專利名稱：乘員登上/走出座艙的輔助系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種乘員登上和/或走出運(yùn)送設(shè)備的座艙(car)的輔助系統(tǒng)，其中座 艙以基本恒定的速度沿閉合環(huán)形路線每隔一定間隔運(yùn)動(dòng)。
背景技術(shù)：
大多數(shù)上面提及的這類運(yùn)送設(shè)備應(yīng)用在城鎮(zhèn)或滑雪勝地中以構(gòu)成人員運(yùn)送機(jī) 械(people movers)，或在公共場所構(gòu)成例如具有懸吊座艙的豎直弗累斯大轉(zhuǎn)輪(Ferris wheel)的娛樂乘坐設(shè)施。根據(jù)應(yīng)用情況，用于這些設(shè)備上、限定為支承乘員的座艙可以 選取不同形式，可以是吊艙(gondola cars)、電動(dòng)纜車(telpher cars)或敞式艙(open cabins)、或者甚至在弗累斯大轉(zhuǎn)輪娛樂乘坐設(shè)施中是密閉艙(capsules)。在所有情況下， 通過也可以是吊重繩的牽引繩、或?qū)τ诟ダ鬯勾筠D(zhuǎn)輪娛樂乘坐設(shè)施而言借助實(shí)際上結(jié)合于 旋轉(zhuǎn)構(gòu)造上的密閉艙，座艙可以基本恒定的速度沿閉合環(huán)形路線每隔一定間隔運(yùn)動(dòng)。這些設(shè)備包括至少一個(gè)沿閉合環(huán)形路線設(shè)置的平臺(tái)，以便乘員登上座艙和/或走 出座艙。從某種意義上講，登艙和出艙操作應(yīng)保持極其周密，使乘員或成組的乘員存在的速 度差必需幾乎在瞬間得到補(bǔ)償。為了確保登艙和出艙操作的安全性，必須將所述速度差的極限值限制為0. 3m/s。 這種約束意味著沿閉合環(huán)形路線的座艙組的運(yùn)行速度被限制為此極限值。但是對(duì)設(shè)備的這 種功能要求所導(dǎo)致的結(jié)果是，每小時(shí)輸送乘員的能力受到相當(dāng)大的限制，且與設(shè)備操作人 員和乘員的期望不相符。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于提供一種用于乘員登上和/或走出設(shè)備座艙的輔助系統(tǒng)，其能 在登艙和出艙操作期間提高乘員的安全性和舒適性，而不會(huì)限制該設(shè)備的輸送能力。根據(jù)本發(fā)明，該系統(tǒng)的不尋常之處在于，其包括-借助驅(qū)動(dòng)結(jié)構(gòu)以閉合回路形式運(yùn)行的繩索，繩索具有第一段(section)和第二 段，第一段被安排成與閉合環(huán)形路線的一段相切，第二段被安排成沿乘員登上和/或走出 運(yùn)載工具(vehicles)的區(qū)域與至少第一段上的繩索耦聯(lián)，該繩索還帶有等于座艙之間間 距的多倍的錯(cuò)開部(stagger)，-用于根據(jù)座艙的運(yùn)動(dòng)速度伺服控制繩索的運(yùn)行速度的結(jié)構(gòu)，以便相繼定位運(yùn)行 在第一段上的每一運(yùn)載工具，使其面向座艙。這種登艙和/或出艙輔助系統(tǒng)能使設(shè)備座艙上的每次登艙和出艙操作按兩類步 驟執(zhí)行第一類傳送使乘員走向系統(tǒng)的登上和/或走下區(qū)域和系統(tǒng)的運(yùn)載工具之間和在 其間來回走動(dòng)，第二類傳送使乘員走向系統(tǒng)的運(yùn)載工具和設(shè)備的座艙之間和在其間來回走 動(dòng)。根據(jù)在座艙的所述水平高度(登艙或出艙)處執(zhí)行的操作，可改變這兩類傳送的順序?？蓪⒌桥摵统雠摬僮鞣譃閮深愐来蔚膫魉投峁┡c第一類傳送關(guān)聯(lián)的第一速度差及與第 二類傳送關(guān)聯(lián)的第二速度差。由于本發(fā)明的輔助系統(tǒng)，無論沿閉合環(huán)形路線運(yùn)動(dòng)的座艙的速度多大，可維持實(shí)現(xiàn)設(shè)備座艙和輔助系統(tǒng)的運(yùn)載工具之間的第二類傳送的速度差基本等于零。在這種方式中，無論按計(jì)劃安排的設(shè)備每小時(shí)輸送乘員的能力多大，在第二類傳送期 間乘員的安全是絕對(duì)的。因此對(duì)于乘員而言，可能的危險(xiǎn)是被傳送到系統(tǒng)的運(yùn)載工具和系 統(tǒng)的登上和/或走下區(qū)域之間的第一類傳送。但是為了限制這些危險(xiǎn)，通過對(duì)輔助系統(tǒng)進(jìn) 行合適設(shè)計(jì)，必需簡單地將第一類傳送值確定為低于或等于0. 3m/s，理想情況是等于零。因此本發(fā)明的輔助系統(tǒng)可確保登上座艙操作和走出座艙操作具有最理想的安全 性能，而與座艙的運(yùn)動(dòng)速度無關(guān)。在這種方式中，輔助系統(tǒng)使得輸送設(shè)備能以比現(xiàn)有技術(shù)中 的座艙運(yùn)動(dòng)速度快得多的速度例如大于或等于0. 5m/s的速度、高的小時(shí)輸送量工作，同時(shí) 可提高登上和走出座艙操作的安全性。