適用電動(dòng)車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的能量管理方法、裝置及系統(tǒng)的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種適用電動(dòng)車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的能量管理方法、裝置及系統(tǒng)。所述包括：獲取電機(jī)的三相繞組的瞬時(shí)相位、瞬時(shí)電流；利用所述瞬時(shí)相位與所述瞬時(shí)電流計(jì)算一個(gè)電周期內(nèi)所述電機(jī)的電扭矩的平均值；判斷所述平均值的正負(fù)，以根據(jù)預(yù)設(shè)能量管理算法向電池輸出控制信號(hào)實(shí)現(xiàn)能量管理。本發(fā)明提供的能量管理裝置與系統(tǒng)都基于上文所述的能量管理方法實(shí)現(xiàn)。本發(fā)明能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)電池充電與放心過程進(jìn)行管理，從而提高能量利用效率。
【專利說明】
適用電動(dòng)車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的能量管理方法、裝置及系統(tǒng)
技術(shù)領(lǐng)域
[0001] 本發(fā)明設(shè)及電動(dòng)車驅(qū)動(dòng)技術(shù)領(lǐng)域，尤其設(shè)及一種適用電動(dòng)車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的能量管理 方法及裝置。
【背景技術(shù)】
[0002] 隨著城市空氣污染的日益嚴(yán)重，節(jié)能環(huán)保的電動(dòng)車越來越受到重視，并逐漸作為 汽車企業(yè)發(fā)展的重點(diǎn)?，F(xiàn)有的純電動(dòng)車在行駛過程中雖然能夠?qū)崿F(xiàn)空氣污染物的零排放， 但是，純電動(dòng)車的續(xù)駛里程少W及動(dòng)力電池充電耗費(fèi)的時(shí)間長(zhǎng)，嚴(yán)重制約著純電動(dòng)車的推 廣。
[0003] 為提高電動(dòng)車的續(xù)駛里程，降低污染，有些電動(dòng)車將動(dòng)能回收對(duì)實(shí)現(xiàn)對(duì)電池充電， 從而延長(zhǎng)電動(dòng)車的行駛里程。但是動(dòng)能回復(fù)需要單獨(dú)設(shè)計(jì)相應(yīng)的模塊，再加之之前的驅(qū)動(dòng) 力控制模塊W及制動(dòng)力控制模塊，使得電動(dòng)車在控制過程中不能形成統(tǒng)一的管理，從而使 能量造成不同程度的浪費(fèi)。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0004] 針對(duì)現(xiàn)有技術(shù)中的缺陷，本發(fā)明提供一種適用電動(dòng)車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的能量管理方法、 裝置及系統(tǒng)，可W在不同工況情況下統(tǒng)一管理電池能量，W實(shí)現(xiàn)在不同工作階段內(nèi)能量管 理的無縫連接。
[0005] 第一方面，本發(fā)明提供了一種適用電動(dòng)車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的能量管理方法，包括：
[0006] 獲取電機(jī)的=相繞組的瞬時(shí)相位、瞬時(shí)電流；
[0007] 利用所述瞬時(shí)相位與所述瞬時(shí)電流計(jì)算一個(gè)電周期內(nèi)所述電機(jī)的電扭矩的平均 值；
[000引判斷所述平均值的正負(fù)，W根據(jù)預(yù)設(shè)能量管理算法向電池輸出控制信號(hào)實(shí)現(xiàn)能量 管理。
[0009] 可選地，所述判斷所述平均值的正負(fù)，W根據(jù)預(yù)設(shè)能量管理算法向電池輸出控制 信號(hào)實(shí)現(xiàn)能量管理的步驟包括：
