專利名稱：列車網(wǎng)絡(luò)控制軟件仿真測(cè)試系統(tǒng)及仿真測(cè)試裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及列車網(wǎng)絡(luò)控制技術(shù)，尤其涉及一種列車網(wǎng)絡(luò)控制軟件仿真測(cè)試系統(tǒng)及仿真測(cè)試裝置。
背景技術(shù)：
列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)是高速動(dòng)車組的神經(jīng)中樞，其控制和管理著列車的牽引系統(tǒng)、 制動(dòng)系統(tǒng)、高壓系統(tǒng)、輔助供電、空調(diào)、行車安全設(shè)備、車門(mén)、照明等子系統(tǒng)。列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)在列車運(yùn)行和維護(hù)中起著極其重要的作用。而諸多子系統(tǒng)，涉及多個(gè)專業(yè)領(lǐng)域，不但各子系統(tǒng)之間的網(wǎng)絡(luò)通訊協(xié)議十分復(fù)雜，基于網(wǎng)絡(luò)通訊的邏輯控制算法和故障診斷策略也十分復(fù)雜。設(shè)計(jì)和實(shí)現(xiàn)如此復(fù)雜和龐大的系統(tǒng)，無(wú)論是在設(shè)計(jì)和實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)通訊協(xié)議和內(nèi)部邏輯控制算法上，還是在列車運(yùn)行后期維護(hù)中的故障診斷上，都迫切需要一個(gè)地面仿真測(cè)試試驗(yàn)平臺(tái)，以滿足列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)、開(kāi)發(fā)、驗(yàn)證、維護(hù)的各個(gè)階段，實(shí)現(xiàn)對(duì)列車的網(wǎng)絡(luò)通訊協(xié)議、邏輯控制算法、網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)性能、故障診斷策略等方面的分析及測(cè)試驗(yàn)證，支持列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的聯(lián)調(diào)聯(lián)試，及早地、最大程度地通過(guò)仿真測(cè)試試驗(yàn)平臺(tái)排除可能的設(shè)計(jì)錯(cuò)誤，快速定位故障查找原因，降低實(shí)車運(yùn)行帶來(lái)的各種技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)和成本。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明提供一種列車網(wǎng)絡(luò)控制軟件仿真測(cè)試系統(tǒng)及仿真測(cè)試裝置，服務(wù)于列車網(wǎng)絡(luò)控制軟件的設(shè)計(jì)、開(kāi)發(fā)和測(cè)試，以提高開(kāi)發(fā)的靈活性和適應(yīng)性，縮短開(kāi)發(fā)周期。本發(fā)明的第一個(gè)方面是提供一種仿真測(cè)試裝置，包括人機(jī)交互單元，用于接收輸入的實(shí)驗(yàn)需求信息和執(zhí)行結(jié)果，該實(shí)驗(yàn)需求信息包括 受控對(duì)象需求信息、電氣線路需求信息、接口需求信息及實(shí)驗(yàn)參數(shù)信息；受控對(duì)象創(chuàng)建單元，用于依據(jù)接收的所述受控對(duì)象需求信息創(chuàng)建相應(yīng)的受控設(shè)備模型；車載電氣連接創(chuàng)建單元，用于依據(jù)接收的所述電氣線路需求信息創(chuàng)建相應(yīng)的車載電氣線路模型以實(shí)現(xiàn)各受控設(shè)備模型之間的電氣連接；仿真接口創(chuàng)建單元，用于依據(jù)接收的所述接口需求信息創(chuàng)建相應(yīng)的接口驅(qū)動(dòng)模型以實(shí)現(xiàn)各受控設(shè)備模型之間的數(shù)據(jù)通信；以及，仿真控制單元，用于接收所述實(shí)驗(yàn)參數(shù)信息，并依據(jù)該實(shí)驗(yàn)參數(shù)分別按照預(yù)設(shè)的各功能程序執(zhí)行以實(shí)現(xiàn)所述受控設(shè)備模型、車載電氣線路模型以及接口驅(qū)動(dòng)模型的功能， 輸出執(zhí)行結(jié)果。本發(fā)明的另一個(gè)方面是提供一種列車網(wǎng)絡(luò)控制軟件仿真測(cè)試系統(tǒng)，包括至少一個(gè)牽引控制單元測(cè)試系統(tǒng)，所述牽引控制單元測(cè)試系統(tǒng)包括網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)核心設(shè)備及仿真測(cè)試裝置；其中，所述仿真測(cè)試裝置為上述的仿真測(cè)試裝置；所述的網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)核心設(shè)備包括至少一個(gè)中央控制單元(Central ControlUnit，簡(jiǎn)稱 CCU)；所述的中央控制單元接入至車輛總線和列車總線；所述的中央控制單元與所述仿真測(cè)試裝置硬線電氣連接，實(shí)現(xiàn)模擬/數(shù)字輸入/ 輸出信號(hào)的交互；所述仿真測(cè)試裝置接入至所述車輛總線；兩個(gè)或兩個(gè)以上的牽引控制單元測(cè)試系統(tǒng)中的仿真測(cè)試裝置之間經(jīng)以太網(wǎng)連接。本發(fā)明第一個(gè)方面的技術(shù)效果是本發(fā)明提供的列車網(wǎng)絡(luò)控制軟件仿真測(cè)試系統(tǒng)，可以直接應(yīng)用于高速動(dòng)車組網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)軟件的設(shè)計(jì)、開(kāi)發(fā)、驗(yàn)證；為整車控制邏輯、故障診斷邏輯的開(kāi)發(fā)提供測(cè)試平臺(tái)，減少實(shí)車考核帶來(lái)的各種風(fēng)險(xiǎn)。本發(fā)明另一個(gè)方面的技術(shù)效果是本發(fā)明提供的仿真測(cè)試裝置，靈活性和適應(yīng)性高，可快速搭建任意車載被控對(duì)象的實(shí)驗(yàn)?zāi)Ｐ蜑椴煌到y(tǒng)提供測(cè)試服務(wù)，有效縮短開(kāi)發(fā)周期，降低經(jīng)濟(jì)成本。