為此，本輔助系統(tǒng)可將每一操作分為例如速度差低 于或等于0. 3m/s的第一種傳送(運(yùn)載工具_(dá)登上和/或走下區(qū)域)和速度差基本為零的 第二種傳送(運(yùn)載工具-座艙)。根據(jù)一優(yōu)選實(shí)施例，用于使運(yùn)載工具與繩索耦聯(lián)的結(jié)構(gòu)借助由運(yùn)載工具支撐的固 定附聯(lián)夾緊裝置形成，且登上和/或走下區(qū)域包括傳送走道，該傳送走道具有與第二段內(nèi) 的運(yùn)載工具的路徑一致的路徑。通過對(duì)傳送走道速度的適當(dāng)調(diào)整，這種變型能在系統(tǒng)的登 上和/或走下區(qū)域與系統(tǒng)的運(yùn)載工具之間的傳送過程中保持速度差基本等于零，從而改善 安全性能。還可單獨(dú)使用或結(jié)合使用其他一些技術(shù)特征-至少一輛運(yùn)載工具包括用于調(diào)整由繩索形成的閉合回路的周長的結(jié)構(gòu)，-以平行于繩索的方式安置運(yùn)行軌道，以便在運(yùn)載工具運(yùn)動(dòng)期間引導(dǎo)這些運(yùn)載工 具，-每一運(yùn)載工具包括運(yùn)行在運(yùn)行軌道上的托架和通過固定結(jié)構(gòu)與相應(yīng)托架牢固固 定的平臺(tái)，-所述固定結(jié)構(gòu)包括用于根據(jù)至少一根旋轉(zhuǎn)軸線使平臺(tái)相對(duì)于托架定向的結(jié)構(gòu)和 通過圍繞所述旋轉(zhuǎn)軸線樞轉(zhuǎn)自動(dòng)維持平臺(tái)配平(trim)的結(jié)構(gòu)，-每個(gè)托架裝備有偏移托架運(yùn)動(dòng)方向的第一輪和第二輪，運(yùn)行軌道包括兩條獨(dú)立 的各自容納第一和第二輪中之一的導(dǎo)軌，所述導(dǎo)軌居于適合保持托架水平的豎直平面內(nèi)的 相對(duì)位置，而與托架沿運(yùn)行軌道的位置無關(guān)，_每一運(yùn)載工具V裝備有可伸縮的底檻，借助作動(dòng)結(jié)構(gòu)(未示出)使底檻在突出于 運(yùn)載工具V的伸出位置和收容在運(yùn)載工具內(nèi)的縮回位置之間改變，底檻居于第一段上，以 便填充運(yùn)載工具和相鄰座艙之間的間隙，-每一運(yùn)載工具包括圍繞與運(yùn)載工具運(yùn)動(dòng)方向一致的樞轉(zhuǎn)軸線傾斜的突出坡道， 采用改變坡道與運(yùn)載工具之間角度的結(jié)構(gòu)，-用于改變坡道與運(yùn)載工具之間角度的結(jié)構(gòu)包括帶有可變形的平行四邊形的支撐 系統(tǒng)，該系統(tǒng)一方面包括兩個(gè)彼此平行、在近端用關(guān)節(jié)連接到運(yùn)載工具的樞轉(zhuǎn)臂，至少其中 一個(gè)臂支撐所述坡道，另一方面包括相對(duì)于運(yùn)載工具固定空間取向、用關(guān)節(jié)連接在所述樞 轉(zhuǎn)臂的遠(yuǎn)端的結(jié)合構(gòu)件，最后還包括裝配有滑動(dòng)桿的致動(dòng)裝置，所述桿的移動(dòng)控制樞轉(zhuǎn)臂 和結(jié)合構(gòu)件之間的角度變化。-閉合環(huán)形路線具有包括在豎直平面內(nèi)的圓圈形狀，且與第一段接界的運(yùn)行軌道 部分具有包括在平行的豎直平面內(nèi)的圓圈的弧形形狀。


通過下面對(duì)本發(fā)明具體實(shí)施例的描述，本發(fā)明的其他優(yōu)勢和特征將更加清晰，所給出的實(shí)施例僅為非限制性示例并以附圖形式示出。附圖中圖1為運(yùn)送設(shè)施的俯視圖，該運(yùn)送設(shè)施包括本發(fā)明的輔助系統(tǒng)的一實(shí)例；圖2為沿圖1中垂直橫截面A-A看到的圖1所示設(shè)施的下部部分的后視圖；圖3為沿垂直截面A-A看到的圖1所示設(shè)施的下部部分的前視圖；圖4示出了圖3所示的左側(cè)部分的細(xì)節(jié)；圖5和圖6示出了另一實(shí)施例，其中對(duì)運(yùn)載工具進(jìn)行了改進(jìn)。
具體實(shí)施例方式圖1至4示出了用于乘員P的運(yùn)送設(shè)施，其主要包括沿閉合環(huán)形路線輸送座艙C 的運(yùn)送設(shè)備10、用于登上座艙C的登艙輔助系統(tǒng)11和出艙輔助系統(tǒng)12。在以非限制方式描述的本具體實(shí)施例中，運(yùn)送設(shè)備10由弗累斯大轉(zhuǎn)輪娛樂乘坐 設(shè)施構(gòu)成，設(shè)施上懸掛有密閉艙形式的座艙C。設(shè)備10實(shí)施為圍繞水平軸線D轉(zhuǎn)動(dòng)的環(huán)形 中心構(gòu)造13，該水平軸線離地面固定地保持一定距離。座艙C通過鏈接部分附聯(lián)于構(gòu)造13 的邊緣，使座艙C保持水平。運(yùn)行過程中，運(yùn)送設(shè)備10可確保整組座艙C均勻運(yùn)動(dòng)。