[0010] 當(dāng)所述平均值為正值時(shí)，所述電機(jī)處于驅(qū)動(dòng)狀態(tài)，此時(shí)輸出第一控制信號(hào)W使電 池輸出能量W驅(qū)動(dòng)所述電機(jī)工作；當(dāng)所述平均值為負(fù)值時(shí)，所述電機(jī)處于制動(dòng)狀態(tài)，此時(shí)輸 出第二控制信號(hào)W向所述電機(jī)充電。
[0011] 可選地，當(dāng)僅有油口踏板工作時(shí)，所述平均值與油口踏板的深度成正比；當(dāng)僅有制 動(dòng)踏板工作時(shí)，所述平均值的絕對(duì)值與制動(dòng)踏板的深度成正比。
[0012] 可選地，當(dāng)所述平均值為負(fù)值時(shí)，所述電機(jī)處于制動(dòng)狀態(tài)，此時(shí)輸出第二控制信號(hào) W向所述電機(jī)充電的步驟包括：
[0013] 獲取直流母線的電壓與所述電池的電壓；
[0014] 若所述直流母線的電壓高于所述電池的電壓則輸出第=控制信號(hào)，W使所述直線 母線的電壓在預(yù)設(shè)范圍內(nèi)對(duì)所述電池進(jìn)行充電。
[0015] 可選地，所述利用所述瞬時(shí)相位與所述瞬時(shí)電流計(jì)算一個(gè)電周期內(nèi)所述電機(jī)的電 扭矩的平均值的步驟中利用W下公式獲取所述平均值：
[0016]
[0017] 式中，Qu(t)、Qv(t)、Qw(t)分別是U、V、W繞組的瞬時(shí)扭矩；iu(t)、iv(t)、iw(t)分別是流過U、 V、W繞組的瞬時(shí)電流;0為檢測(cè)的轉(zhuǎn)子電角度;T為電周期。
[0018] 第二方面，本發(fā)明實(shí)施例還提供了一種適用電動(dòng)車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的能量管理裝置，包 括：
[0019] 數(shù)據(jù)采集模塊，用于獲取電機(jī)的=相繞組的瞬時(shí)相位、瞬時(shí)電流；
[0020] 扭矩平均值獲取模塊，用于利用所述瞬時(shí)相位與所述瞬時(shí)電流計(jì)算一個(gè)電周期內(nèi) 所述電機(jī)的電扭矩的平均值；
[0021] 能量管理模塊，用于判斷所述平均值的正負(fù)，W根據(jù)預(yù)設(shè)能量管理算法向電池輸 出控制信號(hào)實(shí)現(xiàn)能量管理。
[0022] 可選地，所述能量管理模塊用于執(zhí)行W下步驟：
[0023] 當(dāng)所述平均值為正值時(shí)，所述電機(jī)處于驅(qū)動(dòng)狀態(tài)，此時(shí)輸出第一控制信號(hào)W使電 池輸出能量W驅(qū)動(dòng)所述電機(jī)工作；當(dāng)所述平均值為負(fù)值時(shí)，所述電機(jī)處于制動(dòng)狀態(tài)，此時(shí)輸 出第二控制信號(hào)W向所述電機(jī)充電。
[0024] 可選地，所述能量管理模塊還用于：
[0025] 獲取直流母線的電壓與所述電池的電壓；
[0026] 若所述直流母線的電壓高于所述電池的電壓則輸出第=控制信號(hào)，W使所述直線 母線的電壓在預(yù)設(shè)范圍內(nèi)對(duì)所述電池進(jìn)行充電。
[0027] 可選地，所述扭矩平均值獲取模塊利用W下公式獲取所述平均值：
[002引
[0029] 式中，Qu(t)、Qv(t)、Qw(t)分別是U、V、W繞組的瞬時(shí)扭矩；iu(t)、iv(t)、iw(t)分別是流過U、 V、w繞組的瞬時(shí)電流;0為檢測(cè)的轉(zhuǎn)子電角度;T為電周期。
[0030] 第=方面，本發(fā)明實(shí)施例還提供了一種適用電動(dòng)車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的能量管理系統(tǒng)，所 述系統(tǒng)包括如上文所述的能量管理裝置、油口踏板深度獲取模塊、制動(dòng)踏板深度獲取模塊、 電流檢測(cè)單元、轉(zhuǎn)子位置檢測(cè)單元;其中，
