專利名稱：側掛式列車乘降系統(tǒng)的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及ー種幫助乘客上、下列車的列車乘降系統(tǒng)，尤其是ー種列車無需停車而能實現(xiàn)乘客上、下列車的側掛式列車乘降系統(tǒng)。
背景技術：
自從有了火車直到目前為止，乘客上下列車都是重復那個很自然和順理成章的過程，就是列車進站停到站臺旁，列車停穩(wěn)后打開車門車上到站的乘客先按順序下車，然后，站臺上準備上車的乘客按順序上車。這ー看似合理的過程其實造成了以下多種浪費第一，時間的浪費。列車每?？咯`個站點至少要用掉50秒的時間(這里是指地鐵每停靠ー個站點浪費的最短時間，包括減速行駛浪費的時間、停靠時間、加速行駛浪費的時間，如果是火車則最少要I分鐘以上。)，就這一點來說，如果是自出發(fā)點到終點的行程遠且停靠站點少 并沒什么，但如果站點多且行程近，這種浪費是相當可觀的，比如北京地鐵2號線其運行一周過程中由于?？慷速M的時間占總運行時間的40%。第二，能源的浪費。由于列車的每一次停靠都要再經歷減速到停止狀態(tài)的過程，而列車一般質量都很大從而其動能也相當可觀(都要在IO7焦耳以上)，列車?？亢笤偌铀俚皆俣葎t要消耗能釋放列車動能2倍以上能量的能源(煤、石油、電能等等)。這樣的浪費同時間的浪費一祥，?？康恼军c越多，行程越近浪費越多，如果統(tǒng)計全國的列車其每天浪費的能源總量將是ー個驚人的天文數(shù)字。第三，其他資源的浪費。如果一列車的起點終點相距很遠，其間的站點也必然很多，正如我們第一點所述如果每個站點都?？縿t浪費的時間太多。為解決這個問題，我們知道火車的做法是長途列車小站不停只?？枯^大的主要站點，小站之間另設區(qū)間列車，這種做法雖說是無奈之舉但其造成的人力物力等各種資源的浪費更是不忍一說；火車或可如此變通，盡管造成浪費，問題還是解決了，而地鐵就沒這么幸運，其行程不遠，而?？康恼军c卻很多，盡管是運用了各種先進技術其運行速度也無法得到實際的提高。列車運行的現(xiàn)狀造成的浪費和弊端還很多我們就不一一列舉了。

發(fā)明內容
為了克服現(xiàn)有的列車乘降方式帶來的種種浪費和弊端，本發(fā)明提供ー種列車無需停車而能實現(xiàn)乘客上、下列車的側掛式列車乘降系統(tǒng)，該系統(tǒng)不僅能夠實現(xiàn)乘客上下列車，而且比現(xiàn)有的乘降方式節(jié)約了大量的時間、能源及各種資源。本發(fā)明解決其技術問題所采用的技術方案是通過ー種側掛式列車乘降系統(tǒng)，包括由帶有站臺側可控自動乘降門和與主運行列車乘降車門相對應的可控自動乘降門的側掛列車車廂、側掛列車機車(側掛列車隨主運行列車進入下一個站點的情況下，可無側掛列車機車)、與主運行列車運行軌道平行鋪設的側掛列車運行軌道、固定于側掛列車車身堅固處沿列車長度方向等高布設的與主運行列車側掛連接的連接軌道或可控自動在連接軌道上剎車的連接構件構成的側掛列車部分，由主運行列車車廂、主運行列車機車、主運行列車運行軌道、固定于主運行列車的車身ー側(或兩側)堅固處沿列車長度方向等高布設的與側掛列車連接軌道相連接的可在側掛列車連接軌道上可控自動剎車的連接構件或與側掛列車上可控自動在連接軌道上剎車的連接構件相連接的連接軌道構成的主運行列車部分，實現(xiàn)側掛列車與主運行列車的運動中側掛連接和乘客的乘降。從而節(jié)省了時間、能源以及各種其他資源。下面就此加以敘述。