更準(zhǔn)確地說，座艙C以基 本恒定的速度(等于構(gòu)造13的半徑乘以構(gòu)造13的旋轉(zhuǎn)角速度)每隔一定間隔運(yùn)動(dòng)。運(yùn)動(dòng) 期間，座艙C執(zhí)行環(huán)形移動(dòng)。這導(dǎo)致座艙C全都沿環(huán)形的一個(gè)和同一假想閉合環(huán)形路線運(yùn) 動(dòng)，閉合環(huán)形路線相應(yīng)于構(gòu)造13周轉(zhuǎn)過程中座艙C的環(huán)形路徑。運(yùn)送設(shè)備10的下部、即靠近支托構(gòu)造13的地面分別裝備有兩個(gè)獨(dú)立系統(tǒng)11、12， 它們分別用于輔助乘員P登上設(shè)備10的座艙C和用于輔助先前上車的乘員P走下座艙C。 輔助系統(tǒng)11和12安置在中心構(gòu)造13的豎直平面X的各側(cè)，以保持運(yùn)送設(shè)備內(nèi)的乘員P行 經(jīng)單一通道。因?yàn)橄到y(tǒng)11和12為對(duì)稱設(shè)計(jì)，以下僅對(duì)登艙輔助系統(tǒng)11進(jìn)行詳細(xì)描述。登艙輔助系統(tǒng)11包括安置在閉合回路中的繩索14，閉合回路經(jīng)過在端部處沿平 行于豎直平面X的方向水平偏離的兩個(gè)大輪盤15a、15b。大輪盤15a、15b獨(dú)立驅(qū)動(dòng)和脫開。 電機(jī)M借助反轉(zhuǎn)齒輪和減速器可保證大輪盤15a以單一轉(zhuǎn)動(dòng)方向連續(xù)轉(zhuǎn)動(dòng)。電機(jī)M與減速 器、反轉(zhuǎn)齒輪及低速和高速軸一起構(gòu)成繩索14的驅(qū)動(dòng)結(jié)構(gòu)，使繩索14沿單一運(yùn)行通道運(yùn) 動(dòng)。繩索的一股相應(yīng)于張緊于大輪盤15a、15b之間的繩索14的一部分，繩索14的每一股 構(gòu)成基本直的軌道，以便相繼耦聯(lián)于繩索14的運(yùn)載工具V每隔一定間隔單通道地行駛。因 此，依次的兩輛運(yùn)載工具V之間的間距恒定，可將該間距選擇為構(gòu)成等于設(shè)備10的座艙C 之間的多倍距離的錯(cuò)開部分。在所示的具體實(shí)例中，依次的兩輛運(yùn)載工具V之間的間隔等 于兩個(gè)座艙C之間的間隔?？烧{(diào)整豎直平面X和經(jīng)過大輪盤15a、15b中心的直線之間包含在平面A-A內(nèi)的偏 移，以使靠近構(gòu)造13的那股繩索14構(gòu)成繩索14的第一段Tl，該段與閉合環(huán)形路線的一段 呈切線設(shè)置，座艙C沿著該閉合環(huán)形路線行駛。選擇繩索14的運(yùn)行方向，使運(yùn)行在第一段 Tl上的運(yùn)載工具V沿與座艙C相同的方向(圖1中的箭頭F2)運(yùn)動(dòng)(圖1中的箭頭Fl)。 因此第一段Tl構(gòu)成與座艙C的閉合環(huán)形路線相切的單通道運(yùn)行軌道，運(yùn)載工具V沿該閉合環(huán)形路線以與座艙C相同的方向運(yùn)動(dòng)。運(yùn)載工具V行駛于第一段Tl上之后，它們沿相反方向返回到由繩索14的相對(duì)的 那股構(gòu)成的平行單通道運(yùn)行軌道上。乘員P登上運(yùn)載工具V的登艙區(qū)域16被安排成順著 與第一段Tl相對(duì)的運(yùn)行軌道。接近登艙區(qū)域16的所述軌道部分構(gòu)成了繩索14的第二段 T2，其特征在于該部分沿區(qū)域16設(shè)置。運(yùn)載工具V通過由運(yùn)載工具V支撐的固定附聯(lián)夾緊裝置17(圖4)始終耦聯(lián)到繩索 14上。盡管繩索14不可避免地拉長，為了及時(shí)保證繩索14始終張緊，使游動(dòng)大輪盤(loose bull-wheel) 15b與調(diào)整機(jī)構(gòu)18關(guān)聯(lián)，以便利用例如配重或液壓致動(dòng)裝置的動(dòng)作來調(diào)整繩 索14的張力。為了確保運(yùn)載工具V之間規(guī)定的間隔而不受繩索14拉長和調(diào)整機(jī)構(gòu)18動(dòng) 作的影響，至少其中一輛運(yùn)載工具V包括由繩索14形成的閉合回路周邊的調(diào)整結(jié)構(gòu)(未示 出)。例如，形成閉合回路形式的繩索14的一種可能是在繩索14成形之前固定每一自由端 的頭部，然后將兩個(gè)頭部固定到固定于一輛運(yùn)載工具V上的結(jié)合部分上。由于結(jié)合部分包 括用于調(diào)整頭部的固定區(qū)域之間的距離的結(jié)構(gòu)，可獲得所述調(diào)整結(jié)構(gòu)。繩索14的驅(qū)動(dòng)結(jié)構(gòu)與用于根據(jù)座艙C的運(yùn)動(dòng)速度伺服控制繩索14的運(yùn)行速度的 結(jié)構(gòu)(未示出)關(guān)聯(lián)?？蓪⑺欧刂平Y(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)成相繼將行駛在第一段Tl上的每一運(yùn)載工 具V定位在鄰近座艙C的位置。