圖1為本發(fā)明提供的仿真測(cè)試裝置實(shí)施例的結(jié)構(gòu)示意圖；圖2為本發(fā)明提供的列車網(wǎng)絡(luò)控制軟件仿真測(cè)試系統(tǒng)的實(shí)施例一的結(jié)構(gòu)示意圖；圖3為本發(fā)明提供的列車網(wǎng)絡(luò)控制軟件仿真測(cè)試系統(tǒng)的實(shí)施例二的結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實(shí)施例方式如圖1所述，本發(fā)明提供的仿真測(cè)試裝置實(shí)施例的結(jié)構(gòu)示意圖。本實(shí)施例的仿真測(cè)試裝置包括人機(jī)交互單元1、受控對(duì)象創(chuàng)建單元3、車載電氣連接創(chuàng)建單元4、仿真接口創(chuàng)建單元5和仿真控制單元2。其中，所述人機(jī)交互單元1用于接收輸入的實(shí)驗(yàn)需求信息和執(zhí)行結(jié)果。該實(shí)驗(yàn)需求信息包括受控對(duì)象需求信息、電氣線路需求信息、接口需求信息及實(shí)驗(yàn)參數(shù)信息。所述受控對(duì)象創(chuàng)建單元3用于依據(jù)接收的所述受控對(duì)象需求信息創(chuàng)建相應(yīng)的受控設(shè)備模型。所述車載電氣連接創(chuàng)建單元4用于依據(jù)接收的所述電氣線路需求信息創(chuàng)建相應(yīng)的車載電氣線路模型以實(shí)現(xiàn)各受控設(shè)備模型之間的電氣連接。所述仿真接口創(chuàng)建單元5用于依據(jù)接收的所述接口需求信息創(chuàng)建相應(yīng)的接口驅(qū)動(dòng)模型以實(shí)現(xiàn)各受控設(shè)備模型之間的數(shù)據(jù)通信。所述仿真控制單元2用于接收所述實(shí)驗(yàn)參數(shù)信息，并依據(jù)該實(shí)驗(yàn)參數(shù)分別按照預(yù)設(shè)的各功能程序執(zhí)行以實(shí)現(xiàn)所述受控設(shè)備模型、車載電氣線路模型以及接口驅(qū)動(dòng)模型的功能，輸出執(zhí)行結(jié)果。其中，上述實(shí)現(xiàn)需求信息中所述的實(shí)驗(yàn)參數(shù)信息，在實(shí)際的列車網(wǎng)絡(luò)控制中可以具體是司機(jī)控制臺(tái)發(fā)出的控制指令信息。使用本實(shí)施例所述的仿真測(cè)試裝置可搭建任意實(shí)驗(yàn)?zāi)Ｐ?，能有效的縮短系統(tǒng)開(kāi)發(fā)周期，降低經(jīng)濟(jì)成本。本實(shí)施例可為各子系統(tǒng)供應(yīng)商或開(kāi)發(fā)人員提供各種測(cè)試服務(wù)，幫助驗(yàn)證子系統(tǒng)所能實(shí)現(xiàn)的功能。上述實(shí)施例中，所述的接口驅(qū)動(dòng)模型包括車輛總線接口驅(qū)動(dòng)模型、模擬/數(shù)字輸入/輸出接口驅(qū)動(dòng)模型和/或以太網(wǎng)接口驅(qū)動(dòng)模型。其中，車輛總線接口驅(qū)動(dòng)模型可以是: MVB(Multifunction Vehicle Bus，多功能車輛總線)總線接口驅(qū)動(dòng)模型、CAN(ControIler Area Network，控制器局域網(wǎng)絡(luò))接口驅(qū)動(dòng)模型或其它類現(xiàn)場(chǎng)總線接口驅(qū)動(dòng)模型。車輛總線接口驅(qū)動(dòng)模型用于為經(jīng)車輛總線連接的各功能模塊提供控制信息輸入或輸出的接口。所述模擬/數(shù)字輸入/輸出接口驅(qū)動(dòng)模型用于為中央控制單元和經(jīng)電氣線路與仿真測(cè)試裝置連接的外接設(shè)備提供模擬信號(hào)或數(shù)字信息的輸入或輸出接口。例如對(duì)高壓系統(tǒng)參數(shù)，如網(wǎng)壓和網(wǎng)流等的采集以及對(duì)外部關(guān)鍵設(shè)備，如主斷器的直接控制。所述以太網(wǎng)接口驅(qū)動(dòng)模型用于為經(jīng)以太網(wǎng)連接的兩個(gè)仿真測(cè)試裝置提供數(shù)據(jù)信息輸入或輸出接口，并模擬列車兩個(gè)牽引單元間的硬線電氣連接信號(hào)。另外，為能滿足不同類型控制系統(tǒng)的測(cè)試實(shí)驗(yàn)，上述實(shí)施例中，所述的車載電氣連接創(chuàng)建單元?jiǎng)?chuàng)建的車載電氣線路模型包括高壓電氣線路子模型、 中壓電氣線路子模型和低壓電氣線路子模型中的任意一個(gè)或任意組合。如圖2所述，本發(fā)明提供的列車網(wǎng)絡(luò)控制軟件仿真測(cè)試系統(tǒng)實(shí)施例一的結(jié)構(gòu)示意圖。本實(shí)施例所述列車網(wǎng)絡(luò)控制軟件仿真測(cè)試系統(tǒng)包括一個(gè)牽引控制單元測(cè)試系統(tǒng)。所述牽引控制單元測(cè)試系統(tǒng)包括仿真測(cè)試裝置7及至少一套網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)核心設(shè)備。其中，所述仿真測(cè)試裝置7可以是上述提供的仿真測(cè)試裝置實(shí)施例。所述的網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)核心設(shè)備包括中央控制單元。所述的中央控制單元接入至車輛總線8和列車總線9，以實(shí)現(xiàn)列車級(jí)和車輛級(jí)網(wǎng)絡(luò)的通信和信息共享。所述的中央控制單元與所述仿真測(cè)試裝置7硬線電氣連接，如圖中所示的經(jīng)硬線電氣線路11連接，為中央控制單元提供模擬和數(shù)字輸入輸出信號(hào)。