專利名稱：一種用于推挽式動車組的壓縮機(jī)控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于推挽式動車組的一種控制方法，具體是壓縮機(jī)控制方法。
背景技術(shù)：
推挽式動車組由首尾兩臺機(jī)車和中間的客車車廂組成，編組形式為L+nT+L，其 中，L為機(jī)車，T為客車車廂，n為整數(shù)，是客車車廂的數(shù)量。機(jī)車上設(shè)置壓縮機(jī)主要是為列 車制動系統(tǒng)以及其它風(fēng)路控制系統(tǒng)提供風(fēng)源。 在首尾兩個(gè)機(jī)車上分別配置2臺壓縮機(jī)，推挽式動車組共4臺壓縮機(jī)，壓縮機(jī)布置 在機(jī)車的機(jī)械室中靠近司機(jī)室和尾部兩個(gè)位置。如圖2所示，需要壓縮機(jī)工作的時(shí)候，壓 縮機(jī)按鍵7SK投入，經(jīng)過壓力控制器(風(fēng)壓在低于設(shè)定值或者高于設(shè)定值會自動閉合或斷 開)，壓縮機(jī)a開始工作，延時(shí)3s后壓縮機(jī)b投入工作，通過網(wǎng)絡(luò)傳輸控制另一臺機(jī)車上的 重聯(lián)繼電器，另一臺機(jī)車上的2臺壓縮機(jī)以相同方式投入工作，選擇強(qiáng)泵模式，同樣是4臺 壓縮機(jī)會同時(shí)投入工作，控制方式如圖2。列車在正常運(yùn)行時(shí)，4臺壓縮機(jī)同時(shí)會工作，打風(fēng) 時(shí)間很短，造成4臺壓縮機(jī)啟、停頻繁，影響使用壽命。壓縮機(jī)投入后靠近司機(jī)室的壓縮機(jī) 會加大司機(jī)室的噪音。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明目的旨在提供一種用于推挽式動車組的控制方法，能達(dá)到如下技術(shù)效果 合理配置壓縮機(jī)的利用率；降低壓縮機(jī)工作時(shí)對操作端司機(jī)室產(chǎn)生的噪音；并且降低壓縮 機(jī)頻繁啟停對壓縮機(jī)壽命的影響。 本發(fā)明采用的技術(shù)方案一種用于推挽式動車組的控制方法，特征在于，對動車組 內(nèi)位于主車的兩個(gè)壓縮機(jī)和位于從車的兩個(gè)壓縮機(jī)分別進(jìn)行單獨(dú)控制 正常運(yùn)行時(shí)，在動車組來回折返運(yùn)行中，位于主車和從車中遠(yuǎn)離司機(jī)室一端的壓
縮機(jī)工作，并隨著動車組的來回折返，壓縮機(jī)兩兩切換運(yùn)行，這樣保證了機(jī)車無論在哪個(gè)方
向行駛，都由遠(yuǎn)離操作室一端的壓縮機(jī)運(yùn)行，減少了機(jī)車的噪音。
當(dāng)需要強(qiáng)風(fēng)時(shí)，位于主車和從車的四個(gè)壓縮機(jī)同時(shí)運(yùn)動； 當(dāng)某個(gè)壓縮機(jī)出現(xiàn)故障時(shí)，將該壓縮機(jī)隔離，不影響其余壓縮機(jī)運(yùn)行。
由上述技術(shù)方案帶來的優(yōu)點(diǎn)或積極效果有 1)由于正常工作時(shí)，由遠(yuǎn)離司機(jī)室的壓縮機(jī)工作，與現(xiàn)有技術(shù)中靠近司機(jī)室的壓 縮機(jī)工作相比較，明顯降低了司機(jī)室的噪音； 2)正常運(yùn)行時(shí)，主車和從車中各有一個(gè)壓縮機(jī)工作；折返時(shí)，換到另一個(gè)機(jī)車作 為操作端時(shí)，主車和從車同時(shí)切換到設(shè)備室中的另一個(gè)壓縮機(jī)工作，這樣保證了一臺機(jī)車 上的2臺壓縮機(jī)交替工作，與現(xiàn)有技術(shù)比較，在冗余的基礎(chǔ)上壓縮機(jī)利用率配置更合理，壓 縮機(jī)的頻繁啟停會大大降低，壓縮機(jī)每次工作的時(shí)間會延長，有利于延長壓縮機(jī)的壽命。


圖1是由兩臺機(jī)車組成的推挽式動車組的結(jié)構(gòu)示意圖；
圖2是現(xiàn)有技術(shù)中的壓縮機(jī)控制原理圖； 圖3是本發(fā)明所述用于推挽式動車組的壓縮機(jī)控制原理圖。
1-主車2-從車3-主車壓縮機(jī)a 4-主車壓縮機(jī)b
5-從車壓縮機(jī)a 6-從車壓縮機(jī)b
具體實(shí)施例方式