該鄰近位置與相對(duì)于座艙C的運(yùn)載工具V的相對(duì)配置相應(yīng)， 使得運(yùn)載工具V和座艙C在垂直于豎直平面X的方向彼此面對(duì)。可將這種伺服控制結(jié)構(gòu)集 成在控制單元(未示出)中，根據(jù)接收到的來自檢測座艙C的第一存在傳感器和來自檢測 運(yùn)載工具V的第二存在傳感器的信號(hào)控制電機(jī)M。為了調(diào)節(jié)或者甚至減小發(fā)生在從與第二段T2接界的登艙區(qū)域16登上運(yùn)載工具V 時(shí)的瞬間登艙速度差，區(qū)域16包括具有與第二段T2中的運(yùn)載工具V的路徑一致的路徑的 傳送走道19。一致的概念是指運(yùn)載工具V相對(duì)于傳送走道19的相對(duì)配置致使沿垂直于豎 直平面X的方向運(yùn)載工具V與走道19并排設(shè)置。在圖示的登艙輔助系統(tǒng)11的例子中，每一運(yùn)載工具V包括沿閉合回路行駛在運(yùn)行 軌道21上的托架20和通過固定結(jié)構(gòu)固定到相應(yīng)托架20上的平臺(tái)22。在繩索14的整個(gè) 長度上安置平行于繩索14的運(yùn)行軌道21，以引導(dǎo)運(yùn)動(dòng)過程中的運(yùn)載工具V。除引導(dǎo)運(yùn)載工 具V的作用外，運(yùn)行軌道21還有一項(xiàng)功能是支撐每一運(yùn)載工具V的全部重量，因此運(yùn)行繩 索14承擔(dān)的任務(wù)僅為驅(qū)動(dòng)運(yùn)載工具V。作為具有懸掛座艙C的弗累斯大轉(zhuǎn)輪娛樂乘坐設(shè)施的運(yùn)送設(shè)備10，座艙C移動(dòng)所 遵循的假想閉合環(huán)形路線具有圓圈(circle)形狀，該圓圈包括在與構(gòu)造13的豎直中間平 面X —致的豎直平面內(nèi)。第一段Tl沿閉合環(huán)形路線的所述段切線地設(shè)置，因此存在包括在 豎直平面X內(nèi)的圓圈的弧形形狀。為了保證運(yùn)載工具V在第一段Tl的整個(gè)長度上相對(duì)于 座艙C的鄰近位置，以繩索14的第一段Tl為邊界的運(yùn)行軌道21的所述部分具有包括在平 行于豎直平面X的豎直平面Z內(nèi)的圓圈的弧形形狀。為使登上運(yùn)載工具V、更明確地說是登上平臺(tái)22的乘員P舒適，無論順著以第一段 Tl為邊界的運(yùn)行軌道21的部分的運(yùn)載工具V的位置如何，平臺(tái)22必須保持水平位置。借 助托架20和平臺(tái)22之間的固定結(jié)構(gòu)包括用于根據(jù)至少一根轉(zhuǎn)動(dòng)軸線相對(duì)于托架20定向 平臺(tái)22的結(jié)構(gòu)和用于通過圍繞所述轉(zhuǎn)動(dòng)軸線樞轉(zhuǎn)自動(dòng)保持平臺(tái)22配平的結(jié)構(gòu)可獲得未示 出的第一解決方案。用于自動(dòng)保持平臺(tái)22配平的所述機(jī)構(gòu)可確保平臺(tái)22的位置保持與地面水平，而與相對(duì)于圍繞轉(zhuǎn)動(dòng)軸線的平臺(tái)22的托架20的角度取向無關(guān)。圖2示出了第二種解決方案。在包括運(yùn)動(dòng)方向的豎直中間平面的一側(cè)上，每個(gè)托架20裝備有偏離托架20的運(yùn)動(dòng)方向的第二輪24a和第一輪23a。運(yùn)行軌道21包括兩條獨(dú) 立導(dǎo)軌25a、26a。導(dǎo)軌25a接收第一輪23a以保證第一輪的行駛和引導(dǎo)，導(dǎo)軌26a接收第 二輪24a以保證第二輪的行駛和引導(dǎo)。導(dǎo)軌25a、26a居于豎直平面內(nèi)的相對(duì)位置，所述導(dǎo) 軌被布局為保持托架20水平，而與托架沿運(yùn)行軌道21的位置無關(guān)。例如，若以第一段Tl 為邊界的運(yùn)行軌道21的所述部分的給定點(diǎn)處的導(dǎo)軌25a、26a間的偏離標(biāo)記為α，在該點(diǎn) 處相對(duì)于水平線由導(dǎo)軌25a、26a形成的角度標(biāo)記為φ,則cx=L.sin((p),其中L為輪子23a和 24a的分離長度。在包括托架運(yùn)動(dòng)方向的豎直中間平面的另一側(cè)上，每個(gè)托架20裝備有偏 離托架20的運(yùn)動(dòng)方向的第二對(duì)第一輪和第二輪23b、24b和屬于運(yùn)行軌道21并具有與導(dǎo)軌 25a、26a相同特征的兩個(gè)獨(dú)立導(dǎo)軌25b、26b。在以繩索14的第一段Tl為邊界的所述部分 外側(cè)，導(dǎo)軌25a、25b、26a、26b全部共面且水平，以確保在水平平面內(nèi)引導(dǎo)運(yùn)載工具V。每一運(yùn)載工具V裝備有可伸縮的底檻27，可借助作動(dòng)結(jié)構(gòu)(未示出)使底檻在突 出于運(yùn)載工具V的伸出位置和被收容在運(yùn)載工具V內(nèi)的縮回位置之間改變，該底檻居于至 少第一段Tl上，致使至少部分地填充運(yùn)載工具V和相鄰座艙C之間的間隙。