有效降低了車輛自重，提高了車輛的載重能力；(2)、平面摩擦副和轉(zhuǎn)動摩擦副少，傳動效率高，摩擦阻力低，可有效提高車輛的制動效率及改善制動緩解不良；(3)、傳動部件都集中安裝在轉(zhuǎn)向架上，為車體留出了大量空間，有利于車體結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，特別是為浴盆車、漏斗車及凹底車等下部空間緊張的車型提供了空間優(yōu)化的可行性，使大軸重貨車在現(xiàn)有限界及裝卸設(shè)備條件下有效增加了車體容積，為提高車輛載重創(chuàng)造了條件；(4)、取消了較多的磨耗件及附屬配件，有效減少了檢查、更換或修理這些部件的費(fèi)用及工作量，降低了整個制動裝置的維護(hù)成本。(5)、直接將雙向自調(diào)行程增力制動缸安裝固定在前、后制動杠桿上，其繼承與創(chuàng)新相結(jié)合，集成化程度高，搖枕及制動梁等關(guān)鍵部件受力狀況好，可靠性高，檢修性好。上述實(shí)施例為本實(shí)用新型較佳的實(shí)施方式，但本實(shí)用新型的實(shí)施方式并不受上述實(shí)施例的限制，其他的任何未背離本實(shí)用新型的精神實(shí)質(zhì)與原理下所作的改變、修飾、替代、組合、簡化，均應(yīng)為等效的置換方式，都包含在本實(shí)用新型的保護(hù)范圍之內(nèi)。
權(quán)利要求1.一種鐵路貨車轉(zhuǎn)向架集成制動裝置，其特征在于，包括前制動梁(1)、前制動杠桿(2)、前制動鏈(3)、雙向自調(diào)行程增力制動缸(4)、后制動鏈 (5)、后制動杠桿(8)、后制動梁(9)、閘瓦(10)；所述前制動梁(1)和后制動梁(9 )對稱布置在轉(zhuǎn)向架搖枕兩側(cè)；所述前制動梁(1)和后制動梁(9 )上設(shè)置有支柱(6 )；所述前制動梁(1)和后制動梁(9 )的左右兩端設(shè)有滑塊(7 )；所述滑塊(7 )嵌置在轉(zhuǎn)向架側(cè)架(25)上的滑槽(26)中；所述前制動杠桿(2 )的下端連接在所述前制動梁(1)的支柱(6 )上，上端與所述前制動鏈(3)的一端連接；所述前制動鏈(3)的另一端與轉(zhuǎn)向架搖枕(21)上的前固定支點(diǎn)座(22) 連接；所述后制動杠桿(8)的下端連接在所述后制動梁(9)的支柱(6)上，上端與所述后制動鏈(5)的一端連接；后制動鏈(5)的另一端與轉(zhuǎn)向架搖枕(21)上的后固定支點(diǎn)座(23)連接；所述雙向自調(diào)行程增力制動缸(4)連接在所述前制動杠桿(2)和后制動杠桿(8)之間；所述閘瓦(10)設(shè)置在前制動梁(1)和后制動梁(9)的左右兩端所述滑塊(7)內(nèi)側(cè)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的裝置，其特征在于所述前制動梁(1)和后制動梁(9 )呈等腰三角形結(jié)構(gòu)；所述前制動梁(1)和后制動梁 (9)上的支柱(6)設(shè)置在該等腰三角形中垂線位置。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的裝置，其特征在于所述雙向自調(diào)行程增力制動缸(4)前端連接在所述前制動杠桿(2)的中部，后端連接在后制動杠桿(8)的中部。
4.根據(jù)權(quán)利要求1-3任一項(xiàng)所述的裝置，其特征在于所述后制動杠桿(8)的上端設(shè)置有可與手制動裝置相連的銷孔(24)。
專利摘要本實(shí)用新型公開了一種鐵路貨車轉(zhuǎn)向架集成制動裝置包括前制動梁(1)、前制動杠桿(2)、前制動鏈(3)、雙向自調(diào)行程增力制動缸(4)、后制動鏈(5)、后制動杠桿(8)、后制動梁(9)、閘瓦(10)。本實(shí)用新型提供的鐵路貨車轉(zhuǎn)向架集成制動裝置結(jié)構(gòu)簡單緊湊，裝配方便容易，有效降低了車輛自重，提高了車輛的載重能力。
文檔編號B61H13/24GK202225879SQ20112030996
公開日2012年5月23日 申請日期2011年8月24日 優(yōu)先權(quán)日2011年8月24日
發(fā)明者任志望, 劉鳳偉, 姜強(qiáng)俊, 孫明道, 張訓(xùn)琪, 涂智文, 王寶磊, 王春山, 王高, 石峰, 馬馳 申請人:南車長江車輛有限公司