專利名稱：列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種控制系統(tǒng)，尤其涉及一種列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
目前，常規(guī)的列車控制方式采用的是傳統(tǒng)的離散式電氣控制。在該控制方式中，列車上 的各個子系統(tǒng)相對獨(dú)立，每個子系統(tǒng)有各自的控制平臺。而對于列車電氣系統(tǒng)整體而言，尤 其是對于相對比較復(fù)雜的動車組來說，其子系統(tǒng)較多且各個子系統(tǒng)比較分散，采用傳統(tǒng)的離 散式電氣控制系統(tǒng)，需多個離散的控制平臺，整個列車控制系統(tǒng)的成本較高，且其控制效率 低。

實(shí)用新型內(nèi)容
本實(shí)用新型提供一種列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)，以實(shí)現(xiàn)對列車的集中統(tǒng)一控制，降低整個列車
控制系統(tǒng)的成本，提高其控制效率。
本實(shí)用新型的列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)，包括絞線式列車總線WTB網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)和多功能車輛總
線MVB網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，所述MVB網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)包括端車ECOl、 EC08、變壓器車TC02、 TC07、中間變
流器車IC03、 IC06、便餐車BC04和一等車FC05，所述WTB網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)和MVB網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)之間通
過所述MVB網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的網(wǎng)關(guān)lla、 llb連接，所述端車ECOl、 EC08、變壓器車TC02、 TC07、
中間變流器車IC03、 IC06、便餐車BC04和一等車FC05之間通過MVB總線連接，所述端車
ECOl、 EC08設(shè)有用于集中控制列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的車載中央控制計算機(jī)10 a 、 10b。
本實(shí)用新型的列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)，所述端車ECOl、 EC08、變壓器車TC02、 TC07、中間變
流器車IC03、 IC06、便餐車BC04和一等車FC05分別設(shè)有MVB分配器，所述MVB分配器之間
通過雙路MVB總線連接。
本實(shí)用新型的列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)，所述端車ECOl、 EC08、變壓器車TC02、 TC07、中間變
流器車IC03、 IC06、便餐車BC04和一等車FC05的各個子系統(tǒng)分配有全網(wǎng)唯一的標(biāo)識，所述車
載中央控制計算機(jī)IO a 、 10b通過接收司機(jī)發(fā)布的包含對應(yīng)子系統(tǒng)標(biāo)識的命令實(shí)現(xiàn)對對應(yīng)子
系統(tǒng)的控制。
與現(xiàn)有技術(shù)相比本實(shí)用新型具有以下優(yōu)點(diǎn)本實(shí)用新型的列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)通過采用TCN (Train Communication Network,列車通信網(wǎng)絡(luò))技術(shù)，將列車上分布的各子系統(tǒng)關(guān)聯(lián)為一
體，并通過車載中央控制計算機(jī)集中統(tǒng)一控制各個子系統(tǒng)。從而實(shí)現(xiàn)了集中統(tǒng)一控制列車的 各個子系統(tǒng)，降低了整個列車控制系統(tǒng)的成本，提高了其控制效率。


圖1為本實(shí)用新型的列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實(shí)施方式

下面以動車組為例對本實(shí)用新型的具體實(shí)施方式
進(jìn)行詳細(xì)描述
本實(shí)用新型的列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)采用TCN技術(shù)，整個列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)分為列車級WTB (Wire Train Bus，絞線式列車總線)網(wǎng)絡(luò)和車輛級MVB (Multifunctional Vehicle Bus, 多功能車輛總線)網(wǎng)絡(luò)兩部分。其中WTB網(wǎng)絡(luò)和MVB網(wǎng)絡(luò)之間通過網(wǎng)關(guān)進(jìn)行連接；MVB網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部 采用MVB進(jìn)行連接；MVB網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部的端車設(shè)有車載中央控制計算機(jī)，該車載中央控制計算機(jī)通 過薩I (Man-Machine Interface,人機(jī)接口)接收并處理各種控制命令，并根據(jù)控制命令控 制MVB網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部各子系統(tǒng)的執(zhí)行。另外，該車載中央控制計算機(jī)除了完成對本MVB網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部的 各個子系統(tǒng)的控制外還負(fù)責(zé)整個列車控制系統(tǒng)的列車級控制功能。從而實(shí)現(xiàn)集中統(tǒng)一控制列 車的各個子系統(tǒng)，降低整個列車控制系統(tǒng)的成本，提高其控制效率。