側掛式列車乘降系統(tǒng)主要由側掛列車部分和主運行列車部分構成。所述的側掛列車部分是由帶有站臺側可控自動乘降門和與主運行列車乘降車門相對應的可控自動乘降門的側掛列車車廂、側掛列車的動カ機車(側掛列車隨主運行列車進入下一個站點的情況下，可無側掛列車機車)、與主運行列車運行軌道平行鋪設的側掛列車運行軌道、固定于側掛列車車身堅固處沿列車長度方向等高布設的與主運行列車側掛連接的連接軌道或可控自動在連接軌道上剎車的連接構件構成，其是構成側掛式列車乘降系統(tǒng)的主體。側掛列車車廂是乘客上下主運行列車的主要載體，其朝向站臺的一側設有可控自動乘降門，站臺上將要乘坐主運行列車的乘客由這個乘降門進入側掛列車車廂，在側掛列車車廂內將要下車的乘客由這個乘降門來到站臺上，其朝向主運行列車的ー側設有與主運行列車乘降車門相 對應的可控自動乘降門，當側掛列車與主運行列車相對靜止時，這可控自動乘降門與主運
行列車乘降門正好--正對并同時打開，主運行列車內將要下車的乘客由此門進入側掛列
車內，側掛列車內將要上車的乘客由此門進入主運行列車。側掛列車動カ機車是側掛列車自帶的動カ系統(tǒng)其負責在側掛列車無連接的狀態(tài)下為側掛列車提供動力，側掛列車隨主運行列車進入下一個站點的情況下側掛列車可以不帶動カ機車，而完全靠主運動列車與其之間的摩擦力提供動力。與主運行列車運行軌道平行鋪設的側掛列車運行軌道是側掛列車與主運動列車能夠實現(xiàn)側掛連接和分離的關鍵構件之一，其與主運行列車軌道完全平行，橫向距離由主運行列車和側掛列車實現(xiàn)側掛連接時使得連接軌道和連接構件剛好正對連接所需要的寬度決定，其長度為足夠側掛列車從容與主運行列車側掛連接并安全分離并剎車停止所需的長度。固定于側掛列車車身堅固處沿列車長度方向等高布設的與主運行列車側掛連接的連接軌道或可控自動在連接軌道上剎車的連接構件是側掛列車與主運行列車實現(xiàn)連接的關鍵部件，兩者ー個位于側掛列車上，另ー個位于主運行列車上配對使用，(以下設定連接軌道位于側掛列車上，連接構件位于主運行列車上以便敘述)其作用是配合實現(xiàn)側掛列車與主運行列車的側掛連接并防止橫向分離，配合實現(xiàn)側掛列車與主運行列車之間的剎車，使兩者相對靜止，配合實現(xiàn)側掛列車與主運行列車的安全分離。連接軌道是沿列車長度方向等高布設H字型軌道，H字型上下兩內側面為剎車時摩擦工作面，其布設高度為剛好使得主運行列車上的連接構件的上下兩個剎車摩擦體位于H字型上下兩內側摩擦工作面中。連接構件是ー組帶有控制系統(tǒng)和上下兩個可自動控制的剎車摩擦體構件，其布設高度為與連接軌道相適應，使得上下兩個剎車摩擦體剛好位于連接軌道的上下兩內側摩擦エ作面中。所述的主運行列車部分是由主運行列車車廂、主運行列車機車、主運行列車運行軌道、固定于主運行列車的車身ー側(或兩側)堅固處沿列車長度方向等高布設的與側掛列車上連接軌道相連接的可在側掛列車連接軌道上可控自動剎車的連接構件構成，其是構成側掛式列車乘降系統(tǒng)的配合部分，其自列車起點站到終點無需因乘客乘降列車而?？?。主運行列車車廂是運載乘客的主體，其車廂門與側掛列車朝向主運行列車ー側的乘降門相對應。主運行列車機車是拖動主運行列車及實現(xiàn)側掛連接的主要動カ系統(tǒng)。主運行列車運行軌道在其實現(xiàn)側掛連接的路段盡量保持相対的平直。