[0031] 所述能量管理裝置獲取電機(jī)的=相繞組的瞬時(shí)相位、瞬時(shí)電流;然后利用所述瞬 時(shí)相位與所述瞬時(shí)電流計(jì)算一個(gè)電周期內(nèi)所述電機(jī)的電扭矩的平均值;再判斷所述平均值 的正負(fù)，W根據(jù)預(yù)設(shè)能量管理算法向電池輸出控制信號(hào)實(shí)現(xiàn)能量管理；
[0032] 當(dāng)所述平均值為正值時(shí)，所述電機(jī)處于驅(qū)動(dòng)狀態(tài)，此時(shí)輸出第一控制信號(hào)W使電 池輸出能量W驅(qū)動(dòng)所述電機(jī)工作；當(dāng)所述平均值為負(fù)值時(shí)，所述電機(jī)處于制動(dòng)狀態(tài)，此時(shí)輸 出第二控制信號(hào)W向所述電機(jī)充電；
[0033] 所述油口踏板深度獲取模塊采集所述油口踏板的深度W及所述制動(dòng)踏板深度獲 取模塊采集所述制動(dòng)踏板的深度發(fā)送給所述能量管理模塊，所述能量管理模塊根據(jù)油口踏 板的深度或制動(dòng)踏板的深度W及所述電機(jī)的電扭矩的平均值調(diào)節(jié)所述電機(jī)的輸入電壓，W 使所述平均值的絕對(duì)值與所述油口踏板的深度或所述制動(dòng)踏板的深度成正比例關(guān)系。
[0034] 由上述技術(shù)方案可知，本發(fā)明提供了通過獲取電機(jī)的=相繞組的瞬時(shí)相位、瞬時(shí) 電流;利用所述瞬時(shí)相位與所述瞬時(shí)電流計(jì)算一個(gè)電周期內(nèi)所述電機(jī)的電扭矩的平均值； 判斷所述平均值的正負(fù)，W根據(jù)預(yù)設(shè)能量管理算法向電池輸出控制信號(hào)實(shí)現(xiàn)能量管理。本 發(fā)現(xiàn)通過獲取一個(gè)電周期的電扭矩的平均值結(jié)合油口踏板與制動(dòng)踏板的深度，控制輸入電 機(jī)的輸入電壓，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)電池充電與放電的管理，即形成了 W用戶需求為目標(biāo)的單一控 制模塊，對(duì)電池能量統(tǒng)一管理，提高電池能量的利用率。
【附圖說明】
[0035] 通過參考附圖會(huì)更加清楚的理解本發(fā)明的特征和優(yōu)點(diǎn)，附圖是示意性的而不應(yīng)理 解為對(duì)本發(fā)明進(jìn)行任何限制，在附圖中：
[0036] 圖1是本發(fā)明實(shí)施例提供的一種適用電動(dòng)車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的能量管理方法流程示意 圖；
[0037] 圖2是本發(fā)明實(shí)施例提供的一種適用電動(dòng)車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的能量管理裝置框圖；
[0038] 圖3是本發(fā)明實(shí)施例提供的一種適用電動(dòng)車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的能量管理系統(tǒng)框圖。
【具體實(shí)施方式】
[0039] 為使本發(fā)明實(shí)施例的目的、技術(shù)方案和優(yōu)點(diǎn)更加清楚，下面將結(jié)合本發(fā)明實(shí)施例 中的附圖，對(duì)本發(fā)明實(shí)施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例是 本發(fā)明一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例。基于本發(fā)明中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員 在沒有作出創(chuàng)造性勞動(dòng)前提下所獲得的所有其他實(shí)施例，都屬于本發(fā)明保護(hù)的范圍。
[0040] 第一方面，本發(fā)明提供了一種適用電動(dòng)車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的能量管理方法，如圖1所示， 包括：
[0041] Sl、獲取電機(jī)的S相繞組的瞬時(shí)相位、瞬時(shí)電流；