在運(yùn)動(dòng)于第二 段T2上的過程中，可按計(jì)劃安排(scheduled)可伸縮底檻27作動(dòng)，使其向上運(yùn)動(dòng)到伸出位 置或伸出和縮回位置之間的中間位置，以便部分或全部填充運(yùn)載工具V和傳送走道19之間 的間隙?？梢允褂萌魏芜m合的作動(dòng)結(jié)構(gòu)，例如電機(jī)或借助活塞的解決方案。乘員P可采取以下方式登上運(yùn)送設(shè)備10的座艙C 第一階段，事先站在登艙區(qū)域 16的平臺(tái)上的乘員自己走到登艙區(qū)域16的傳送走道19上的適當(dāng)位置(圖1中箭頭F3)。 在乘員P和傳送走道19之間存在速度差期間，這種操作不存在任何危險(xiǎn)，因?yàn)閷?shí)際上傳送 走道19沿乘員P走動(dòng)方向運(yùn)動(dòng)。例如可以調(diào)整傳送走道19的速度使之等于沿第二段T2 運(yùn)動(dòng)的運(yùn)載工具V的運(yùn)動(dòng)速度。這種變型可在首先將乘員P從登艙區(qū)域16送到運(yùn)載工具 V期間保持速度差等于零，以便提高安全性。然后通過繩索14以恒定速度驅(qū)動(dòng)已載有乘員 P的運(yùn)載工具V，同時(shí)借助運(yùn)行軌道21引導(dǎo)該運(yùn)載工具。與繩索14的驅(qū)動(dòng)結(jié)構(gòu)關(guān)聯(lián)的伺服控制結(jié)構(gòu)保證運(yùn)載工具V自動(dòng)運(yùn)動(dòng)到居于鄰近 座艙C的位置，以便被定位成在第一段Tl的整個(gè)長度上面對(duì)座艙C。然后，在速度差等于零 的情況下將乘員P從運(yùn)載工具V送上座艙C。借助門阻擋件或著陸艙門型(landing door type)安全機(jī)構(gòu)，如果需要可以只指定在第一段Tl的分段上進(jìn)行傳送。傳送之后，運(yùn)載工具 V隨后沿第二段T2的方向被繩索14帶回，以便進(jìn)行另外的登艙。除上述登艙輔助系統(tǒng)11外，運(yùn)送設(shè)備還包括與登艙輔助系統(tǒng)11類似、相對(duì)于豎直 平面X對(duì)稱安排的出艙輔助系統(tǒng)12。與登艙系統(tǒng)11的方式相同，出艙輔助系統(tǒng)12包括通 過驅(qū)動(dòng)結(jié)構(gòu)以閉合回路形式運(yùn)行的繩索28，該繩索具有第一段T3和第二段T4，第一段被安 置成與閉合環(huán)形路線的一段相切，第二段被安置成順著從固定耦聯(lián)到繩索28的運(yùn)載工具Y 下來的乘員P的出艙區(qū)域29，所述繩索具有等于座艙C之間的多倍間距的規(guī)定的錯(cuò)開部分。 根據(jù)座艙C的運(yùn)動(dòng)速度，繩索28的驅(qū)動(dòng)結(jié)構(gòu)還和繩索28的運(yùn)行速度的伺服控制結(jié)構(gòu)關(guān)聯(lián)， 以便在沿相同方向運(yùn)動(dòng)(箭頭F4)的同時(shí)相繼使行駛在第一段T3上的每一運(yùn)載工具Y的 位置面向座艙C。繩索14的第一段Tl切向地沿著閉合環(huán)形路線的一段設(shè)置，該段閉合環(huán)形 路線等同于繩索28的第一段T3切向設(shè)置所沿著的那段。系統(tǒng)11和12之間的唯一差異在于實(shí)際上出艙區(qū)域29被定位在包括第二段T4的外運(yùn)行軌道的開始處，而登艙區(qū)域16被安 排在包括第二段T2的外運(yùn)行軌道的端部處。登上運(yùn)送設(shè)備10的座艙C的乘員P按以下方式出艙所有運(yùn)載工具Y固定耦聯(lián)到 繩索28，致使第一段T3上的運(yùn)載工具被驅(qū)動(dòng)到鄰近座艙C并面對(duì)該座艙的位置。因此可 以基本等于零的速度差將之前進(jìn)入座艙C的乘員P傳送到相鄰的運(yùn)載工具Y。在有利的方 式中，如果需要，只在預(yù)設(shè)的延時(shí)之后指定裝備在登艙輔助系統(tǒng)11的相鄰運(yùn)載工具V上的 門阻擋件或著陸艙門型安全機(jī)構(gòu)作動(dòng)，在所述延時(shí)期間運(yùn)載工具Y處于鄰近座艙C的位置。 這種變型可使從座艙C到出艙輔助系統(tǒng)12的運(yùn)載工具Y的傳送早于從登艙輔助系統(tǒng)11的 運(yùn)載工具V到座艙C的傳送。從座艙C到運(yùn)載工具Y的傳送之后，運(yùn)載工具Y通過繩索28 沿第二段T4的方向運(yùn)動(dòng)。出艙平臺(tái)29配備有傳送走道30，該走道的路徑與第二段T4內(nèi)運(yùn) 載工具Y的路徑一致。例如可將傳送走道30的速度調(diào)整為基本等于沿第二段T4運(yùn)動(dòng)的運(yùn) 載工具Y的運(yùn)動(dòng)速度。這種變型在將乘員P從運(yùn)載工具Y傳送到出艙區(qū)域29期間可保持 速度差基本等于零，從而可提高安全性。然后傳送走道30上的乘員P走到出艙區(qū)域29的 平臺(tái)上(圖1中箭頭F5)。