固定于主運行列車的車身ー側(或兩側)堅固處沿列車長度方向等高布設的與側掛列車上連接軌道相連接的可在側掛列車連接軌道上可控自動剎車的連接構件，其布設高度為剛好使得側掛列車上的連接軌道位于其上下兩個剎車摩擦體之間通過，以便側掛列車和主運行列車相對剎車時兩個剎車摩擦體能夠抱住連接軌道。本發(fā)明的有益效果是I、實現(xiàn)了列車在無需?？繝顟B(tài)下的乘客乘降列車，從而節(jié)省了時間，尤其城市的地鐵可以節(jié)省其運行40%的時間而且為其提速提供了可能性；2、節(jié)省能源，由于列車的大質量的原因，這種節(jié)能效果是不容小看的；3、節(jié)省其他各種資源，由于側掛式列車乘降系統(tǒng)使得乘客乘降列車幾乎不耽誤主運行列車的運行，從而主運行列車經過的各個站點的乘客均可乘降該列車，大大提高列車運行效率，所以可以減少或取消在區(qū)間運行的區(qū)間列車，節(jié)省了大量各種資源； 4、方便人們出行，產生巨大的社會效益，還是由于側掛式列車乘降系統(tǒng)使得乘客乘降列車幾乎不耽誤主運行列車的運行，而使得列車經過的任何兩站上下車的乘客都相當于乘坐了直達列車，相當方便。


下面結合附圖和實施例對本發(fā)明進ー步說明。圖I是側掛式列車乘降系統(tǒng)的第一個實施例的示意圖。圖2是圖I的局部放大圖。圖3是圖2的縱向剖面圖。圖4是側掛式列車乘降系統(tǒng)的另一個實施例的示意圖。圖中I.連接軌道，2.連接構件，3.側掛列車車廂，4.側掛列車車廂乘降門，5.偵U掛列車機車，6.側掛列車運行軌道，7.主運行列車運行軌道，8.主運行列車機車，9.主運行列車車廂門，10.。
具體實施例方式在圖I所示的實施例中，側掛式列車乘降系統(tǒng)實現(xiàn)主運行列車不?？慷沟贸丝统私盗熊嚨倪^程是這樣的，側掛列車機車(5)拖動側掛列車車廂(3)沿著側掛列車運行軌道(6)運行并?？吭谡九_旁，打開靠近站臺ー側的側掛列車車廂乘降門(4)，這時目的地與將要進站的主運行列車運行方向一致的乘客通過側掛列車車廂乘降門(4)進入側掛列車車廂⑶中，側掛列車車廂乘降門⑷關閉等待，這時主運行列車機車⑶牽引主運行列車車廂(10)沿著主運行列車運行軌道(7)進站，當主運行列車機車(8)運行到側掛列車車廂
(3)尾部時，主運行列車機車⑶前部的連接構件⑵開始卡進側掛列車車廂⑶尾部的連接軌道(I)中而實現(xiàn)連接，隨著主運行列車的前進連接距離增加，同時已連接的連接構件
(2)開始在連接軌道⑴上剎車，剎車的摩擦力帶動側掛列車加速運動，同時使主運行列車減速，控制剎車力量使得靠近主運行列車ー側的側掛列車車廂乘降門(4)與主運行列車車廂門(9)全部剛好相對時，側掛列車與主運行列車運行速度相同即兩者相對靜止，同時打開靠近主運行列車ー側的側掛列車車廂乘降門(4)和主運行列車車廂門(9)，主運行列車車廂(10)中的要在該站下車的乘客進入側掛列車車廂⑶中，側掛列車車廂⑶中乘客進入主運行列車車廂(10)中，完成后同時關閉側掛列車車廂乘降門(4)與主運行列車車廂門
(9)，連接構件(2)停止在連接軌道(I)上的剎車，側掛列車開始制動并與主運行列車安全分離，側掛列車機車(5)再次拖動側掛列車車廂(3)沿著側掛列車運行軌道(6)運行并?？吭谡九_旁，打開靠近站臺ー側的側掛列車車廂乘降門(4)，側掛列車車廂(3)內要下車的乘客下車。在圖4所示的實施例中，側掛式列車乘降系統(tǒng)實現(xiàn)主運行列車不停靠而使得乘客乘降列車的過程是這樣的，側掛列車車廂(3)沿著側掛列車運行軌道(6)停靠在站臺旁，打開靠近站臺ー側的側掛列車車廂乘降門(4)，這時目的地與將要進站的主運行列車運行方向一致的乘客通過側掛列車車廂乘降門(4)進入側掛列車車廂(3)中，側掛列 車車廂乘降門⑷關閉等待，這時主運行列車機車⑶牽引主運行列車車廂(10)沿著主運行列車運行軌道(7)進站，當主運行列車機車(8)運行到側掛列車車廂(3)尾部時，主運行列車機車