[0042] S2、利用所述瞬時(shí)相位與所述瞬時(shí)電流計(jì)算一個(gè)電周期內(nèi)所述電機(jī)的電扭矩的平 均值；
[0043] S3、判斷所述平均值的正負(fù)，W根據(jù)預(yù)設(shè)能量管理算法向電池輸出控制信號(hào)實(shí)現(xiàn) 能量管理。
[0044] 實(shí)際應(yīng)用中當(dāng)永磁電機(jī)制作完成后，B(0)(轉(zhuǎn)子的磁能量)也被確定，即電機(jī)的S 個(gè)繞組的磁能量分別為:B(0)
,那么可W獲取到每個(gè)繞組的瞬時(shí)扭 矩為：
[0045]
[0046]
[0047]
[004引式中，Qu(t)、Qv(t)、Qw(t)分別是U、V、W繞組的瞬時(shí)扭矩；iu(t)、iv(t)、iw(t)分別是流過U、 V、W繞組的瞬時(shí)電流;0為檢測(cè)的轉(zhuǎn)子電角度。
[0049]然后根據(jù)=個(gè)繞組的瞬時(shí)扭矩計(jì)算電機(jī)的總瞬時(shí)電扭矩為：
[0化0] Qt = Qu(t)+Qv(t)+Qw(t)〇
[0051]實(shí)際應(yīng)用中，電機(jī)采用S相對(duì)稱驅(qū)動(dòng)方式，但是仍然不能滿足Qu(t)+Qv(t)+Qw(t) =常 量，因此需要取一個(gè)電周期的平均值Q作為電機(jī)電扭矩，即：
[005
[0053] 式中，T為電周期。
[0054] 當(dāng)平均值Q為正值時(shí)，電機(jī)的電扭矩的平均值與轉(zhuǎn)向相同，此時(shí)電機(jī)處于驅(qū)動(dòng)狀 態(tài)，發(fā)出第一控制信號(hào)W使電池輸出能量W驅(qū)動(dòng)電機(jī)工作。當(dāng)平均值Q為負(fù)值時(shí)，電機(jī)的電 扭矩的平均值與轉(zhuǎn)向相反，此時(shí)電機(jī)處于制動(dòng)狀態(tài)，輸出第二控制信號(hào)W向電機(jī)充電。
[0055] 實(shí)際應(yīng)用中，電機(jī)在制動(dòng)狀態(tài)時(shí)通過直流母線與電機(jī)充電時(shí)，直流母線電壓會(huì)升 高，因此需要輸出第S控制信號(hào)將該直流母線的電壓限制在預(yù)設(shè)范圍內(nèi)后再對(duì)電池充電。
[0056] 實(shí)際應(yīng)用中，用戶通過油口踏板與制動(dòng)踏板控制電動(dòng)車，為此本發(fā)明實(shí)施例中將 油口踏板的深度與制動(dòng)踏板的深度與電機(jī)的電扭矩的平均值如關(guān)系起來。例如，僅有油口踏 板作用時(shí)，控制輸入到電機(jī)的電壓，使得平均值Q與油口踏板深度成正比。制動(dòng)踏板作用時(shí)， 控制輸入到電機(jī)的電壓，使得平均值Q為負(fù)值且該平均值Q的絕對(duì)值與制動(dòng)踏板深度成正 比。當(dāng)油口踏板與制動(dòng)踏板同時(shí)工作時(shí)，W制動(dòng)踏板為準(zhǔn)，并根據(jù)制動(dòng)踏板的深度調(diào)節(jié)電機(jī) 的電扭矩的平均值。
[0057] 可見，本發(fā)明通過獲取油口踏板的深度或者制動(dòng)踏板的深度確定電機(jī)的電扭矩的 平均值，并根據(jù)該平均值的正負(fù)實(shí)現(xiàn)對(duì)電池能量的管理，無需分各種工況對(duì)電池進(jìn)行管理， 從而可W實(shí)現(xiàn)在各種工況下無突變的無縫連接。另外，通過回收動(dòng)能，可W提高電池的續(xù)航 時(shí)間，提高電動(dòng)車的里程。
[0058] 第二方面，本發(fā)明實(shí)施例還提供了一種適用電動(dòng)車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的能量管理裝置，如 圖2所示，包括：
[0059] 數(shù)據(jù)采集模塊Ml，用于獲取電機(jī)的=相繞組的瞬時(shí)相位、瞬時(shí)電流；
[0060] 扭矩平均值獲取模塊M2,用于利用所述瞬時(shí)相位與所述瞬時(shí)電流計(jì)算一個(gè)電周期 內(nèi)所述電機(jī)的電扭矩的平均值；
