專利名稱：一種鐵路貨車及其底門(mén)裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及鐵路貨車技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種用于鐵路貨車的底門(mén)裝置。本
實(shí)用新型還涉及一種包括上述底門(mén)裝置的鐵路貨車。
背景技術(shù)：
隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)的快速發(fā)展，市場(chǎng)對(duì)于各種用于運(yùn)裝散裝貨物的鐵路貨車需求 日益增大。 在用于運(yùn)裝散裝貨物的鐵路貨車的底面上通常開(kāi)設(shè)有底門(mén)，散裝貨物可以在自身 重力的作用下由底門(mén)自動(dòng)卸出，從而無(wú)需人工卸料，減輕了工作人員的勞動(dòng)強(qiáng)度，同時(shí)提高 了鐵路貨車的卸料效率。 請(qǐng)參考圖l和圖2，圖l為一種典型的鐵路貨車底門(mén)裝置在關(guān)門(mén)狀態(tài)時(shí)的結(jié)構(gòu)示意 圖，圖2為圖1中底門(mén)裝置在開(kāi)門(mén)狀態(tài)時(shí)的結(jié)構(gòu)示意圖。 典型運(yùn)裝散裝貨物車的鐵路貨車底門(mén)裝置一般包括大體呈長(zhǎng)方體的兩扇門(mén)板，并 采用四連桿或者五連桿自鎖機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)開(kāi)關(guān)操作，開(kāi)門(mén)時(shí)兩扇門(mén)板向外打開(kāi)(文中的內(nèi)、外 是以散裝貨物車車箱為基準(zhǔn)，以下類同)。第一底門(mén)ll與車體鉸接于Al點(diǎn)，且第二底門(mén)12 與車體鉸接于Bl點(diǎn)，第一連桿13與第一底門(mén)11鉸接于Cl點(diǎn)；第二連桿14的一端與第二 底門(mén)12鉸接于Dl點(diǎn)，其另一端與第一連桿13鉸接于El點(diǎn)，驅(qū)動(dòng)元件15與第一連桿13鉸 接于Fl點(diǎn)。當(dāng)需要將底門(mén)打開(kāi)時(shí)，驅(qū)動(dòng)元件15作用于鉸接點(diǎn)Fl，以驅(qū)動(dòng)第一連桿13繞鉸 接點(diǎn)Cl轉(zhuǎn)動(dòng)，從而推動(dòng)第二連桿14繞鉸接點(diǎn)Dl轉(zhuǎn)動(dòng)，克服鉸接點(diǎn)Cl、 Dl、 El形成的死點(diǎn)， 當(dāng)?shù)诙B桿14繞過(guò)死點(diǎn)后，第一底門(mén)11和第二底門(mén)12即可打開(kāi)。以相反的操作進(jìn)行以上 步驟即可實(shí)現(xiàn)關(guān)門(mén)操作。 具有長(zhǎng)方體門(mén)板的底門(mén)雖然加工較為方便，但是，當(dāng)?shù)组T(mén)打開(kāi)時(shí)，門(mén)板向下運(yùn)動(dòng)， 會(huì)占用較大的底部空間，增加了設(shè)計(jì)難度；同時(shí)，該種形式的底門(mén)受力不均勻，使得連桿自 鎖機(jī)構(gòu)在運(yùn)輸過(guò)程中需要承受較大的交變載荷，在運(yùn)輸過(guò)程中可能會(huì)由于機(jī)構(gòu)承受載荷過(guò) 大而產(chǎn)生底門(mén)的意外開(kāi)啟，存在一定的安全隱患；并且，由于底門(mén)在開(kāi)啟時(shí)會(huì)產(chǎn)生載荷突 變，底門(mén)打開(kāi)后礦石傾瀉而出，難以控制，安全性無(wú)法保證，且對(duì)底門(mén)裝置的沖擊較大，降低 了裝置的使用壽命。 因此，如何降低底門(mén)打開(kāi)時(shí)的沖擊作用，提高底門(mén)裝置的使用壽命和安全性能，同 時(shí)減小底門(mén)與車體之間的空間，降低設(shè)計(jì)難度，就成為本領(lǐng)域的技術(shù)人員亟須解決的問(wèn)題。

