距離D的相對速度W變成較高值時，碰撞危險Z被計算成較高值。相對于交通工具間距離D的相對速度W指示了在前交通工具5的操作狀態(tài)。然而，碰撞危險Z的下限為零。
[0061]當相對于交通工具間距離D的交通工具3的速度V增加時，駕駛員易于感受到與在前交通工具5的較大碰撞危險。另外，當距與在前交通工具5碰撞的時間TTC變得更短時，駕駛員易于感受到與在前交通工具5的較大碰撞危險。因此，由于基于以上表達式來計算碰撞危險Ζ，因此適當?shù)闹的軌虮挥嬎銥橛神{駛員感受到的碰撞危險。
[0062]圖5的左手部分示出了由于在前交通工具5的插入事件而使交通工具間距離D比目標交通工具間距離Dr短的示例。在該示例中，在前交通工具5的速度為每小時80km。自有交通工具的速度為為每小時60km。圖5的右手部分示出了在前交通工具5的速度為每小時60km的示例。自有交通工具的速度為每小時60km。
[0063]當交通工具間距離D與目標交通工具間距離Dr的組合與圖5的左手部分中示出的第一示例以及圖5的右手部分中示出的第二示例二者相同時，第一示例中的碰撞危險Z=Zl被計算成比第二示例中的碰撞危險Z = Z2低的值。
[0064]在第一示例中，相對速度W為正值，并且在前交通工具5正在遠離自有交通工具3。在第二示例中，相對速度W為零。另外，第一示例中的碰撞危險Z = Zl和第二示例中的碰撞危險Z = Z2被計算成比在相對速度W為負值且自有交通工具3正接近在前交通工具5時的碰撞危險Z更低的值。
[0065]在完成例如上述的碰撞危險Z的計算之后，校正單元405基于所計算的碰撞危險來設置緩和時間Tx (步驟S140)。緩和時間Tx是指直到限制值幾減小至標準值幾O為止的時間量。
[0066]如在圖6的上部所示，在本示例中，當在前交通工具5的插入事件和操作模式的切換事件發(fā)生時，限制值幾以線性的方式從初始值零逐漸改變至標準值幾O。換言之，目標減速梯度(_Jr)的上限值(_幾)被逐漸改變以從初始值零增加至標準值(_幾O)。緩和時間Tx與直到限制值JL以此方式從初始值零改變至標準值JLO為止的時間量相對應。
[0067]圖6的上部所示的指示時間t相對于限制值JL的曲線中示出的虛線，是在緩和時間Tx為值Txl時限制值JL的軌跡。斷線是在緩和時間為大于值TXl的值TX2時限制值JL的軌跡。實線是在緩和時間為大于值TX2的值TX3時限制值JL的軌跡。
[0068]同時，圖6的下部所示的指示時間t相對于目標加速度Ar的曲線中示出的虛線，是在緩和時間Tx為值Txl時目標加速度Ar的不例。斷線是在緩和時間為值TX2時目標加速度Ar的示例。實線是在緩和時間為值TX3時目標加速度Ar的示例。
[0069]如圖7所示，緩和時間Tx被設定成關于碰撞危險的單調(diào)非增函數(shù)或單調(diào)減函數(shù)。在該關系中，當碰撞危險Z降低時，緩和時間Tx被設定成較高值。然而，圖7中所示的碰撞值Z與緩和時間Tx之間的對應關系是示例?？梢允褂闷渲挟斉鲎参ｋUZ降低時緩和時間Tx增加的各種關系。
[0070]在本示例中，當碰撞危險Z降低時，緩和時間Tx被設定成較高值。因此，當碰撞危險Z降低時，限制值幾(換言之，目標減速梯度的上限值)的斜率保持較小。目標加速度(目標減速度)逐漸改變。結果，能夠抑制緊接在上述事件發(fā)生之后自有交通工具3的躍度J (減速梯度)。如在圖6的下部所示的，能夠防止自有交通工具3的不必要的突然減速。能夠改善駕駛體驗。
[0071 ] 在步驟S140中，基于在步驟S130處所計算的碰撞危險Z的緩和時間Tx，是基于指示碰撞危險Z與預先設定的緩和時間Tx之間的對應關系的函數(shù)來被設定的。然而，在步驟S140處，基于在步驟S130處所計算的碰撞危險Z的緩和時間Τχ，可以基于指示預先存儲在ROM43中的、指示碰撞危險Z與緩和時間Tx之間的對應關系的表來被設定。所述函數(shù)和表能夠基于與駕駛體驗有關的實驗結果來生成。
[0072]控制設備40隨后進行至步驟S150?？刂圃O備40確定從上述插入事件或切換事件起所經(jīng)過的時間t是否已超過緩和時間Tx。當確定所經(jīng)過的時間t尚未超過緩和時間Tx(在步驟S150處的否)時，控制設備40進行至步驟S160。結果，控制設備40重復執(zhí)行在步驟S160和步驟S170處的過程，直到所經(jīng)過的時間t超過緩和時間Tx為止。
[0073]在步驟S160處，控制設備40基于標準值幾0、所經(jīng)過的時間t和緩和時間Tx、通過使用以下表達式來計算并且設定限制值幾。
[0074]JL = (JLO/Tx).t