所述仿真測(cè)試裝置7接入至所述車輛總線8，與網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)核心設(shè)備之間實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)通信并實(shí)現(xiàn)車輛級(jí)網(wǎng)絡(luò)的通信與信息共享。中央控制單元采用與實(shí)際列車一樣的硬件，并且裝載的軟件是將來(lái)要裝車運(yùn)行的被測(cè)軟件，其中，中央控制單元的控制軟件用于實(shí)現(xiàn)整車的邏輯控制和管理功能。通常情況下，列車的一個(gè)牽引控制單元中包括兩套網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)核心設(shè)備，如圖2所示，這兩套網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)核心設(shè)備的中央控制單元分別為第一中央控制單元601和第二中央控制單元602，這種雙機(jī)冗余設(shè)計(jì)可以在一個(gè)中央控制單元出現(xiàn)故障時(shí)，另一個(gè)可以完全代替其工作，提高了系統(tǒng)的可靠性。進(jìn)一步地，如圖2和3所示，上述的各實(shí)施例中所述的列車網(wǎng)絡(luò)控制軟件仿真測(cè)試系統(tǒng)中所述網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)核心設(shè)備還包含司機(jī)顯示屏，所述的司機(jī)顯示屏通過(guò)總線接入到車輛總線中，該司機(jī)顯示屏采用實(shí)際列車上使用的司機(jī)室顯示屏。中央控制單元和司機(jī)顯示屏之間通過(guò)MVB總線進(jìn)行通訊，并通過(guò)MVB總線和仿真測(cè)試裝置交換數(shù)據(jù)和共享信息。司機(jī)顯示屏除了為司機(jī)提供人機(jī)交互接口，作為整車故障診斷系統(tǒng)的核心設(shè)備，還運(yùn)行列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的診斷軟件以實(shí)現(xiàn)對(duì)整車的故障診斷。所述顯示屏的設(shè)置是為了更好地模擬列車的控制網(wǎng)絡(luò)，測(cè)試者可通過(guò)列車中實(shí)際使用的顯示屏觀察到列車運(yùn)行過(guò)程中控制和管理的相關(guān)運(yùn)行狀態(tài)信息，并能夠?qū)φ囘M(jìn)行故障診斷同時(shí)實(shí)時(shí)顯示故障信息。同樣，所述司機(jī)顯示屏采用雙機(jī)冗余設(shè)計(jì)，在一個(gè)司機(jī)顯示屏出現(xiàn)故障時(shí)，另一個(gè)司機(jī)顯示屏可代替工作。如圖2和3所述，設(shè)置兩個(gè)司機(jī)顯示屏分別為第一司機(jī)顯示屏1001和第二司機(jī)顯示屏 1002。本實(shí)施例采用實(shí)際列車中的網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)核心設(shè)備和仿真測(cè)試裝置來(lái)構(gòu)建列車網(wǎng)絡(luò)控制軟件仿真測(cè)試系統(tǒng)，可以對(duì)中央控制單元的硬件功能及中央控制單元的數(shù)據(jù)庫(kù)、 裝載的應(yīng)用軟件進(jìn)行驗(yàn)證。采用本實(shí)施例所述的列車網(wǎng)絡(luò)控制軟件仿真測(cè)試系統(tǒng)無(wú)需搭建實(shí)際的硬件實(shí)驗(yàn)平臺(tái)，除網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)核心設(shè)備以外的各設(shè)備均通過(guò)仿真測(cè)試裝置來(lái)實(shí)現(xiàn)，降低了實(shí)驗(yàn)平臺(tái)的搭建成本、縮短了整個(gè)列車控制網(wǎng)絡(luò)的開(kāi)發(fā)周期。當(dāng)列車控制系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)拓?fù)渲械哪骋粋€(gè)或幾個(gè)設(shè)備發(fā)生變化時(shí)，只需改變仿真測(cè)試裝置中創(chuàng)建的受控設(shè)備模型、車載電氣線路模型或接口驅(qū)動(dòng)模型即可，無(wú)需花費(fèi)大量人力和時(shí)間重新搭建實(shí)際設(shè)備。另外，列車網(wǎng)絡(luò)控制軟件仿真測(cè)試系統(tǒng)易于擴(kuò)展，幾乎不用做任何改動(dòng)，列車網(wǎng)絡(luò)控制軟件仿真測(cè)試系統(tǒng)就可以在8輛編組和16編組列車進(jìn)行功能切換或擴(kuò)展，模擬動(dòng)車組的重聯(lián)和解編下的各種工況?，F(xiàn)有技術(shù)中，列車都具有至少兩個(gè)牽引控制單元，例如8輛編組的列車具有2個(gè)牽引控制單元，16輛編組的列車具有4個(gè)牽引控制單元。為使本發(fā)明所述的列車網(wǎng)絡(luò)控制軟件仿真測(cè)試系統(tǒng)與實(shí)際列車的控制網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)相符，本發(fā)明提供了列車網(wǎng)絡(luò)控制軟件仿真測(cè)試系統(tǒng)的第二個(gè)實(shí)施例。如圖3所示，本實(shí)施例所述列車網(wǎng)絡(luò)控制軟件仿真測(cè)試系統(tǒng)包括兩個(gè)牽引控制單元測(cè)試系統(tǒng)。這兩個(gè)牽引控制單元測(cè)試系統(tǒng)結(jié)構(gòu)相同，可用于模擬8 輛編組的列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)。其中，每一個(gè)牽引控制單元測(cè)試系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)同上述實(shí)施例一中所述的牽引控制單元測(cè)試系統(tǒng)。各牽引控制單元測(cè)試系統(tǒng)中的仿真測(cè)試裝置通過(guò)以太網(wǎng) 12進(jìn)行數(shù)據(jù)交互，以模擬實(shí)現(xiàn)兩個(gè)仿真測(cè)試裝置構(gòu)成的兩個(gè)牽引控制單元模型之間的硬線連接。