實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型的目的是提供一種用于鐵路貨車的底門(mén)裝置，其開(kāi)門(mén)時(shí)的沖擊作用較
小，從而提高了底門(mén)裝置的使用壽命和安全性能；同時(shí)，其與車體之間的空間較小，降低了
設(shè)計(jì)難度；本實(shí)用新型的另一目的是提供一種包括上述底門(mén)裝置的鐵路貨車。 為解決上述技術(shù)問(wèn)題，本實(shí)用新型提供一種鐵路貨車的底門(mén)裝置，包括對(duì)稱設(shè)置
并分別與車體鉸接的第一底門(mén)和第二底門(mén)，以及推動(dòng)兩底門(mén)打開(kāi)和閉合的驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)；兩所述底門(mén)的橫截面為下凹的弧形。 優(yōu)選地，所述弧形為圓弧形，且所述圓弧形的圓心分別為各所述底門(mén)與所述車體
的鉸接點(diǎn)。 優(yōu)選地，所述弧形為漸開(kāi)線，且所述漸開(kāi)線沿所述底門(mén)打開(kāi)方向的曲線半徑逐漸減小。 優(yōu)選地，所述漸開(kāi)線的基圓圓心分別為各所述底門(mén)與所述車體的鉸接點(diǎn)。 優(yōu)選地，所述驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)包括動(dòng)力部件，所述動(dòng)力部件的一端鉸接有第一桿；所述第
一桿的中段鉸接于所述車體，且其一端鉸接有第二桿，另一端鉸接有第三桿；所述第二桿和
所述第三桿的另一端分別與所述第一底門(mén)和第二底門(mén)鉸接。 優(yōu)選地，所述動(dòng)力部件為氣缸，且所述氣缸的缸桿與所述第一桿鉸接。 本實(shí)用新型還提供一種運(yùn)裝散裝貨物的鐵路貨車，包括上述任一項(xiàng)所述的底門(mén)裝置。 優(yōu)選地，具體為礦石車。 本實(shí)用新型所提供的底門(mén)裝置，用于鐵路貨車，包括對(duì)稱設(shè)置、并分別與車體鉸接 的第一底門(mén)和第二底門(mén)，以及推動(dòng)兩底門(mén)打開(kāi)和閉合的驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)；兩所述底門(mén)的橫截面為 下凹的弧形。當(dāng)?shù)组T(mén)裝置在驅(qū)動(dòng)裝置的作用下打開(kāi)時(shí)，兩底門(mén)分別繞各自與車體的鉸接點(diǎn) 大體沿弧形輪廓向外旋轉(zhuǎn)，相應(yīng)地，當(dāng)?shù)组T(mén)裝置關(guān)閉時(shí)，兩底門(mén)在驅(qū)動(dòng)裝置的作用下繞各自 與車體的鉸接點(diǎn)大體沿弧形輪廓向內(nèi)關(guān)合。 這樣，開(kāi)門(mén)時(shí)，底門(mén)僅需繞其與車體的鉸接點(diǎn)旋轉(zhuǎn)，其運(yùn)動(dòng)過(guò)程中的最低位置不超 過(guò)底門(mén)關(guān)閉時(shí)的最低位置，使得底門(mén)在開(kāi)啟過(guò)程中不會(huì)侵入鐵路貨車的下部界限，從而可 以使得底門(mén)與車體之間的距離減小，降低設(shè)計(jì)難度。同時(shí)，底門(mén)在打開(kāi)的過(guò)程中需要克服貨 物作用在門(mén)板上的摩擦力，而弧形門(mén)板在打開(kāi)過(guò)程中始終承受貨物的正壓力，則二者之間 始終具有摩擦力，對(duì)開(kāi)門(mén)時(shí)的動(dòng)作產(chǎn)生緩沖作用，從而降低了開(kāi)門(mén)時(shí)貨物對(duì)底門(mén)裝置的沖 擊，提高了底門(mén)裝置的使用壽命和安全性能；同時(shí)，提高了底門(mén)最低點(diǎn)距離軌面的該度，從 而增大了車輛的容積。 