這種操作期間，存在于乘員P和平臺(tái)之間的速度差不會(huì)帶來任何 危險(xiǎn)，因?yàn)樗俣炔羁梢栽诔藛TP運(yùn)動(dòng)的方向上得到補(bǔ)償。還可規(guī)定傳送走道19和30的速度以便能調(diào)節(jié)兩者，從而限制或者甚至消除乘員 踏上走道19時(shí)和他離開走道踏上出艙區(qū)域29的平臺(tái)時(shí)乘員P分別承受的速度差。雖然對(duì)于上述輔助系統(tǒng)11和12而言，繩索14和28以恒定的速度驅(qū)動(dòng)，當(dāng)一系列 相應(yīng)的運(yùn)載工具V、Y分別順著登艙區(qū)域16和出艙區(qū)域29被定位時(shí)，可使每條繩索或者減 慢速度或者甚至瞬間停止。這種變型的優(yōu)點(diǎn)是不需要設(shè)置傳送走道19、30。在一種變型中，運(yùn)載工具V、Y可以通過可脫開型的附聯(lián)夾緊裝置與相應(yīng)繩索14、 28耦聯(lián)。若夾緊裝置的脫離系統(tǒng)設(shè)有來自第二段T2和T4的上行線，而繩索14、28上的夾 緊裝置的結(jié)合系統(tǒng)設(shè)有來自第二段T2、T4的下行線，這種變型可使實(shí)現(xiàn)登艙區(qū)域16或出艙 區(qū)域29和運(yùn)載工具V、Y之間的傳送減小或甚至消除速度差，同時(shí)不必存在傳送走道19、30。 另一方面，必須通過獨(dú)立于繩索14、28的運(yùn)動(dòng)結(jié)構(gòu)將脫離狀態(tài)下的運(yùn)載工具V、Y設(shè)定為運(yùn) 動(dòng)狀態(tài)。當(dāng)然，無論實(shí)施的是哪種變型，至少在所述繩索14、28的第一段T1、T3上要保持運(yùn) 載工具V、Y與相應(yīng)繩索14、28耦聯(lián)，以便同步驅(qū)動(dòng)處于鄰近座艙C的位置中的運(yùn)載工具V、 Y?？捎闷渌韧\(yùn)載工具、例如懸掛在繩索14、28上的那類運(yùn)載工具代替上面描述 的運(yùn)載工具V、Y。在懸掛于繩索上的那類運(yùn)載工具的情況中，繩索14、28還需執(zhí)行支撐和 引導(dǎo)運(yùn)載工具的功能。根據(jù)所使用的運(yùn)載工具類型，運(yùn)行軌道21可只與由相應(yīng)的繩索14、 28形成的閉合回路的一部分接界，或甚至可以完全不接界。盡管所描述的是彼此獨(dú)立的系統(tǒng)，可僅利用單一閉合回路的繩索將輔助系統(tǒng)11 和12組合成單個(gè)登艙和出艙輔助系統(tǒng)，只有一組運(yùn)載工具每隔一定間隔與該系統(tǒng)耦聯(lián)。這 種變型要求從運(yùn)載工具到座艙C和從座艙C到運(yùn)載工具的傳送之間適當(dāng)同步。在圖5和6中，對(duì)運(yùn)載工具V、Y進(jìn)行了改型。對(duì)于每一運(yùn)載工具，用安置在運(yùn)載工 具V、Y的突出部分的傾斜人行坡道31代替可伸縮的底檻27，該人行坡道圍繞與運(yùn)載工具 V、Y的運(yùn)動(dòng)方向一致的樞轉(zhuǎn)軸線傾斜。設(shè)有用于改變坡道31和運(yùn)載工具V、Y之間的角度的結(jié)構(gòu)。例如在圖5中，傾斜坡道31相對(duì)于水平線具有基本等于7度的角度，以補(bǔ)償平臺(tái) 22和座艙C地面之間的高度差。另一方面在圖6中，當(dāng)平臺(tái)22和傳送走道19、30基本共面 時(shí)傾斜坡道31基本處于水平。用于改變傾斜坡道31和運(yùn)載工具V、Y之間的角度的結(jié)構(gòu)包括支撐系統(tǒng)，該支撐系 統(tǒng)具有在豎直平面內(nèi)可變形的平行四邊形，該系統(tǒng)包括-兩個(gè)彼此平行的樞轉(zhuǎn)臂32、33，其在近端32a、33a處被關(guān)節(jié)連接在運(yùn)載工具V、Y 上，至少其中一個(gè)樞轉(zhuǎn)臂32支撐所述傾斜坡道31，-結(jié)合構(gòu)件34，其相對(duì)于運(yùn)載工具V、Y具有固定的空間取向，被關(guān)節(jié)連接在所述樞 轉(zhuǎn)臂32、33的遠(yuǎn)端32b、33b上，-及裝配有滑動(dòng)桿36的致動(dòng)裝置(actuatingjack) 35，所述桿的移動(dòng)控制樞轉(zhuǎn)臂 32,33和結(jié)合構(gòu)件34之間的角度變化。更明確地說，樞轉(zhuǎn)臂32、33的近端32a、33a在兩個(gè)垂直重疊點(diǎn)處自由樞轉(zhuǎn)地裝配 在平臺(tái)22上。樞轉(zhuǎn)臂32、33的遠(yuǎn)端32b、33b關(guān)節(jié)連接地被安裝在結(jié)合構(gòu)件34的豎直分支 34a的端部(或反之亦然，結(jié)合構(gòu)件34的豎直分支34a被關(guān)節(jié)連接在遠(yuǎn)端32b、33b上)，這 呈現(xiàn)出面向遠(yuǎn)離運(yùn)載工具V、Y的帶水平分支34b的支架形狀。