如圖1、2所示，所述推挽式動車組中的壓縮機(jī)分別包括位于主車1內(nèi)首尾兩端的 主車壓縮機(jī)a(3)和主車壓縮機(jī)b(4)，位于從車2內(nèi)首尾兩端的從車壓縮機(jī)a(5)和從車壓 縮機(jī)b(6)。 控制端控制壓縮機(jī)開始運(yùn)行，首先主車壓縮機(jī)b(4)工作，主車壓縮機(jī)b(4)出現(xiàn)故 障，被隔離時(shí)，主車壓縮機(jī)a(3)投入工作，如果主車壓縮機(jī)a(3)又發(fā)生故障，壓縮機(jī)a (3) 同樣可以被隔離。主車壓縮機(jī)起動信號通過網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)綇能?，從車壓縮機(jī)a(5)工作，從車 壓縮機(jī)a(5)故障被隔離時(shí)，從車壓縮機(jī)b(6)投入工作，如果從車壓縮機(jī)b(6)又發(fā)生故障， 壓縮機(jī)b(6)同樣可以被隔離。 上述設(shè)計(jì)能保證正常運(yùn)行時(shí)，主車或從車上都有一個(gè)壓縮機(jī)工作，即使一臺機(jī)車 的2個(gè)壓縮機(jī)全部故障被隔離，還可保證另一臺機(jī)車上的壓縮機(jī)仍能工作，不會造成整列 車的風(fēng)源缺失。 機(jī)車上設(shè)置強(qiáng)泵模式，此時(shí)要求快速打風(fēng)，即要求全部壓縮機(jī)投入工作，強(qiáng)泵模式 下，4臺壓縮機(jī)全部工作，任何一臺壓縮機(jī)故障，均可被隔離。 司機(jī)換到另一端操作后，從車升級為主車，主車降級為從車，壓縮機(jī)控制模式相 同。此時(shí)，壓縮機(jī)工作模式仍是主車尾端的壓縮機(jī)工作，從車頭部的壓縮機(jī)工作，這樣就保 證了推挽式動車組在來回折返運(yùn)行的時(shí)候，每臺車上的2個(gè)壓縮機(jī)交替工作。此時(shí)，強(qiáng)泵模 式仍是4臺壓縮機(jī)全部工作。 壓縮機(jī)的控制原理如圖3所示，壓縮機(jī)的控制指令經(jīng)壓力控制器后輸入主車的 LCU (Local Control Unit)，經(jīng)過主車LCU的邏輯運(yùn)算后輸出控制主車起動壓縮機(jī)，如果主 車壓縮機(jī)b(4)故障，隔離后主車壓縮機(jī)a(3)工作，同時(shí)，壓縮機(jī)控制指令信號通過網(wǎng)絡(luò)傳 輸?shù)綇能?，由從車的LCU進(jìn)行邏輯運(yùn)算后輸出控制從車起動壓縮機(jī)，如果從車壓縮機(jī)a(5) 故障，隔離后從車壓縮機(jī)b(6)工作。強(qiáng)泵指令輸入主車LCU，主車LCU經(jīng)邏輯運(yùn)算后輸出控 制首先起動主車壓縮機(jī)b (4)，延時(shí)3s后，起動主車壓縮機(jī)a (3)，同時(shí)，強(qiáng)泵信號通過網(wǎng)絡(luò)傳 輸給從車LCU，從車LCU輸出首先起動從車壓縮機(jī)a (5)，延時(shí)3秒后，起動從車壓縮機(jī)b (6)。 強(qiáng)泵模式下，4臺壓縮機(jī)全部工作，任何一臺壓縮機(jī)故障，均可被隔離。
實(shí)際運(yùn)用時(shí)，通過壓縮機(jī)控制端內(nèi)實(shí)施程序即可自動運(yùn)行上述控制方法。
權(quán)利要求
一種用于推挽式動車組的控制方法，其特征在于，對動車組內(nèi)位于主車的兩個(gè)壓縮機(jī)和位于從車的兩個(gè)壓縮機(jī)分別進(jìn)行單獨(dú)控制；正常運(yùn)行時(shí)，在動車組來回折返運(yùn)行中，位于主車和從車中遠(yuǎn)離司機(jī)室一端的壓縮機(jī)工作，并隨著動車組的來回折返，壓縮機(jī)兩兩切換運(yùn)行；當(dāng)需要強(qiáng)風(fēng)時(shí)，位于主車和從車的四個(gè)壓縮機(jī)同時(shí)運(yùn)動；當(dāng)某個(gè)壓縮機(jī)出現(xiàn)故障時(shí)，將該壓縮機(jī)隔離，不影響其余壓縮機(jī)運(yùn)行。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種用于推挽式動車組的壓縮機(jī)控制方法，對動車組內(nèi)位于主車的兩個(gè)壓縮機(jī)和位于從車的兩個(gè)壓縮機(jī)分別進(jìn)行單獨(dú)控制。所述用于推挽式動車組的控制方法，能達(dá)到如下技術(shù)效果合理配置壓縮機(jī)的利用率；降低壓縮機(jī)工作時(shí)對操作端司機(jī)室產(chǎn)生的噪音；并且降低壓縮機(jī)頻繁啟停對壓縮機(jī)壽命的影響。
文檔編號B61C17/00GK101693456SQ20091004456
公開日2010年4月14日 申請日期2009年10月19日 優(yōu)先權(quán)日2009年10月19日
發(fā)明者傅成駿, 周安德, 毛金虎, 王曉勇 申請人:南車株洲電力機(jī)車有限公司;