在一種優(yōu)選的實(shí)施方式中，上述弧形可以為圓弧形，且兩圓弧形的圓心分別為各 底門(mén)與車體的鉸接點(diǎn)。由于鉸接點(diǎn)在底門(mén)門(mén)板的半徑上，貨物的重力沿鉸接點(diǎn)豎直向下，從 而在鐵路貨車運(yùn)行的過(guò)程中貨物對(duì)底門(mén)裝置的力始終豎直向下，不會(huì)產(chǎn)生使底門(mén)打開(kāi)的水 平方向的力，這樣，避免了底門(mén)在貨物運(yùn)輸過(guò)程中的意外打開(kāi)，從而進(jìn)一步提高了底門(mén)裝置 的安全性能。 在另一種優(yōu)選的實(shí)施方式中，上述弧形為漸開(kāi)線，且該漸開(kāi)線沿所述底門(mén)打開(kāi)方 向的曲線半徑逐漸減小。這樣，在底門(mén)開(kāi)啟的過(guò)程中，由于半徑逐漸減小，則兩底門(mén)之間的 開(kāi)度逐漸增大，從而進(jìn)一步增加了門(mén)口開(kāi)度。

圖1為一種典型的鐵路貨車底門(mén)裝置在關(guān)門(mén)狀態(tài)時(shí)的結(jié)構(gòu)示意圖； 圖2為圖1中底門(mén)裝置在開(kāi)門(mén)狀態(tài)時(shí)的結(jié)構(gòu)示意圖； 圖3為本實(shí)用新型所提供底門(mén)裝置一種具體實(shí)施方式
的原理示意圖。
具體實(shí)施方式
本實(shí)用新型的核心是提供一種用于鐵路貨車的底門(mén)裝置，其開(kāi)門(mén)時(shí)的沖擊作用較
小，從而提高了底門(mén)裝置的使用壽命和安全性能；同時(shí)，其與車體之間的空間較小，降低了
設(shè)計(jì)難度；本實(shí)用新型的另一核心是提供一種包括上述底門(mén)裝置的鐵路貨車。 為了使本技術(shù)領(lǐng)域的人員更好地理解本實(shí)用新型的技術(shù)方案，
以下結(jié)合附圖和具
體實(shí)施方式對(duì)本實(shí)用新型作進(jìn)一步的詳細(xì)說(shuō)明。 請(qǐng)參考圖3，圖3為本實(shí)用新型所提供底門(mén)裝置一種具體實(shí)施方式
的結(jié)構(gòu)示意圖。 在一種具體實(shí)施方式
中，本實(shí)用新型所提供的鐵路貨車的底門(mén)裝置，包括相對(duì)于 車體左右兩側(cè)對(duì)稱設(shè)置的第一底門(mén)21和第二底門(mén)22，以及推動(dòng)兩底門(mén)打開(kāi)和閉合的驅(qū)動(dòng) 裝置，第一底門(mén)21通過(guò)鉸接點(diǎn)A鉸接于車體，第二底門(mén)22通過(guò)鉸接點(diǎn)B鉸接于車體，且第 一底門(mén)21和第二底門(mén)22的橫截面均為下凹的弧形。 需要指出的是，上述第一底門(mén)21和第二底門(mén)22的橫截面具體是指，垂直于車輛行 駛方向的平面切割底門(mén)所得到的截面。 顯然地，兩底門(mén)應(yīng)具有適當(dāng)?shù)暮穸?，也即在上述橫截面上，底門(mén)具有適當(dāng)?shù)暮穸龋?相應(yīng)地，底門(mén)也應(yīng)具有適當(dāng)?shù)拈L(zhǎng)度、寬度等。 顯然地，文中所述外部、內(nèi)部等方位概念均以鐵路貨車的車箱為基準(zhǔn)確定，而左 側(cè)、右側(cè)等方位概念均以鐵路貨車在行進(jìn)方向上，也即沿其行駛方向?yàn)榛鶞?zhǔn)確定，文中所采 用的方位詞不應(yīng)限制本實(shí)用新型的保護(hù)范圍。 上述弧形可以具體為圓弧形，也即為半徑唯一的部分圓弧段，且該圓弧形的圓心 為相應(yīng)的底門(mén)與車體的鉸接點(diǎn)。具體地，第一底門(mén)21的圓弧形門(mén)板的圓心為第一鉸接點(diǎn)A， 而第二底門(mén)22的圓弧形門(mén)板的圓心為第二鉸接點(diǎn)B。