根據(jù)可變形的平行四邊形原 理，無論平行四邊形的變形狀態(tài)如何，即，無論樞轉(zhuǎn)臂32、33和運(yùn)載工具V、Y之間形成的角 度如何，豎直分支34a和水平分支34b分別保持垂直和水平。在示出的實(shí)例中，借助任何適當(dāng)?shù)慕Y(jié)構(gòu)使傾斜坡道31固定到上部樞轉(zhuǎn)臂32，當(dāng)然 也可固定到樞轉(zhuǎn)臂33。利用關(guān)節(jié)將滑動(dòng)桿36在其遠(yuǎn)端處連接到上部樞轉(zhuǎn)臂32的中間區(qū) 域。由于處于壓力下的如空氣或油之類的流體的作用，桿36在致動(dòng)裝置35的管狀主體37 內(nèi)以直線平移的方式運(yùn)動(dòng)。在與滑動(dòng)桿36的排出口相對(duì)的那側(cè)上，主體37關(guān)節(jié)連接地被 安裝到運(yùn)載工具V、Y上，更明確地說，安裝在平臺(tái)22上，靠近下部樞轉(zhuǎn)臂33的近端33a的 關(guān)節(jié)連接處。由于這種安排，滑動(dòng)桿36的伸展運(yùn)動(dòng)支配傾斜坡道31相對(duì)于水平線的傾斜角度 的增加。在相反的情況中，滑動(dòng)桿36的回縮運(yùn)動(dòng)支配傾斜坡道31相對(duì)于水平線的傾斜角 度的減小。直接依賴于滑動(dòng)桿36的延伸狀態(tài)的坡道31的傾斜角度在所有時(shí)間內(nèi)都適合于 順著第一段Tl和T3，以補(bǔ)償平臺(tái)22和座艙C的地面之間的高度差，保持水平分支34b和座 艙C的地面相同的水平高度(壓在水平分支之下)。在互補(bǔ)的方式中，坡道31的傾斜角度 在所有時(shí)間內(nèi)都適合于順著第二段T2和T4，以補(bǔ)償平臺(tái)22和傳送走道19、30之間的高度 差，保持水平分支34b和傳送走道19、30相同的水平高度(壓在水平分支上)。借此，與用于改變坡道31和運(yùn)載工具V、Y之間角度的結(jié)構(gòu)相關(guān)的傾斜坡道31可 使平臺(tái)22與座艙C地面或與傳動(dòng)走道19、30之間的高度差得到補(bǔ)償，而且還可補(bǔ)償這些構(gòu) 件之間的水平差異。這是為什么結(jié)合構(gòu)件的水平分支34b經(jīng)由上部或下部分別壓向座艙C 的地面和傳送走道19、30的原因。上面描述的用于改變坡道31和運(yùn)載工具V、Y之間角度的結(jié)構(gòu)僅是能簡單實(shí)施的 具體實(shí)例，當(dāng)然可以用任何合適的類似解決方案替代它們。最后，可將本發(fā)明應(yīng)用在處于閉合環(huán)形路線內(nèi)的座艙的任何類型的運(yùn)送設(shè)備上， 尤其可應(yīng)用于任何類型的人員運(yùn)送機(jī)械上，例如應(yīng)用于利用帶有固定夾緊裝置、具有非常 高的運(yùn)行速度(大于0.5m/s)的牽引繩的吊艙上。
權(quán)利要求
一種乘員(P)登上和/或走出運(yùn)送設(shè)備(10)的座艙(C)的輔助系統(tǒng)(11、12)，其中座艙(C)每隔一定間隔沿閉合環(huán)形路線以基本恒定的速度運(yùn)動(dòng)，系統(tǒng)(11、12)的特征在于，其包括借助驅(qū)動(dòng)結(jié)構(gòu)(M)以閉合回路形式運(yùn)行的繩索(14、28)，該繩索具有第一段(T1、T3)和第二段(T2、T4)，所述第一段被安排成與所述閉合環(huán)形路線的一段相切，所述第二段被安排成沿乘員(P)的登上和/或走出運(yùn)載工具(V、Y)的區(qū)域(16、29)在至少所述第一段(T1、T3)處與所述繩索(14、28)耦聯(lián)，該繩索還帶有等于座艙(C)之間間距的多倍的錯(cuò)開部，和用于根據(jù)座艙(C)的運(yùn)動(dòng)速度伺服控制所述繩索(14、28)的運(yùn)行速度的結(jié)構(gòu)，以便相繼定位運(yùn)行在第一段(T1、T3)上的每一運(yùn)載工具(V、Y)，使其面向座艙(C)。
2.如權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，其特征在于，借助由所述運(yùn)載工具(V、Y)支撐的固定附 聯(lián)夾緊裝置(17)形成用于使所述運(yùn)載工具(V、Y)耦聯(lián)到所述繩索(14、28)的結(jié)構(gòu)，所述登 上和/或走下區(qū)域(16、29)包括傳送走道(19、30)，該傳送走道具有與所述第二段(T2、T4) 內(nèi)的運(yùn)載工具(V、Y)的路徑一致的路徑。
3.如權(quán)利要求2所述的系統(tǒng)，其特征在于，至少一輛所述運(yùn)載工具(V、Y)包括用于調(diào) 整由所述繩索(14、28)形成的閉合回路的周長的結(jié)構(gòu)。
4.如權(quán)利要求1至3中任一項(xiàng)所述的系統(tǒng)，其特征在于，設(shè)置平行于所述繩索(14、28) 的運(yùn)行軌道(21)，以便在該繩索運(yùn)行期間引導(dǎo)所述運(yùn)載工具(V、Y)。