參考圖1，本實(shí)用新型動車組的MVB網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部子系統(tǒng)由8輛組成，包括兩個端車EC01和 EC08、兩個變壓器車TC02和TC07、兩個中間變流器車IC03和IC06、便餐車BC04以及一等 車FC05。
其中，la、 lb、 lc、 ld和le為MVB中繼器；2a、 2b、 2c、 2d、 2d、 2e、 2f、 2g和2h為 MVB分配器；3a、 3b、 3c、 3d和3e為遠(yuǎn)程I/O接口 ； 4a、 4b和4c為MVB插座；5a、 5b、 5c 和5d為門控系統(tǒng)；6為列車運(yùn)行控制系統(tǒng)；7a、 7b、 7c和7d為空調(diào)系統(tǒng)；8a、 8b、 8c和8d 為制動系統(tǒng)；9a和9b為牽引控制系統(tǒng)；10a和10b為車載中央控制計算機(jī)；lla和llb為網(wǎng) 關(guān)；12為司機(jī)控制屏；13為列車運(yùn)行控制系統(tǒng)控制屏；14a和14b為輔助交流器控制單元。
其中，在端車EC01/EC08中網(wǎng)關(guān)lla—端與WTB總線連接，網(wǎng)關(guān)lla另一端通過MVB 總線與車載中央控制計算機(jī)10a的一端連接；車載中央控制計算機(jī)10a的另一端通過MVB總 線與牽引控制系統(tǒng)9a的一端連接；牽引控制系統(tǒng)9a的另一端通過MVB總線與制動系統(tǒng)8a的 一端連接；制動系統(tǒng)8a的另一端通過MVB總線與空調(diào)系統(tǒng)7a的一端連接；空調(diào)系統(tǒng)7a的另 一端通過MVB總線與列車運(yùn)行控制系統(tǒng)6的一端連接；列車運(yùn)行控制系統(tǒng)6的另一端通過MVB 總線與門控系統(tǒng)5a的一端連接；控系統(tǒng)5a的另一端通過MVB總線與遠(yuǎn)程I/O接口 3a的一端 連接；遠(yuǎn)程I/O接口 3a的另一端通過MVB總線與MVB中繼器la的一端連接；MVB中繼器la
的另一端通過MVB總線與MVB分配器2a的一端連接；MVB分配器2a的另一端通過雙路MVB 總線與MVB分配器2b的一端連接；MVB分配器2b的另一端通過MVB總線與MVB中繼器lb的 1端連接；MVB中繼器lb的2端通過MVB總線與司機(jī)控制屏12的一端連接；MVB中繼器lb 的3端通過MVB總線與MVB分配器2c的一端連接；司機(jī)控制屏12的另一端通過MVB總線與 列車運(yùn)行控制系統(tǒng)控制屏13的一端連接；列車運(yùn)行控制系統(tǒng)控制屏13的另一端通過MVB總 線與遠(yuǎn)程i/0接口 3b的一端連接；遠(yuǎn)程1/0接口 3b的另一端通過MVB總線與車載中央控制 計算機(jī)10b —端連接；車載中央控制計算機(jī)10b的另一端通過MVB總線與網(wǎng)關(guān)lib的一端迮 接；網(wǎng)關(guān)lib的另一端與WTB總線連接。
其中，在變壓器車TC02/TC07中MVB分配器2d的一端通過雙路MVB總線與端車EC01/EC08 中的MVB分配器2c的一端連接；MVB分配器2d的另一端過通過MVB總線與MVB中繼器lc的 1端連接；MVB中繼器lc的2端通過MVB總線與遠(yuǎn)程I/O接口 3c的一端連接；MVB中繼器lc 的3端通過MVB總線與MVB分配器2e的 一端連接遠(yuǎn)程I/O接口 3c的另 一端通過MVB總線 與MVB插座4a的一端連接MVB插座4a的另一端通過MVB總線與空調(diào)系統(tǒng)7b的一端連接； 空調(diào)系統(tǒng)7b的另一端通過MVB總線與制動系統(tǒng)8b的一端連接；制動系統(tǒng)8b的另一端通過 MVB總線與輔助交流器控制單元14a的一端連接；輔助交流器控制單元14a的另一端連接門 控系統(tǒng)5b。
其中，在中間變流器車IC03/IC06中MVB分配器2f的一端通過雙路MVB總線與變壓器 車TC02/TC07中的MVB分配器2e的一端連接；MVB分配器2f的另一端過通過MVB總線與MVB 中繼器Id的1端連接；MVB中繼器Id的2端通過MVB總線與遠(yuǎn)程I/O接口 3d的一端連接； MVB中繼器Id的3端通過MVB總線與MVB分配器2g的一端連接；遠(yuǎn)程I/O接口 3d的另一端 通過MVB總線與MVB插座4b的一端連接；MVB插座4b的另一端通過MVB總線與空調(diào)系統(tǒng)7c 的--端連接空調(diào)系統(tǒng)7c的另一端通過MVB總線與制動系統(tǒng)8c的一端連接；制動系統(tǒng)8c的 另一端通過MVB總線與牽引控制系統(tǒng)％的一端連接；牽引控制系統(tǒng)％的另一端連接門控系 統(tǒng)5c。
其中，便餐車BC04/—等車FC05中MVB分配器2h的一端通過雙路MVB總線與中間變流 器車IC03/IC06中的MVB分配器2g的一端連接；MVB分配器2h的另一端過通過MVB總線與 MVB中繼器le的1端連接；MVB中繼器le的2端通過MVB總線與遠(yuǎn)程I/O接口 3e的一端連 接；遠(yuǎn)程I/O接口 3e的另一端通過MVB總線與MVB插座4c的一端連接；MVB插座4c的另一 端通過MVB總線與空調(diào)系統(tǒng)7d的一端連接；空調(diào)系統(tǒng)7d的另一端通過MVB總線與制動系統(tǒng) 8d的一端連接；制動系統(tǒng)8d的另一端通過MVB總線與輔助交流器控制單元14b的一端連接； 輔助交流器控制單元14b的另一端連接門控系統(tǒng)5d。