[0075]在步驟S170處，當確定目標躍度Jr小于限制值JL (Jr < JL)時，校正單元405將目標躍度Jr校正成限制值幾。然后，校正單元405將經(jīng)校正目標躍度Jc = JL= (JL0/Τχ).?輸入至目標加速度設定單元407。當確定目標躍度Jr是限制值JL或更高(Jr彡JL)時，校正單元405將經(jīng)校正目標躍度Jc設定成與目標躍度Jr相同的值。然后，校正單元405將經(jīng)校正目標躍度Jc = Jr輸入至目標加速度設定單元407。
[0076]以此方式，當上述事件發(fā)生時，校正單元405設定限制值JL以使其隨時間從初始值零逐漸改變至目標值幾O。從而抑制了突然減速。換言之，校正單元405設定目標減速梯度的上限值(=JI)以使其從初始值零逐漸改變至標準值(-JL0)。校正單元405從而校正目標躍度Jr，以抑制突然減速。
[0077]然后，當確定所經(jīng)過的時間t已超過緩和時間Tx時(在步驟S150處的是)，校正單元405將限制值JL設定成目標值JLO (步驟S180)。校正單元405基于標準值JLO來校正目標躍度Jr (步驟S190)。
[0078]本示例的車載系統(tǒng)I如上文所述。在車載系統(tǒng)I中，當上述事件發(fā)生時，基于由駕駛員感受到的與在前交通工具5的碰撞危險Z的限制值幾被設定成目標躍度Jr。由于設置了限制值幾，因此能夠限制自有交通工具3中的躍度，而不管交通工具間距離D與目標交通工具間距離Dr之間的差異如何。能夠防止在自有交通工具3中出現(xiàn)由差異導致的、且與由駕駛員所感受到的危險不成比例的突然減速的發(fā)生。
[0079]特別地，在車載系統(tǒng)I中，基于由駕駛員感受到的與在前交通工具5的碰撞危險Z，當碰撞危險Z降低時，減速改變保持在低水平。因此，當駕駛員感受到高碰撞危險時，產(chǎn)生自有交通工具3的所需的突然減速。當駕駛員未感受到高碰撞危險時，抑制由于突然減速而引起的較差駕駛體驗。因此，在車載系統(tǒng)I中，能夠?qū)崿F(xiàn)適于駕駛員的感受的優(yōu)選交通工具減速行為。
[0080]另外，在車載系統(tǒng)I中，碰撞危險Z是基于在前交通工具5與自有交通工具3之間的相對速度W來計算的。因此，能夠適當?shù)赜嬎阌神{駛員所感受到的碰撞危險Z。特別地，在車載系統(tǒng)I中，基于實際的交通工具間距離D、自有交通工具3的速度V以及相對速度W，當相對于交通工具間距離D的自有交通工具3的車速V增加時以及當在在前交通工具接近自有交通工具3的方向中相對于交通工具間距離D的相對速度W增加時，碰撞危險Z被計算成較高的值。因此，更恰當?shù)闹的軌虮挥嬎銥榕鲎参ｋUZ。
[0081]另外，在車載系統(tǒng)I中，當上述事件未發(fā)生時，限制值JL被設定成標準值幾0。當檢測到事件時，限制值幾被設定成使得目標減速梯度的上限值(限制值幾的符號相反的值)被設定成隨時間從初始值零逐漸增加至標準值。此外，限制值幾被設定成使得當碰撞危險Z降低時上限值的斜率保持在低水平。
[0082]因此，能夠抑制在事件的早期階斷由上述事件的發(fā)生而引起的突然減速。另外，能夠以基于由駕駛員所感受到的碰撞危險Z的速度來將交通工具間距離D改變成目標交通工具間距離Dr。
[0083]本公開內(nèi)容不限于上述示例。各種不同的方面也是可能的。例如，替代交通工具間距離D和目標交通工具間距離Dr，能夠使用交通工具間時間(D/V)和目標交通工具間時間(Dr/V)來執(zhí)行自有交通工具3的交通工具間控制。此處，交通工具間時間(D/V)和目標交通工具間時間(Dr/V)分別是除以自有交通工具3的速度V的交通工具間距離D和目標交通工具間距離Dr。
[0084]此外，在上述示例中，車載系統(tǒng)I被安裝在使用內(nèi)燃機作為動力源的交通工具中。然而，本發(fā)明可以被安裝在各種類型的交通工具中，例如使用電動機作為動力源的交通工具。另外，本發(fā)明還適用于如下車載系統(tǒng):該車載系統(tǒng)僅在交通工具間距離比目標交通工具間距離短時才執(zhí)行減速控制，而在交通工具間距離比目標交通工具間距離長時不執(zhí)行加速控制。
[0085]另外，用于計算由駕駛員感受到的碰撞危險Z的方法不限于上述表達式。例如，除了在前交通工具5的操作狀態(tài)，還可以在考慮周圍道路環(huán)境、駕駛員性格等的情況下計算碰撞危險Z。例如，與高速公路相比，與地方公路上的在前交通工具5未來若干秒的行為有關的不確定性更強。認為駕駛員將更容易感受到危險。因此，可以考慮增加容許的目標減速梯度。另外，可以經(jīng)由輸入接口 30從駕駛員獲取與駕駛員的性格有關的信息?？梢愿淖冇糜谂鲎参ｋUZ的計算表達式?？商孢x地，可以改變與碰撞危險Z有關的緩和時間Tx。
[0086]最后，將描述對應