5.如權(quán)利要求4所述的系統(tǒng)，其特征在于，每一運(yùn)載工具(V、Y)包括運(yùn)行在所述運(yùn)行 軌道(21)內(nèi)的托架(20)和通過固定結(jié)構(gòu)牢固地固定到相應(yīng)托架(20)的平臺(tái)(22)。
6.如權(quán)利要求5所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述固定結(jié)構(gòu)包括用于根據(jù)至少一根旋轉(zhuǎn) 軸線相對(duì)于所述托架(20)定向所述平臺(tái)(22)的結(jié)構(gòu)和通過圍繞所述旋轉(zhuǎn)軸線樞轉(zhuǎn)自動(dòng)維 持所述平臺(tái)(22)配平的結(jié)構(gòu)。
7.如權(quán)利要求5所述的系統(tǒng)，其特征在于，每個(gè)托架(20)裝備有沿所述托架(20)的運(yùn) 動(dòng)方向偏移的第一輪(23a、23b)和第二輪(24a、24b)，所述運(yùn)行軌道(21)包括兩條獨(dú)立的 各自容納所述第一輪和第二輪(23a、23b、24a、24b)之一的導(dǎo)軌(25a、25b、26a、26b)，無論 所述托架沿運(yùn)行軌道(21)的位置如何，所述導(dǎo)軌居于適于保持所述托架(20)水平的豎直 平面內(nèi)的相對(duì)位置。
8.如權(quán)利要求1至3中任一項(xiàng)所述的系統(tǒng)，其特征在于，每一運(yùn)載工具(V、Y)裝備有 可伸縮的底檻(27)，借助作動(dòng)結(jié)構(gòu)使該底檻在突出于所述運(yùn)載工具(V、Y)的伸出位置和收 容在所述運(yùn)載工具(V、Y)內(nèi)的縮回位置之間改變，所述底檻居于所述第一段(T1，T3)上，以 便填充所述運(yùn)載工具(V、Y)和相鄰座艙(C)之間的間隙。
9.如權(quán)利要求1至3中任一項(xiàng)所述的系統(tǒng)，其特征在于，每一運(yùn)載工具(V、Y)包括圍 繞與所述運(yùn)載工具(V、Y)運(yùn)動(dòng)方向一致的樞轉(zhuǎn)軸線傾斜的突出坡道(31)及用于改變所述 坡道(31)和運(yùn)載工具(V、Y)之間角度的結(jié)構(gòu)。
10.如權(quán)利要求9所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述用于改變坡道(31)與運(yùn)載工具(V、Y) 之間角度的結(jié)構(gòu)包括帶有可變形的平行四邊形的支撐系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括兩個(gè)彼此平行、在近端(32a、33a)處用關(guān)節(jié)連接在所述運(yùn)載工具(V、Y)上的樞轉(zhuǎn)臂 (32、33)，至少其中一個(gè)樞轉(zhuǎn)臂(32)支撐所述坡道(31)，結(jié)合構(gòu)件(34)，其相對(duì)于所述運(yùn)載工具(V、Y)具有固定空間取向，用關(guān)節(jié)連接在所述樞轉(zhuǎn)臂(32、33)的遠(yuǎn)端(32b、33b)上，及裝配有滑動(dòng)桿(36)的致動(dòng)裝置(35)，所述桿的移動(dòng)控制所述樞轉(zhuǎn)臂(32、33)和結(jié)合 構(gòu)件(34)之間角度的變化。
11.如權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述閉合環(huán)形路線具有包括在豎直平面 (X)內(nèi)的圓圈形狀，與所述第一段(T1、T3)接界的運(yùn)行軌道(21)的所述部分具有包括在平 行的豎直平面(Z)內(nèi)的圓圈的弧形形狀。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種乘員登上和/或走出運(yùn)送設(shè)備(10)的座艙(C)的輔助系統(tǒng)(11、12)，其中座艙(C)沿閉合環(huán)形路線運(yùn)動(dòng)，該系統(tǒng)包括以閉合回路形式運(yùn)行的繩索(14、28)，該繩索具有第一段(T1、T3)和第二段(T2、T4)，第一段被安排成與所述閉合環(huán)形路線的一段相切，第二段被安排成沿乘員的登上和/或走出運(yùn)載工具(V、Y)的區(qū)域(16、29)、在等于座艙(C)之間的多倍間隔的規(guī)定間隔處與繩索(14、28)耦聯(lián)。繩索(14，28)的驅(qū)動(dòng)結(jié)構(gòu)(M)與根據(jù)座艙(C)的運(yùn)動(dòng)速度能相繼地確保沿第一段(T1、T3)運(yùn)行的每一運(yùn)載工具(V、Y)居于與座艙(C)相鄰的位置的伺服控制繩索(14、28)的運(yùn)行速度的結(jié)構(gòu)關(guān)聯(lián)。
文檔編號(hào)B61B12/02GK101804816SQ20091020391
公開日2010年8月18日 申請日期2009年2月16日 優(yōu)先權(quán)日2009年2月16日
發(fā)明者阿蘭·莫利特 申請人:波馬加爾斯基公司