[0061] 能量管理模塊M3，用于判斷所述平均值的正負(fù)，W根據(jù)預(yù)設(shè)能量管理算法向電池 輸出控制信號(hào)實(shí)現(xiàn)能量管理。
[0062] 所述能量管理模塊用于執(zhí)行W下步驟：
[0063] 當(dāng)所述平均值為正值時(shí)，所述電機(jī)處于驅(qū)動(dòng)狀態(tài)，此時(shí)輸出第一控制信號(hào)W使電 池輸出能量W驅(qū)動(dòng)所述電機(jī)工作；當(dāng)所述平均值為負(fù)值時(shí)，所述電機(jī)處于制動(dòng)狀態(tài)，此時(shí)輸 出第二控制信號(hào)W向所述電機(jī)充電。
[0064] 可選地，本發(fā)明實(shí)施例中能量管理模塊M3還用于：
[0065] 獲取直流母線的電壓與所述電池的電壓；
[0066] 若所述直流母線的電壓高于所述電池的電壓則輸出第=控制信號(hào)，W使所述直線 母線的電壓在預(yù)設(shè)范圍內(nèi)對(duì)所述電池進(jìn)行充電。
[0067] 可選地，本發(fā)明實(shí)施例中扭矩平均值獲取模塊M2利用W下公式獲取所述平均值： [006引
[0069] 式中，Qu(t)、Qv(t)、Qw(t)分別是U、V、W繞組的瞬時(shí)扭矩；iu(t)、iv(t)、iw(t)分別是流過U、 V、w繞組的瞬時(shí)電流;0為檢測(cè)的轉(zhuǎn)子電角度;T為電周期。
[0070] 第=方面，本發(fā)明實(shí)施例還提供了一種適用電動(dòng)車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的能量管理系統(tǒng)，如 圖3所示，包括:包括如上文所述的能量管理裝置1、油口踏板深度獲取模塊2、制動(dòng)踏板深度 獲取模塊3;能量管理裝置1包括數(shù)據(jù)采集模塊11，且該數(shù)據(jù)采集模塊包括電流檢測(cè)單元 111、轉(zhuǎn)子位置檢測(cè)單元112;其中，
[0071] 能量管理裝置1獲取電機(jī)M的S相繞組的瞬時(shí)相位、瞬時(shí)電流;然后利用瞬時(shí)相位 與所述瞬時(shí)電流計(jì)算一個(gè)電周期內(nèi)電機(jī)的電扭矩的平均值Q;再判斷上述平均值Q的正負(fù)， W根據(jù)預(yù)設(shè)能量管理算法向電池輸出控制信號(hào)實(shí)現(xiàn)能量管理；
[0072] 當(dāng)平均值Q為正值時(shí)，電機(jī)處于驅(qū)動(dòng)狀態(tài)，此時(shí)輸出第一控制信號(hào)W使電池（圖中 未求出）輸出能量W驅(qū)動(dòng)電機(jī)M工作；當(dāng)平均值Q為負(fù)值時(shí)，電機(jī)M處于制動(dòng)狀態(tài)，此時(shí)輸出第 二控制信號(hào)W向電機(jī)M充電；
[0073] 油口踏板深度獲取模塊2采集油口踏板的深度W及制動(dòng)踏板深度獲取模塊3采集 制動(dòng)踏板的深度發(fā)送給能量管理模塊1，能量管理模塊1根據(jù)油口踏板的深度或制動(dòng)踏板的 深度W及電機(jī)的電扭矩的平均值Q調(diào)節(jié)電機(jī)M的輸入電壓，W使平均值Q與油口踏板的深度 成正比例關(guān)系W及平均值Q的絕對(duì)值與制動(dòng)踏板的深度成正比例關(guān)系。
[0074] 另外，本發(fā)明提供的能量管理系統(tǒng)還包括電池充電保護(hù)模塊14,該電池充電保護(hù) 模塊14與電機(jī)輸入電壓模塊13相連接，用于在直流母線電壓高于電池電壓時(shí)將直流母線電 壓限定在預(yù)設(shè)范圍之內(nèi)再對(duì)電池進(jìn)行充電，從而保護(hù)電池。該系統(tǒng)還包括電池放電保護(hù)模 塊15,該電池放電保護(hù)模塊15與電機(jī)輸入電壓模塊13相連接，用于在電池放電過程中控制 電池的電壓不超過預(yù)設(shè)電壓。
[0075] 電機(jī)輸入電壓模塊13根據(jù)油口踏板深度或者制動(dòng)踏板深度W及扭矩平均值調(diào)節(jié) 電機(jī)的輸入電機(jī)，將通過電機(jī)驅(qū)動(dòng)柜16實(shí)現(xiàn)對(duì)電機(jī)M的驅(qū)動(dòng)。