當(dāng)然，本發(fā)明所述的列車網(wǎng)絡(luò)控制軟件仿真測(cè)試系統(tǒng)中還可以包括兩個(gè)以上的牽引控制單元測(cè)試系統(tǒng)以滿足不同編組的列車的控制實(shí)驗(yàn)。例如，列車網(wǎng)絡(luò)控制軟件仿真測(cè)試系統(tǒng)中包括4個(gè)牽引控制單元測(cè)試系統(tǒng)，可用于模擬16輛編組的列車的四個(gè)牽引單元。實(shí)際上，動(dòng)車組通常配置有2個(gè)或4個(gè)牽引控制單元，其中牽引控制單元的硬件配置和接口配置大部分是完全相同，采用本實(shí)施例相同的牽引控制單元、相同的硬件模塊或相同的接口驅(qū)動(dòng)模型可直接復(fù)制獲得，僅需對(duì)特殊的模塊進(jìn)行重新設(shè)計(jì)，大大減少重復(fù)工作量，而且使整個(gè)系統(tǒng)也易于維護(hù)。再進(jìn)一步地，為了更真實(shí)的實(shí)現(xiàn)列車的控制網(wǎng)絡(luò)，如圖2和3所示，上述各實(shí)施例中，所述的仿真測(cè)試裝置的受控對(duì)象創(chuàng)建單元?jiǎng)?chuàng)建的受控設(shè)備模型包括高壓系統(tǒng)模型、牽引系統(tǒng)模型、制動(dòng)系統(tǒng)模型、輔助供電系統(tǒng)模型、車門(mén)系統(tǒng)模型、空調(diào)系統(tǒng)模型、照明系統(tǒng)模型和火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)模型。其中，動(dòng)車組的高壓系統(tǒng)由緊急斷開(kāi)環(huán)、牽引單元中間直流環(huán)節(jié)、過(guò)分相裝置、車頂高壓線路隔離開(kāi)關(guān)、受電弓、主斷路器和主變壓器等部件構(gòu)成。在測(cè)試實(shí)驗(yàn)時(shí)，上述實(shí)施例中仿真測(cè)試裝置創(chuàng)建的高壓系統(tǒng)模型包括車頂高壓線路隔離開(kāi)關(guān)功能實(shí)現(xiàn)子模型、主斷路器功能實(shí)現(xiàn)子模型和受電弓功能實(shí)現(xiàn)子模型。通過(guò)這些功能實(shí)現(xiàn)子模型的設(shè)置實(shí)現(xiàn)了緊急斷開(kāi)環(huán)的控制、車頂隔離開(kāi)關(guān)的控制、主斷路器的控制和受電弓的控制。一般的動(dòng)車組至少由兩個(gè)對(duì)稱布置的牽引單元組成，包括牽引控制單元 (Traction Control Unit,簡(jiǎn)稱TCU)和牽引執(zhí)行單元。例如8輛編組的動(dòng)車組01至04號(hào)車組成一個(gè)牽引單元，05至08號(hào)車組成另一個(gè)牽引單元。一個(gè)牽引執(zhí)行單元的具體設(shè)備包括牽引變壓器、牽引變流器、牽引電機(jī)和牽引傳動(dòng)裝置。在測(cè)試實(shí)驗(yàn)過(guò)程中，只需實(shí)現(xiàn)牽引系統(tǒng)主電路，電機(jī)模型，牽引控制單元和MVB交互功能這四部分。因此，在測(cè)試實(shí)驗(yàn)時(shí)，上述實(shí)施例中仿真測(cè)試裝置創(chuàng)建的牽引系統(tǒng)模型包括牽引系統(tǒng)主電路功能實(shí)現(xiàn)子模型、電機(jī)功能實(shí)現(xiàn)子模型和牽引控制單元功能實(shí)現(xiàn)子模型。通過(guò)建立這幾個(gè)功能實(shí)現(xiàn)子模型即可實(shí)現(xiàn)TCU的關(guān)斷和接通控制，TCU負(fù)載斷開(kāi)控制、牽引變流器狀態(tài)監(jiān)測(cè)、牽引設(shè)定值處理、對(duì) TCU生成的牽引指令、牽引設(shè)定值分配、確定列車最大限速、為自動(dòng)速度控制計(jì)算列車最大牽引力，牽引力限值，輸出當(dāng)前牽引力和當(dāng)前電制力。制動(dòng)系統(tǒng)由制動(dòng)控制單元(Brake Control Unit，簡(jiǎn)稱B⑶)和產(chǎn)生制動(dòng)力的制動(dòng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)組成。在列車上，有兩種制動(dòng)力，一種是牽引系統(tǒng)產(chǎn)生的電制動(dòng)力；另一種就是制動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)生的摩擦制動(dòng)力。這兩種制動(dòng)力之間的相互作用由B⑶、TCU和CXU(Central Control Unit，中央控制單元)進(jìn)行調(diào)節(jié)控制。因此，在測(cè)試實(shí)驗(yàn)時(shí)，上述實(shí)施例中仿真測(cè)試裝置創(chuàng)建的制動(dòng)系統(tǒng)模型包括制動(dòng)控制器功能實(shí)現(xiàn)子模型和制動(dòng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)功能實(shí)現(xiàn)子模型。通過(guò)上述兩功能實(shí)現(xiàn)子模型實(shí)現(xiàn)制動(dòng)控制單元及制動(dòng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)的功能模擬，實(shí)現(xiàn)制動(dòng)控制過(guò)程的動(dòng)態(tài)仿真和MVB通信。制動(dòng)系統(tǒng)模型應(yīng)能模擬以下幾個(gè)功能緊急制動(dòng)、常用制動(dòng)、停放制動(dòng)、自動(dòng)速度控制，并且實(shí)現(xiàn)了對(duì)緊急制動(dòng)環(huán)、制動(dòng)緩解環(huán)、停放制動(dòng)監(jiān)視環(huán)、 乘客緊急制動(dòng)環(huán)、轉(zhuǎn)向架監(jiān)視環(huán)和火警監(jiān)視環(huán)的功能?，F(xiàn)有列車中，8輛編組的動(dòng)車組在02車和07車上的變壓器上配備有一個(gè)單輔助變流器單元，它們與頭車的牽引變流器中間回路相連，在05車和04車分別配備了一個(gè)雙輔助變流器，分別與03車和06車的牽引變流器的中間回路相連。