當(dāng)?shù)谝坏组T(mén)21和第二底門(mén)22在驅(qū)動(dòng) 機(jī)構(gòu)的推動(dòng)下打開(kāi)時(shí)，由于第一底門(mén)21和第二底門(mén)22分別繞鉸接點(diǎn)A或者B旋轉(zhuǎn)，兩底門(mén) 的打開(kāi)軌跡與兩底門(mén)的圓弧形彎曲度剛好重合。 這樣，保證了車體底部空間的縮小，且圓弧形的底門(mén)加工較為方便，工序簡(jiǎn)單；同 時(shí)，在圓弧形的表面上，鐵路貨車內(nèi)的貨物作用于底門(mén)上的摩擦力更為均衡，則在底門(mén)打開(kāi) 的過(guò)程中更為平緩，便于控制，從而進(jìn)一步提高了底門(mén)裝置的使用壽命；并且，由于鉸接點(diǎn) 在底門(mén)門(mén)板的半徑上，貨物的重力沿鉸接點(diǎn)豎直向下，從而在鐵路貨車運(yùn)行的過(guò)程中貨物 對(duì)底門(mén)裝置的力始終豎直向下，不會(huì)產(chǎn)生使底門(mén)打開(kāi)的水平方向的力，這樣，避免了底門(mén)在 貨物運(yùn)輸過(guò)程中的以外打開(kāi)，從而進(jìn)一步提高了底門(mén)裝置的安全性能。 顯然地，文中的弧形是指由若干圓弧段形成的弧形，而并非局限于由一個(gè)半徑唯 一的部分圓弧形成。 當(dāng)?shù)组T(mén)裝置在驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的作用下打開(kāi)時(shí)，第一底門(mén)21和第二底門(mén)22分別繞各自 與車體的鉸接點(diǎn)A和鉸接點(diǎn)B向外旋轉(zhuǎn)，相應(yīng)地，當(dāng)?shù)组T(mén)裝置關(guān)閉時(shí)，兩底門(mén)在驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的 作用下繞各自與車體的鉸接點(diǎn)大體沿弧形輪廓向內(nèi)關(guān)合。 這樣，開(kāi)門(mén)時(shí)，底門(mén)僅需繞其與車體的鉸接點(diǎn)旋轉(zhuǎn)，其運(yùn)動(dòng)過(guò)程中的最低位置大體 為底門(mén)關(guān)閉時(shí)的最低位置，使得底門(mén)在開(kāi)啟過(guò)程中不會(huì)侵入鐵路貨車的下部界限，從而可 以使得底門(mén)與車體之間的距離減小，降低設(shè)計(jì)難度。同時(shí)，底門(mén)在打開(kāi)的過(guò)程中需要克服貨 物作用在門(mén)板上的摩擦力，而弧形門(mén)板在打開(kāi)過(guò)程中始終承受貨物的正壓力，則二者之間 始終 有摩擦力，對(duì)開(kāi)門(mén)時(shí)的動(dòng)作產(chǎn)生緩沖作用，從而降低了開(kāi)門(mén)時(shí)貨物對(duì)底門(mén)裝置的沖擊，提高了底門(mén)裝置的使用壽命和安全性能。 還可以對(duì)本實(shí)用新型所提供的底門(mén)裝置進(jìn)行進(jìn)一步的改進(jìn)。 在另一種具體實(shí)施方式
中，本實(shí)用新型所提供底門(mén)的弧形可以為漸開(kāi)線形，且各 漸開(kāi)線的基圓圓心分別為各底門(mén)與車體的鉸接點(diǎn)。具體地，漸開(kāi)線性的第一底門(mén)21的基圓 圓心為第一底門(mén)21與車體的鉸接點(diǎn)A，第二底門(mén)22的漸開(kāi)線的基圓圓心為第二底門(mén)22與 車體的鉸接點(diǎn)B。漸開(kāi)線形的底門(mén)能夠避免底門(mén)裝置與車體的其他部分發(fā)生干涉，從而進(jìn)一 步提高了裝置的安全性。 上述漸開(kāi)線沿底門(mén)打開(kāi)方向的曲線半徑可以逐漸減小。這樣，在第一底門(mén)21和第 二底門(mén)22開(kāi)啟的過(guò)程中，由于半徑逐漸減小，則兩底門(mén)之間的開(kāi)度逐漸增大，從而在不干 涉其他部分工作的情況下，進(jìn)一步增加了門(mén)口開(kāi)度。 在一種具體實(shí)施方式