因此，通過上述連接構(gòu)成一個列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)。另外，為了實(shí)現(xiàn)車載中央控制 計算機(jī)10 a或10b對整個列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的集中控制，可以為每個子系統(tǒng)分配全局唯一的 標(biāo)識符，所述全局唯一的標(biāo)識符包含在控制命令中。當(dāng)車載中央控制計算機(jī)10 a或10b通過 醒I接收來子司機(jī)控制屏12控制命令后，根據(jù)控制命令中包含的標(biāo)識符識別對應(yīng)的子系統(tǒng)， 并控制該子系統(tǒng)執(zhí)行相應(yīng)的操作。從而達(dá)到列車集中統(tǒng)一控制的目的。
此外，通過電氣車鉤的連接，本實(shí)用新型的列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)還可以通過列車級WTB網(wǎng)
絡(luò)進(jìn)行列車重聯(lián)，實(shí)現(xiàn)動車組之間的控制及通訊。
以上的實(shí)施例僅僅是對本實(shí)用新型的優(yōu)選實(shí)施方式進(jìn)行描述，并非對本實(shí)用新型的范圍 進(jìn)行限定，在不脫離本實(shí)用新型設(shè)計精神的前提下，本領(lǐng)域普通工程技術(shù)人員對本實(shí)用新型 的技術(shù)方案作出的各種變形和改進(jìn)，均應(yīng)落入本實(shí)用新型的權(quán)利要求書確定的保護(hù)范圍內(nèi)。
權(quán)利要求1、一種列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)，包括絞線式列車總線WTB網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)和多功能車輛總線MVB網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，所述MVB網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)包括端車(EC01、EC08)、變壓器車(TC02、TC07)、中間變流器車(IC03、IC06)、便餐車(BC04)和一等車(FC05)，其特征在于，所述WTB網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)和MVB網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)之間通過所述MVB網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的網(wǎng)關(guān)(11a、11b)連接，所述端車(EC01、EC08)、變壓器車(TC02、TC07)、中間變流器車(IC03、1C06)、便餐車(BC04)和一等車(FC05)之問通過MVB總線連接，所述端車(EC01、EC08)設(shè)有用于集中控制列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的車載中央控制計算機(jī)(10 a、10b)。
2、 如權(quán)利要求1所述的列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)，其特征在于，所述端車(ECOl、 EC08)、變 壓器車(TC02、 TC07)、中間變流器車(IC03、 IC06)、便餐車(BC04)和一等車(FC05) 分別設(shè)有MVB分配器，所述MVB分配器之間通過雙路MVB總線連接。
3、 如權(quán)利要求1所述的列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)，其特征在于，所述端車(ECOl、 EC08)、變 壓器車(TC02、 TC07)、中間變流器車(IC03、 IC06)、便餐車(BC04)和一等車(FC05) 的各個子系統(tǒng)分配有全網(wǎng)唯一的標(biāo)識，所述車載中央控制計算機(jī)(10 a 、 10b)通過接收司 機(jī)發(fā)布的包含對應(yīng)子系統(tǒng)標(biāo)識的命令實(shí)現(xiàn)對對應(yīng)子系統(tǒng)的控制。
專利摘要本實(shí)用新型的列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)，包括絞線式列車總線WTB網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)和多功能車輛總線MVB網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，MVB網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)包括端車、變壓器車、中間變流器車、便餐車和一等車，其中WTB網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)和MVB網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)之間通過MVB網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的網(wǎng)關(guān)連接，端車、變壓器車、中間變流器車、便餐車和一等車之間通過MVB總線連接，端車設(shè)有用于集中控制列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的車載中央控制計算機(jī)。從而提供了一種集中統(tǒng)一控制列車的各個子系統(tǒng)，降低了整個列車控制系統(tǒng)的成本，提高了其控制效率的列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)。
文檔編號B61L23/00GK201193040SQ20082011003
公開日2009年2月11日 申請日期2008年8月14日 優(yōu)先權(quán)日2008年8月14日
發(fā)明者寧 吳, 孫幫成, 張曙光, 趙紅衛(wèi) 申請人:鐵道部運(yùn)輸局;唐山軌道客車有限責(zé)任公司;中國鐵道科學(xué)研究院