在雙輔助變流器和單輔助變流器的輸入端之間有一根電纜相連接，當(dāng)一個(gè)牽引變流器失效時(shí)，可以從另一個(gè)繼續(xù)有效的牽引變流器同時(shí)給輔助變流器供電，即交叉供電。因此，在測(cè)試實(shí)驗(yàn)時(shí)中，上述實(shí)施例中仿真測(cè)試裝置創(chuàng)建的輔助供電系統(tǒng)模型主要包括單輔助變流器功能實(shí)現(xiàn)子模型、雙輔助變流器功能實(shí)現(xiàn)子模型、蓄電池充電機(jī)功能實(shí)現(xiàn)子模型及車載交直流負(fù)載功能實(shí)現(xiàn)子模型。輔助供電系統(tǒng)模型實(shí)現(xiàn)了輔助變流器的功能模擬，對(duì)輔助負(fù)載設(shè)備的功能模擬，實(shí)現(xiàn)了輔助設(shè)備及車載各種交直流負(fù)載設(shè)備的啟動(dòng)及關(guān)斷過(guò)程的模擬，實(shí)現(xiàn)了輔助變流器交叉供電過(guò)程的模擬，實(shí)現(xiàn)對(duì)蓄電池、充電機(jī)、直流IlOV負(fù)載設(shè)備等的啟動(dòng)、正常運(yùn)轉(zhuǎn)及關(guān)斷過(guò)程的動(dòng)態(tài)仿真和MVB通信仿真。車門(mén)系統(tǒng)包括內(nèi)門(mén)系統(tǒng)和外門(mén)系統(tǒng)。內(nèi)門(mén)是車廂與車廂之間通道門(mén)，外門(mén)是旅客和司機(jī)上下車的車門(mén)。內(nèi)門(mén)包括手動(dòng)外端門(mén)、自動(dòng)外端門(mén)、單扇滑動(dòng)門(mén)、雙扇滑動(dòng)門(mén)和內(nèi)藏門(mén)。外門(mén)包括端部通道門(mén)和第三入口門(mén)。在動(dòng)車組上，每個(gè)車門(mén)都有一個(gè)車門(mén)控制單元 (Door Control Unit,簡(jiǎn)稱D⑶)，但是每節(jié)車中僅有一個(gè)D⑶連接到MVB總線，該D⑶稱作主DOT。每節(jié)車上各D⑶之間通過(guò)CAN總線相連。上述實(shí)施例中所述車門(mén)系統(tǒng)模型包括車門(mén)控制單元功能實(shí)現(xiàn)子模塊及車門(mén)執(zhí)行機(jī)構(gòu)功能實(shí)現(xiàn)子模塊。該車門(mén)系統(tǒng)模型應(yīng)能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)內(nèi)門(mén)的狀態(tài)監(jiān)視，對(duì)外門(mén)的集中控制、分散控制及遠(yuǎn)程控制功能的仿真及MVB通信仿真。空調(diào)系統(tǒng)安裝在每輛車的車頂上，每輛車都裝有一套廢排單元。在入口處，把循環(huán)通風(fēng)采暖器集成在端墻、門(mén)口過(guò)道頂板或柜子蓋上。在每一個(gè)司機(jī)室都裝有一套獨(dú)立于客室的空調(diào)系統(tǒng)，可以精確地進(jìn)行單獨(dú)調(diào)節(jié)。對(duì)于8輛編組的動(dòng)車組來(lái)說(shuō)，1列動(dòng)車組上共有 8個(gè)空調(diào)，每個(gè)空調(diào)與CCU和其它空調(diào)之間進(jìn)行通信。每個(gè)牽引單元內(nèi)的空調(diào)中有一個(gè)主控空調(diào)，通常為端車空調(diào)，如果端車空調(diào)發(fā)生故障則后繼車的空調(diào)成為主控空調(diào)。因此在測(cè)試實(shí)驗(yàn)時(shí)，上述實(shí)施例中所述空調(diào)系統(tǒng)模型應(yīng)能實(shí)現(xiàn)對(duì)空調(diào)系統(tǒng)的溫度調(diào)節(jié)如制冷、制熱、防凍保護(hù)、過(guò)熱保護(hù)、預(yù)冷、預(yù)熱等工作模式的控制仿真及MVB通信功能的仿真。所述空調(diào)系統(tǒng)模型包括空調(diào)控制單元功能實(shí)現(xiàn)子模型及空調(diào)執(zhí)行機(jī)構(gòu)功能實(shí)現(xiàn)子模型。照明系統(tǒng)分內(nèi)部照明和外部照明。動(dòng)車組的頭車安裝信號(hào)照明設(shè)備。信號(hào)照明由 1個(gè)上部信號(hào)頭燈，2個(gè)頭燈，2個(gè)信號(hào)燈以及2個(gè)指示聯(lián)掛準(zhǔn)備就緒信號(hào)燈組成。上述實(shí)施例中所述的照明系統(tǒng)模型應(yīng)能實(shí)現(xiàn)外部照明和內(nèi)部照明的各種控制功能，并在軟件環(huán)境中實(shí)時(shí)顯示燈的狀態(tài)?；馂?zāi)報(bào)警控制系統(tǒng)由傳感器、火災(zāi)報(bào)警環(huán)路和火災(zāi)報(bào)警控制中心組成。其中傳感器包括煙霧傳感器、溫度傳感器等，用于采集可能的火災(zāi)信號(hào)?；馂?zāi)報(bào)警環(huán)路獨(dú)立于列車總線，不與MVB相連。火災(zāi)報(bào)警環(huán)路中包括接觸器，根據(jù)實(shí)際情況斷開(kāi)或連通火災(zāi)報(bào)警環(huán)路。 火災(zāi)報(bào)警控制單元與CCU通信連接。在測(cè)試實(shí)驗(yàn)時(shí)，上述實(shí)施例中所述仿真測(cè)試裝置創(chuàng)建的火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)模型包括傳感器功能實(shí)現(xiàn)子模型、火災(zāi)報(bào)警控制單元功能實(shí)現(xiàn)子模型及報(bào)警執(zhí)行設(shè)備功能實(shí)現(xiàn)子模型；通過(guò)這幾個(gè)功能子模型即可實(shí)現(xiàn)火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)中各種控制工況及火災(zāi)發(fā)生后各種保護(hù)措施的模擬。