中，本實(shí)用新型所提供的底門(mén)裝置的驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)可以包括動(dòng)力 部件，該動(dòng)力部件的一端通過(guò)鉸接點(diǎn)H鉸接有第一桿31 ;所述第一桿31的中段通過(guò)鉸接點(diǎn) E鉸接于車體，且第一桿31的一端通過(guò)鉸接點(diǎn)G鉸接有第二桿32，另一端通過(guò)鉸接點(diǎn)F鉸 接有第三桿33，第二桿32的一端與第一底門(mén)21通過(guò)鉸接點(diǎn)C鉸接，且第三桿33的一端與 第二底門(mén)22通過(guò)鉸接點(diǎn)D鉸接。 當(dāng)?shù)谝坏组T(mén)21和第二底門(mén)22打開(kāi)時(shí)，動(dòng)力部件推動(dòng)鉸接點(diǎn)H，從而帶動(dòng)第一桿 31，使第一桿31繞鉸接點(diǎn)E旋轉(zhuǎn)，繞過(guò)鉸接點(diǎn)C、D、E和D、E、F形成的死點(diǎn)，通過(guò)第二桿32 推動(dòng)第一底門(mén)21繞鉸接點(diǎn)A轉(zhuǎn)動(dòng)，從而打開(kāi)第一底門(mén)21 ，同時(shí)通過(guò)第三桿33推動(dòng)第二底門(mén) 22繞鉸接點(diǎn)B轉(zhuǎn)動(dòng)，從而打開(kāi)第二底門(mén)22 ;當(dāng)兩底門(mén)關(guān)閉時(shí)，相反執(zhí)行上述過(guò)程。利用上述 四桿機(jī)構(gòu)繞過(guò)死點(diǎn)的結(jié)構(gòu)形式推動(dòng)兩底門(mén)同步打開(kāi)和關(guān)閉，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，加工方便。 上述動(dòng)力部件可以為氣缸，并且氣缸的缸桿與第一桿31鉸接。當(dāng)兩底門(mén)打開(kāi)時(shí)， 氣缸的缸桿伸出，推動(dòng)第一桿31，從而帶動(dòng)第二桿32、第三桿33以推動(dòng)第一底門(mén)21和第二 底門(mén)22打開(kāi)；當(dāng)兩底門(mén)關(guān)閉時(shí)，氣缸的缸桿收回，拉回第一桿31，從而帶動(dòng)第二桿32和第 三桿33以使第一底門(mén)21和第二底門(mén)22關(guān)閉。氣缸的動(dòng)力傳輸穩(wěn)定，且成本較低，有效地 降低了裝置的生產(chǎn)成本。 顯然地，上述動(dòng)力部件不局限為氣缸，也可以為本領(lǐng)域內(nèi)常規(guī)的動(dòng)力元件，例如油缸等。 除了上述底門(mén)裝置，本實(shí)用新型還提供一種包括上述底門(mén)裝置的鐵路貨車，該鐵 路貨車其他部分的具體結(jié)構(gòu)請(qǐng)參考現(xiàn)有技術(shù)，在此不再贅述。 具體地，上述鐵路貨車可以為礦石車。 以上對(duì)本實(shí)用新型所提供的一種鐵路貨車及其底門(mén)裝置進(jìn)行了詳細(xì)介紹。本文中 應(yīng)用了具體個(gè)例對(duì)本實(shí)用新型的原理及實(shí)施方式進(jìn)行了闡述，以上實(shí)施例的說(shuō)明只是用于 幫助理解本實(shí)用新型的方法及其核心思想。應(yīng)當(dāng)指出，對(duì)于本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來(lái)
說(shuō)，在不脫離本實(shí)用新型原理的前提下，還可以對(duì)本實(shí)用新型進(jìn)行若干改進(jìn)和修飾，這些改 進(jìn)和修飾也落入本實(shí)用新型權(quán)利要求的保護(hù)范圍內(nèi)。