(8)前部的連接構件(2)開始卡進側掛列車車廂(3)尾部的連接軌道(I)中而實現(xiàn)連接，隨著主運行列車的前進連接距離增加，同時已連接的連接構件(2)開始在連接軌道(I)上剎車，剎車的摩擦力帶動側掛列車加速運動，同時使主運行列車減速，控制剎車力量使得靠近主運行列車ー側的側掛列車車廂乘降門(4)與主運行列車車廂門(9)全部剛好相對時，側掛列車與主運行列車運行速度相同即兩者相對靜止，同時打開靠近主運行列車ー側的側掛列車車廂乘降門(4)和主運行列車車廂門(9)，主運行列車車廂(10)中的要在該站的下一站下車的乘客進入側掛列車車廂(3)中，側掛列車車廂(3)中乘客進入主運行列車車廂
(10)中，完成后同時關閉側掛列車車廂乘降門(4)與主運行列車車廂門(9)，當主運行列車將要進入該站的下ー站時，連接構件(2)停止在連接軌道(I)上的剎車，側掛列車開始制動并與主運行列車安全分離，主運行列車繼續(xù)與?？吭谠撜鞠漏`站的側掛列車相連接，而分離的側掛列車?？吭谠撜镜南乱徽镜恼九_旁，打開靠近站臺ー側的側掛列車車廂乘降門
(4)，側掛列車車廂(3)內要在該站的下一站下車的乘客下車。
權利要求
1.一種側掛式列車乘降系統(tǒng)，其特征在于，包括由帶有站臺側可控自動乘降門和與主運行列車乘降車門相對應的可控自動乘降門的側掛列車車廂、側掛列車機車(根據實際情況可無)、與主運行列車運行軌道平行鋪設的側掛列車運行軌道、固定于側掛列車車身堅固處沿列車長度方向等高布設的與主運行列車側掛連接的連接軌道或可控自動在連接軌道上剎車的連接構件構成的側掛列車部分，由主運行列車車廂、主運行列車機車、主運行列車運行軌道、固定于主運行列車的車身一側(或兩側)堅固處沿列車長度方向等高布設的與側掛列車連接軌道相連接的可在側掛列車連接軌道上可控自動剎車的連接構件或與側掛列車上可控自動在連接軌道上剎車的相連接的連接軌道構成的主運行列車部分。
2.根據權利要求I所述的一種側掛式列車乘降系統(tǒng)，其特征在于所說的連接軌道是沿列車長度方向等高布設H字型軌道，H字型上下兩內側面為剎車時摩擦工作面。
3.根據權利要求I所述的一種側掛式列車乘降系統(tǒng)，其特征在于所說的連接構件是一組帶有控制系統(tǒng)和上下兩個可自動控制的剎車摩擦體的構件。
全文摘要
一種側掛式列車乘降系統(tǒng)，包括由帶有站臺側可控自動乘降門和與主運行列車乘降車門相對應的可控自動乘降門的側掛列車車廂、側掛列車機車(根據實際情況可無)、與主運行列車運行軌道平行鋪設的側掛列車運行軌道、固定于側掛列車車身堅固處沿列車長度方向等高布設的與主運行列車側掛連接的連接軌道或可控自動在連接軌道上剎車的連接構件構成的側掛列車部分，由主運行列車車廂、主運行列車機車、主運行列車運行軌道、固定于主運行列車的車身一側(或兩側)堅固處沿列車長度方向等高布設的與側掛列車連接軌道相連接的可在側掛列車連接軌道上可控自動剎車的連接構件或與側掛列車上的連接構件相連接的連接軌道構成的主運行列車部分。
文檔編號B61B1/00GK102765398SQ20111012308
公開日2012年11月7日 申請日期2011年5月5日 優(yōu)先權日2011年5月5日
發(fā)明者張世權 申請人:張世權