列車上除為列車各種交流、直流設(shè)備提供供電的高壓、中壓、低壓電氣線路外，為了確保列車的安全可靠運(yùn)行，獨(dú)立于列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)外，列車還設(shè)計(jì)有硬線控制回路和列車線，作為冗余備份控制和保護(hù)列車。在測(cè)試實(shí)驗(yàn)時(shí)，上述實(shí)施例中所述仿真測(cè)試裝置創(chuàng)建的車載電氣線路模型主要完成對(duì)牽引單元內(nèi)的高壓、中壓、低壓等各種級(jí)別電氣線路的功能模擬及仿真，模擬的設(shè)備和線路包括車載的各種控制和保護(hù)開(kāi)關(guān)、繼電器、指示燈、司機(jī)控制器等電氣器件以及器件間電氣連接線路、安全環(huán)路、列車線等電氣硬線線路，還包括與這些設(shè)備和線路相連的車輛輸入輸出接口網(wǎng)絡(luò)設(shè)備。通過(guò)該模型可實(shí)現(xiàn)對(duì)車載電氣線路、安全環(huán)路、列車線等電氣設(shè)備和電氣線路的功能模擬和驗(yàn)證。此外，對(duì)新設(shè)計(jì)的列車電氣線路可以在實(shí)物搭建前，利用搭建的模型對(duì)設(shè)計(jì)進(jìn)行快速的分析和驗(yàn)證。實(shí)際應(yīng)用時(shí)，上述各實(shí)施例中所述的仿真測(cè)試裝置可通過(guò)一臺(tái)運(yùn)行 ControlBuilcK自控軟件設(shè)計(jì)工具，以下簡(jiǎn)稱CB)仿真軟件的工控計(jì)算機(jī)來(lái)實(shí)現(xiàn)。仿真測(cè)試裝置可在CB仿真軟件的環(huán)境下開(kāi)發(fā)創(chuàng)建所需的被控對(duì)象模型包含兩部分仿真，一部分為動(dòng)車組的低壓、中壓和高壓電氣系統(tǒng)等車載電氣線路的仿真，另一部分是列車各受控子系統(tǒng)的仿真，如高壓系統(tǒng)模型、牽引系統(tǒng)模型、制動(dòng)系統(tǒng)模型、輔助供電系統(tǒng)模型、車門(mén)系統(tǒng)模型、空調(diào)系統(tǒng)模型、照明系統(tǒng)模型和火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)模型。為了實(shí)現(xiàn)仿真系統(tǒng)與外部網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)核心設(shè)備和/或其它仿真測(cè)試裝置間的通信，在該工控機(jī)上還擴(kuò)展了 MVB總線通訊網(wǎng)卡、以太網(wǎng)通訊網(wǎng)卡和模擬/數(shù)字輸入輸出板卡。其中，MVB總線通訊網(wǎng)卡完成牽引單元內(nèi)車輛總線MVB總線的通信功能；以太網(wǎng)通訊網(wǎng)卡完成牽引單元間的以太網(wǎng)通訊，實(shí)現(xiàn)對(duì)牽引單元間的硬線連接；模擬/數(shù)字輸入輸出板卡實(shí)現(xiàn)模擬和數(shù)字信號(hào)的輸入輸出接口，為中央控制單元上的模擬/數(shù)字輸入輸出板卡提供信號(hào)連接。在利用本發(fā)明開(kāi)發(fā)實(shí)現(xiàn)的列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)軟件仿真測(cè)試平臺(tái)時(shí)，各個(gè)受控子系統(tǒng)之間以及它們與真實(shí)的網(wǎng)絡(luò)核心設(shè)備如中央控制單元和司機(jī)顯示屏之間均需要進(jìn)行MVB 網(wǎng)絡(luò)通信，才能實(shí)現(xiàn)動(dòng)車組中列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的各種功能。作為通用仿真軟件的CB自身沒(méi)有提供這樣的接口，需要通過(guò)CB軟件的二次開(kāi)發(fā)實(shí)現(xiàn)MVB網(wǎng)絡(luò)驅(qū)動(dòng)功能因此，在運(yùn)行CB 軟件的工控計(jì)算機(jī)中集成了 MVB通信網(wǎng)卡，基于網(wǎng)卡的底層硬件接口函數(shù)和CB軟件的二次開(kāi)發(fā)接口，開(kāi)發(fā)滿足仿真需求的MVB網(wǎng)絡(luò)驅(qū)動(dòng)程序，實(shí)現(xiàn)了軟件仿真系統(tǒng)的MVB總線驅(qū)動(dòng)接口驅(qū)動(dòng)模型。仿真系統(tǒng)通過(guò)MVB總線驅(qū)動(dòng)接口驅(qū)動(dòng)模型為網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的核心設(shè)備提供運(yùn)行環(huán)境和信號(hào)激勵(lì)，從而使整個(gè)仿真平臺(tái)形成一個(gè)閉環(huán)的控制系統(tǒng)，使系統(tǒng)能完整地模擬整個(gè)列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)中上層中央控制單元和下層所有受控子系統(tǒng)之間的控制過(guò)程以及狀態(tài)響應(yīng)過(guò)程，實(shí)現(xiàn)列車各種運(yùn)行工況的模擬。在軟件仿真測(cè)試平臺(tái)中，每個(gè)牽引單元對(duì)應(yīng)1個(gè)CB仿真系統(tǒng)，僅實(shí)現(xiàn)了對(duì)牽引單元內(nèi)部的電氣線路仿真，對(duì)于貫穿于牽引單元之間的硬線如安全環(huán)路、列車線等線路，由于需要牽引單元外部的信號(hào)，因此在CB內(nèi)無(wú)法單獨(dú)實(shí)現(xiàn)模擬，需要牽引單元之間采用以太網(wǎng)