權(quán)利要求一種鐵路貨車的底門(mén)裝置，包括對(duì)稱設(shè)置并分別與車體鉸接的第一底門(mén)(21)和第二底門(mén)(22)，以及推動(dòng)兩底門(mén)打開(kāi)和閉合的驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)；其特征在于，兩所述底門(mén)的橫截面為下凹的弧形。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的底門(mén)裝置，其特征在于，所述弧形為圓弧形，且所述圓弧形的 圓心分別為各所述底門(mén)與所述車體的鉸接點(diǎn)。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的底門(mén)裝置，其特征在于，所述弧形為漸開(kāi)線，且所述漸開(kāi)線沿 所述底門(mén)打開(kāi)方向的曲線半徑逐漸減小。
4. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的底門(mén)裝置，其特征在于，所述漸開(kāi)線的基圓圓心分別為各所述底門(mén)與所述車體的鉸接點(diǎn)。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1至4任一項(xiàng)所述的底門(mén)裝置，其特征在于，所述驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)包括動(dòng)力 部件，所述動(dòng)力部件的一端鉸接有第一桿(31);所述第一桿(31)的中段鉸接于所述車體， 且其一端鉸接有第二桿(32)，另一端鉸接有第三桿(33);所述第二桿(32)和所述第三桿 (33)的另一端分別與所述第一底門(mén)(21)和第二底門(mén)(22)鉸接。
6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的底門(mén)裝置，其特征在于，所述動(dòng)力部件為氣缸，且所述氣缸的 缸桿與所述第一桿(31)鉸接。
7. —種鐵路貨車，其特征在于，包括權(quán)利要求1至6任一項(xiàng)所述的底門(mén)裝置。
8. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的鐵路貨車，其特征在于，具體為礦石車。
專利摘要本實(shí)用新型公開(kāi)了一種用于鐵路貨車的底門(mén)裝置，包括對(duì)稱設(shè)置并分別與車體鉸接的第一底門(mén)(21)和第二底門(mén)(22)，以及推動(dòng)兩底門(mén)打開(kāi)和閉合的驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)；兩底門(mén)(2)的橫截面為下凹的弧形。這樣，底門(mén)在開(kāi)啟過(guò)程中不會(huì)侵入鐵路貨車的下部界限，從而可以使得底門(mén)與車體之間的距離減小，降低設(shè)計(jì)難度。同時(shí)，底門(mén)的弧形門(mén)板在打開(kāi)過(guò)程中始終承受貨物的正壓力，則二者之間始終具有摩擦力，對(duì)開(kāi)門(mén)時(shí)的動(dòng)作產(chǎn)生緩沖作用，從而降低了開(kāi)門(mén)時(shí)貨物對(duì)底門(mén)裝置的沖擊，提高了底門(mén)裝置的使用壽命和安全性能。本實(shí)用新型還公開(kāi)了一種包括上述底門(mén)裝置的鐵路貨車。
文檔編號(hào)B61D7/02GK201484418SQ20092017819
公開(kāi)日2010年5月26日 申請(qǐng)日期2009年9月30日 優(yōu)先權(quán)日2009年9月30日
發(fā)明者岳凌漢, 張俊林, 程偉, 賀茂盛 申請(qǐng)人:齊齊哈爾軌道交通裝備有限責(zé)任公司