[0076] 由上可W看出，本發(fā)明實(shí)施例提供的適用電動(dòng)車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的能量管理裝置W及適 用電動(dòng)車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的能量管理系統(tǒng)都是基于上文所述的適用電動(dòng)車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的能量管理 方法實(shí)現(xiàn)的，因而可W解決同樣的技術(shù)問題，并取得相同的技術(shù)效果，在此不再一一寶述。
[0077] 在本發(fā)明中，術(shù)語"第一"、"第二"、"第立"僅用于描述目的，而不能理解為指示或 暗示相對(duì)重要性。術(shù)語"多個(gè)"指兩個(gè)或兩個(gè)W上，除非另有明確的限定。
[0078] 雖然結(jié)合附圖描述了本發(fā)明的實(shí)施方式，但是本領(lǐng)域技術(shù)人員可W在不脫離本發(fā) 明的精神和范圍的情況下做出各種修改和變型，運(yùn)樣的修改和變型均落入由所附權(quán)利要求 所限定的范圍之內(nèi)。
【主權(quán)項(xiàng)】
1. 一種適用電動(dòng)車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的能量管理方法，其特征在于，包括： 獲取電機(jī)的=相繞組的瞬時(shí)相位、瞬時(shí)電流； 利用所述瞬時(shí)相位與所述瞬時(shí)電流計(jì)算一個(gè)電周期內(nèi)所述電機(jī)的電扭矩的平均值； 判斷所述平均值的正負(fù)，W根據(jù)預(yù)設(shè)能量管理算法向電池輸出控制信號(hào)實(shí)現(xiàn)能量管 理。2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的能量管理方法，其特征在于，所述判斷所述平均值的正負(fù)，W 根據(jù)預(yù)設(shè)能量管理算法向電池輸出控制信號(hào)實(shí)現(xiàn)能量管理的步驟包括： 當(dāng)所述平均值為正值時(shí)，所述電機(jī)處于驅(qū)動(dòng)狀態(tài)，此時(shí)輸出第一控制信號(hào)W使電池輸 出能量W驅(qū)動(dòng)所述電機(jī)工作；當(dāng)所述平均值為負(fù)值時(shí)，所述電機(jī)處于制動(dòng)狀態(tài)，此時(shí)輸出第 二控制信號(hào)W向所述電機(jī)充電。3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的能量管理方法，其特征在于，當(dāng)僅有油口踏板工作時(shí)，所述平 均值與油口踏板的深度成正比；當(dāng)僅有制動(dòng)踏板工作時(shí)，所述平均值的絕對(duì)值與制動(dòng)踏板 的深度成正比。4. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的能量管理方法，其特征在于，當(dāng)所述平均值為負(fù)值時(shí)，所述電 機(jī)處于制動(dòng)狀態(tài)，此時(shí)輸出第二控制信號(hào)W向所述電機(jī)充電的步驟包括： 獲取直流母線的電壓與所述電池的電壓； 若所述直流母線的電壓高于所述電池的電壓則輸出第=控制信號(hào)，W使所述直線母線 的電壓在預(yù)設(shè)范圍內(nèi)對(duì)所述電池進(jìn)行充電。5. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的能量管理方法，其特征在于，所述利用所述瞬時(shí)相位與所述瞬 時(shí)電流計(jì)算一個(gè)電周期內(nèi)所述電機(jī)的電扭矩的平均值的步驟中利用W下公式獲取所述平 均值：式中，Qu(t)、Qv(t)、Qw(t)分別是U、V、W繞組的瞬時(shí)扭矩；iu(t)、iv(t)、iw(t)分別是流過U、V、W 繞組的瞬時(shí)電流;0為檢測(cè)的轉(zhuǎn)子電角度;T為電周期。