9信息傳輸線路狀態(tài)信息，實(shí)現(xiàn)協(xié)同仿真。兩個(gè)仿真測(cè)試裝置即兩臺(tái)工控計(jì)算機(jī)的CB仿真系統(tǒng)之間需要通過(guò)以太網(wǎng)信息傳輸實(shí)現(xiàn)兩個(gè)牽引控制單元之間硬線信息的傳遞。因?yàn)镃B仿真軟件沒(méi)有直接提供以太網(wǎng)的通訊接口，為此需要基于CB仿真軟件提供的二次開(kāi)發(fā)接口， 采用共享內(nèi)存方式實(shí)現(xiàn)兩個(gè)CB仿真系統(tǒng)之間的以太網(wǎng)信息傳輸，從而實(shí)現(xiàn)整個(gè)列車的車載電氣線路和各種運(yùn)行工況的完整模擬。上述軟件仿真測(cè)試平臺(tái)可以服務(wù)于列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)、開(kāi)發(fā)、驗(yàn)證、調(diào)試及后期維護(hù)等各個(gè)階段，可以開(kāi)發(fā)驗(yàn)證列車網(wǎng)絡(luò)通訊協(xié)議、整車控制邏輯、故障診斷邏輯以及整車電氣系統(tǒng)，測(cè)試分析設(shè)備和系統(tǒng)性能，并支持網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的聯(lián)調(diào)聯(lián)試工作。軟件仿真測(cè)試平臺(tái)投入運(yùn)行后，在12輛編組高速動(dòng)車組的網(wǎng)絡(luò)控制軟件研發(fā)中發(fā)揮了重要作用，利用該平臺(tái)完成了列車控制軟件的設(shè)計(jì)、測(cè)試和驗(yàn)證，確保了京滬線提速試驗(yàn)的成功完成。該平臺(tái)還多次對(duì)武廣線、京滬線運(yùn)營(yíng)列車上發(fā)生的故障進(jìn)行模擬復(fù)現(xiàn)，快速準(zhǔn)確地定位了故障原因，及時(shí)提供了相應(yīng)的解決方案。本發(fā)明實(shí)現(xiàn)的列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)軟件仿真測(cè)試平臺(tái)，可以直接應(yīng)用于新一代高速動(dòng)車組網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)，能夠全面地對(duì)列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的整車控制邏輯、故障診斷邏輯、網(wǎng)絡(luò)通信協(xié)議以及整車電氣系統(tǒng)實(shí)施評(píng)估和驗(yàn)證，排除可能的設(shè)計(jì)錯(cuò)誤，加快產(chǎn)品的研發(fā)周期，降低實(shí)車的生產(chǎn)調(diào)試成本和技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)。在后期的產(chǎn)品維護(hù)期，軟件仿真測(cè)試平臺(tái)可以模擬動(dòng)車組在正常運(yùn)行環(huán)境或異常條件下的各系統(tǒng)響應(yīng)和反饋，快速實(shí)現(xiàn)故障復(fù)現(xiàn)模擬及故障解除方案驗(yàn)證，準(zhǔn)確確定軟件設(shè)計(jì)缺陷，快速定位故障查找原因。因此，列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)軟件仿真測(cè)試平臺(tái)是一個(gè)服務(wù)于列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)研發(fā)全生命周期的開(kāi)發(fā)測(cè)試平臺(tái)，是列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)研發(fā)的一個(gè)必不可少的工具和手段。最后應(yīng)說(shuō)明的是以上各實(shí)施例僅用以說(shuō)明本發(fā)明的技術(shù)方案，而非對(duì)其限制； 盡管參照前述各實(shí)施例對(duì)本發(fā)明進(jìn)行了詳細(xì)的說(shuō)明，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解其依然可以對(duì)前述各實(shí)施例所記載的技術(shù)方案進(jìn)行修改，或者對(duì)其中部分或者全部技術(shù)特征進(jìn)行等同替換；而這些修改或者替換，并不使相應(yīng)技術(shù)方案的本質(zhì)脫離本發(fā)明各實(shí)施例技術(shù)方案的范圍。
權(quán)利要求
1.一種仿真測(cè)試裝置，其特征在于，包括人機(jī)交互單元，用于接收輸入的實(shí)驗(yàn)需求信息和執(zhí)行結(jié)果，該實(shí)驗(yàn)需求信息包括受控對(duì)象需求信息、電氣線路需求信息、接口需求信息及實(shí)驗(yàn)參數(shù)信息；受控對(duì)象創(chuàng)建單元，用于依據(jù)接收的所述受控對(duì)象需求信息創(chuàng)建相應(yīng)的受控設(shè)備模型；車載電氣連接創(chuàng)建單元，用于依據(jù)接收的所述電氣線路需求信息創(chuàng)建相應(yīng)的車載電氣線路模型以實(shí)現(xiàn)各受控設(shè)備模型之間的電氣連接；仿真接口創(chuàng)建單元，用于依據(jù)接收的所述接口需求信息創(chuàng)建相應(yīng)的接口驅(qū)動(dòng)模型以實(shí)現(xiàn)各受控設(shè)備模型之間的數(shù)據(jù)通信；以及，仿真控制單元，用于接收所述實(shí)驗(yàn)參數(shù)信息，并依據(jù)該實(shí)驗(yàn)參數(shù)分別按照預(yù)設(shè)的各功能程序執(zhí)行以實(shí)現(xiàn)所述受控設(shè)備模型、車載電氣線路模型以及接口驅(qū)動(dòng)模型的功能，輸出執(zhí)行結(jié)果。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的仿真測(cè)試裝置，其特征在于，所述接口驅(qū)動(dòng)模型包括車輛總線接口驅(qū)動(dòng)模型、數(shù)字/模擬信號(hào)輸入/輸出接口驅(qū)動(dòng)模型和/或以太網(wǎng)接口驅(qū)動(dòng)模型。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的仿真測(cè)試裝置，其特征在于，所述車載電氣連接創(chuàng)建單元?jiǎng)?chuàng)建的車載電氣線路模型包括高壓電氣線路子模型、中壓電氣線路子模型和低壓電氣線路子模型中的任意一個(gè)或任意組合。
4.一種列車網(wǎng)絡(luò)控制軟件仿真測(cè)試系統(tǒng)，其特征在于，包括至少一組牽引控制單元測(cè)試系統(tǒng)，所述牽引控制單元測(cè)試系統(tǒng)包括仿真測(cè)試裝置及至少一套網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)核心設(shè)備；其中，所述仿真測(cè)試裝置為上述權(quán)利要求1至3中任一所述的仿真測(cè)試裝置；所述的網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)核心設(shè)備包括中央控制單元，所述中央控制單元接入至車輛總線和列車總線；所述的中央控制單元與所述仿真測(cè)試裝置硬線電氣連接，實(shí)現(xiàn)模擬/數(shù)字輸入/輸出信號(hào)的交互；所述仿真測(cè)試裝置接入至所述車輛總線；兩個(gè)或兩個(gè)以上的牽引控制單元測(cè)試系統(tǒng)中的仿真測(cè)試裝置之間經(jīng)以太網(wǎng)連接。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的列車網(wǎng)絡(luò)控制軟件仿真測(cè)試系統(tǒng)，其特征在于，所述網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)核心設(shè)備還包括司機(jī)顯示屏，所述的司機(jī)顯示屏接入至所述車輛總線。
6.根據(jù)權(quán)利要求4所述的列車網(wǎng)絡(luò)控制軟件仿真測(cè)試系統(tǒng)，其特征在于，所述仿真測(cè)試裝置的受控對(duì)象創(chuàng)建單元?jiǎng)?chuàng)建的受控設(shè)備模型包括高壓系統(tǒng)模型、牽引系統(tǒng)模型、制動(dòng)系統(tǒng)模型、輔助供電系統(tǒng)模型、車門(mén)系統(tǒng)模型、空調(diào)系統(tǒng)模型、照明系統(tǒng)模型和火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)模型。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的列車網(wǎng)絡(luò)控制軟件仿真測(cè)試系統(tǒng)，其特征在于，所述高壓系統(tǒng)模型包括車頂高壓線路隔離開(kāi)關(guān)功能實(shí)現(xiàn)子模型、主斷路器功能實(shí)現(xiàn)子模型和受電弓功能實(shí)現(xiàn)子模型。
8.根據(jù)權(quán)利要求6所述的列車網(wǎng)絡(luò)控制軟件仿真測(cè)試系統(tǒng)，其特征在于，所述牽引系統(tǒng)模型包括牽引系統(tǒng)主電路功能實(shí)現(xiàn)子模型、電機(jī)功能實(shí)現(xiàn)子模型和牽引控制單元功能實(shí)現(xiàn)子模型。
9.根據(jù)權(quán)利要求6所述的列車網(wǎng)絡(luò)控制軟件仿真測(cè)試系統(tǒng)，其特征在于，所述制動(dòng)系統(tǒng)模型包括制動(dòng)控制器功能實(shí)現(xiàn)子模型和制動(dòng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)功能實(shí)現(xiàn)子模型。
10.根據(jù)權(quán)利要求6所述的列車網(wǎng)絡(luò)控制軟件仿真測(cè)試系統(tǒng)，其特征在于，所述輔助供電系統(tǒng)模型包括單輔助變流器功能實(shí)現(xiàn)子模型、雙輔助變流器功能實(shí)現(xiàn)子模型、蓄電池充電機(jī)功能實(shí)現(xiàn)子模型及車載交直流負(fù)載功能實(shí)現(xiàn)子模型；所述車門(mén)系統(tǒng)模型包括車門(mén)控制單元功能實(shí)現(xiàn)子模型及車門(mén)執(zhí)行機(jī)構(gòu)功能實(shí)現(xiàn)子模型；所述空調(diào)系統(tǒng)模型包括空調(diào)控制單元功能實(shí)現(xiàn)子模型及空調(diào)執(zhí)行機(jī)構(gòu)功能實(shí)現(xiàn)子模型；所述火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)模型包括傳感器功能實(shí)現(xiàn)子模型、火災(zāi)報(bào)警控制單元功能實(shí)現(xiàn)子模型及報(bào)警執(zhí)行設(shè)備功能實(shí)現(xiàn)子模型。
全文摘要
本發(fā)明提供一種列車網(wǎng)絡(luò)控制軟件仿真測(cè)試系統(tǒng)及仿真測(cè)試裝置。其中仿真測(cè)試裝置包括人機(jī)交互單元、受控對(duì)象創(chuàng)建單元、車載電氣連接創(chuàng)建單元、仿真接口創(chuàng)建單元和仿真控制單元。列車網(wǎng)絡(luò)控制軟件仿真測(cè)試系統(tǒng)包括至少一組牽引控制單元測(cè)試系統(tǒng)。牽引控制單元測(cè)試系統(tǒng)包括仿真測(cè)試裝置及至少一套包含有中央控制單元的網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)核心設(shè)備。中央控制單元接入至車輛總線和列車總線；仿真測(cè)試裝置接入至車輛總線；中央控制單元與仿真測(cè)試裝置硬線電氣連接；兩個(gè)或兩個(gè)以上的牽引控制單元測(cè)試系統(tǒng)中的仿真測(cè)試裝置之間經(jīng)以太網(wǎng)連接。本發(fā)明可直接服務(wù)于列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)軟件的開(kāi)發(fā)及測(cè)試，可快速搭建實(shí)驗(yàn)?zāi)Ｐ?，縮短開(kāi)發(fā)周期，降低經(jīng)濟(jì)成本。
文檔編號(hào)G06F11/36GK102567205SQ201210001799
公開(kāi)日2012年7月11日 申請(qǐng)日期2012年1月5日 優(yōu)先權(quán)日2012年1月5日
發(fā)明者夏菲, 姚放, 張順廣, 朱廣超, 趙紅衛(wèi), 陳為雄, 黃根生 申請(qǐng)人:中國(guó)鐵道科學(xué)研究院機(jī)車車輛研究所, 北京縱橫機(jī)電技術(shù)開(kāi)發(fā)公司, 鐵道部運(yùn)輸局