6. -種適用電動(dòng)車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的能量管理裝置，其特征在于，包括： 數(shù)據(jù)采集模塊，用于獲取電機(jī)的=相繞組的瞬時(shí)相位、瞬時(shí)電流； 扭矩平均值獲取模塊，用于利用所述瞬時(shí)相位與所述瞬時(shí)電流計(jì)算一個(gè)電周期內(nèi)所述 電機(jī)的電扭矩的平均值； 能量管理模塊，用于判斷所述平均值的正負(fù)，W根據(jù)預(yù)設(shè)能量管理算法向電池輸出控 制信號(hào)實(shí)現(xiàn)能量管理。7. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的能量管理裝置，其特征在于，所述能量管理模塊用于執(zhí)行W下 步驟： 當(dāng)所述平均值為正值時(shí)，所述電機(jī)處于驅(qū)動(dòng)狀態(tài)，此時(shí)輸出第一控制信號(hào)W使電池輸 出能量W驅(qū)動(dòng)所述電機(jī)工作；當(dāng)所述平均值為負(fù)值時(shí)，所述電機(jī)處于制動(dòng)狀態(tài)，此時(shí)輸出第 二控制信號(hào)W向所述電機(jī)充電。8. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的能量管理裝置，其特征在于，所述能量管理模塊還用于： 獲取直流母線的電壓與所述電池的電壓； 若所述直流母線的電壓高于所述電池的電壓則輸出第=控制信號(hào)，W使所述直線母線 的電壓在預(yù)設(shè)范圍內(nèi)對(duì)所述電池進(jìn)行充電。9. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的能量管理裝置，其特征在于，所述扭矩平均值獲取模塊利用W 下公式獲巧斷冰平怡!估.式中，Qu(t)、Qv(t)、Qw(t)分別是U、V、W繞組的瞬時(shí)扭矩；iu(t)、iv(t)、iw(t)分別是流過U、V、W 繞組的瞬時(shí)電流;0為檢測(cè)的轉(zhuǎn)子電角度;T為電周期。10. -種適用電動(dòng)車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的能量管理系統(tǒng)，其特征在于，所述系統(tǒng)包括如權(quán)利要求 6~9任一項(xiàng)所述的能量管理裝置、油口踏板深度獲取模塊、制動(dòng)踏板深度獲取模塊、電流檢 測(cè)單元、轉(zhuǎn)子位置檢測(cè)單元;其中， 所述能量管理裝置獲取電機(jī)的=相繞組的瞬時(shí)相位、瞬時(shí)電流;然后利用所述瞬時(shí)相 位與所述瞬時(shí)電流計(jì)算一個(gè)電周期內(nèi)所述電機(jī)的電扭矩的平均值;再判斷所述平均值的正 負(fù)，W根據(jù)預(yù)設(shè)能量管理算法向電池輸出控制信號(hào)實(shí)現(xiàn)能量管理； 當(dāng)所述平均值為正值時(shí)，所述電機(jī)處于驅(qū)動(dòng)狀態(tài)，此時(shí)輸出第一控制信號(hào)W使電池輸 出能量W驅(qū)動(dòng)所述電機(jī)工作；當(dāng)所述平均值為負(fù)值時(shí)，所述電機(jī)處于制動(dòng)狀態(tài)，此時(shí)輸出第 二控制信號(hào)W向所述電機(jī)充電； 所述油口踏板深度獲取模塊采集所述油口踏板的深度W及所述制動(dòng)踏板深度獲取模 塊采集所述制動(dòng)踏板的深度發(fā)送給所述能量管理模塊，所述能量管理模塊根據(jù)油口踏板的 深度或制動(dòng)踏板的深度W及所述電機(jī)的電扭矩的平均值調(diào)節(jié)所述電機(jī)的輸入電壓，W使所 述平均值的絕對(duì)值與所述油口踏板的深度或所述制動(dòng)踏板的深度成正比例關(guān)系。
【文檔編號(hào)】B60L15/28GK105904990SQ201610369523
【公開日】2016年8月31日
【申請(qǐng)日】2016年5月30日
【發(fā)明人】張凌云, 鄧惠群
【申請(qǐng)人】蘇州捌加壹控制科技有限公司