114]在第一動作模式下，切換閥21的閥芯212被旋轉(zhuǎn)操作至第四出口 21f與第二入口21b之間的位置。由此，第一、第三、第四、第五、第六流路11、13、14、15、16彼此連通，而形成圖7的粗實線所示的第一冷卻水循環(huán)回路。第二流路12不與其他流路連通，因此，未形成第二冷卻水循環(huán)回路。因此，第二泵24停止。
[0115]在第一冷卻水循環(huán)回路中，冷卻水在散熱器26、冷凝器32、加熱器芯33、油熱交換器34、逆變器35及電池用熱交換器36之間循環(huán)，因此，能夠利用冷卻水回收冷凝器32、油熱交換器34、逆變器35及電池用熱交換器36的廢熱而利用散熱器26向外部氣體散熱。
[0116]圖8所示的第二動作模式在由冷卻水溫度傳感器55檢測到的冷卻水溫度為電池用熱交換器36的容許溫度(40°C )以上、且低于逆變器35的容許溫度(50°C )的情況下實施。
[0117]在第二動作模式下，切換閥21的閥芯212被旋轉(zhuǎn)操作至第三出口 21e與第四出口21f之間的位置。由此，第一、第三、第四、第五流路11、13、14、15彼此連通而形成圖8的粗實線所示的第一冷卻水循環(huán)回路，第二、第六流路12、16彼此連通而形成圖8的粗點劃線所示的第二冷卻水循環(huán)回路。
[0118]如圖8的虛線所示，集合分配用流路22中的第三入口 22e與第四入口 22f之間的部位形成將第一冷卻水循環(huán)回路與第二冷卻水循環(huán)回路連通的連通部R。在該連通部R未穩(wěn)定地流動冷卻水。以下，說明其理由。
[0119]在假定為在連通部R穩(wěn)定地流動冷卻水的情況下，需要供流過連通部R的冷卻水返回的路徑(歸還路徑)，但除了連通部R以外，第一冷卻水循環(huán)回路與第二冷卻水循環(huán)回路未連通，因此，在連通部R流動的冷卻水無法返回。因此，在連通部R未穩(wěn)定地流動冷卻水。
[0120]但是，在第一泵23、第二泵23的動作開始時等的過度的階段，由于兩冷卻水循環(huán)回路的壓力均壓化現(xiàn)象，在連通部R流動有若干量的冷卻水。
[0121]第二動作模式具體而言在以下那樣的情況下實施。例如，在夏季等的外部氣體溫度較高的狀態(tài)下為了制冷而使制冷循環(huán)系統(tǒng)40進行動作時冷凝器32的散熱量變多的情況下，或者由于高負載行駛而逆變器35、油熱交換器34的散熱量變多的情況下等，有時第一冷卻水循環(huán)回路的冷卻水溫度超過電池用熱交換器36的容許溫度(40°C )。
[0122]在該情況下，實施第二動作模式，若使電池用熱交換器36與冷卻機31連通，則能將電池用熱交換器36維持在容許溫度以下。能將電池用熱交換器36冷卻至外部氣體溫度以下。
[0123]在第二動作模式下，優(yōu)選通過調(diào)整第二泵23的流量來調(diào)整電池的冷卻所需要的冷卻水流量。
[0124]另外，若在利用從外部電源(商用電源)供給來的電力對電池進行充電時實施第二動作模式，則能在充電中預先在電池中蓄積冷能。若在行駛開始后，利用蓄積于電池的冷能而經(jīng)由過冷卻熱交換器37對冷媒進行過冷卻，則能飛躍性地提高制冷循環(huán)系統(tǒng)40的運轉(zhuǎn)效率，實現(xiàn)節(jié)能制冷。
[0125]例如，在蓄冷器(電池)103蓄積冷能的情況下，如圖9所示，在第三流路13、第四流路14、第五流路15、第六流路16分別配置有過冷卻熱交換器37、電池用熱交換器36、冷凝器32、冷卻機31。而且，如圖10所示，冷卻機31、冷凝器32及過冷卻熱交換器37構成制冷循環(huán)系統(tǒng)40的一部分。切換閥21的閥芯212被旋轉(zhuǎn)操作至第一出口 21c與第二出口21d之間的位置。作為電池103，也可以使用利用了圖12所示那樣的水冷式的電池、圖13A及圖13B所示那樣的空冷式的電池的電池模塊100等。
[0126]在使用電池模塊100在電池103蓄積冷能的情況下，如圖13A所示，風路切換門102轉(zhuǎn)動，由送風機104送風來的內(nèi)部氣體與經(jīng)由第二冷卻水循環(huán)回路而被冷卻機31冷卻了的低溫冷卻水在電池用熱交換器36內(nèi)進行熱交換而將內(nèi)部氣體冷卻。電池103被已冷卻了的內(nèi)部氣體冷卻，蓄積冷能。
[0127]在利用蓄積于電池103的冷能的情況下，如圖11所示，切換閥21的閥芯212被旋轉(zhuǎn)操作至第二出口 21d與第三出口 21e之間的位置。而且，電池模塊100的風路切換門102如圖13B所示那樣被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動。由此，通過蓄積了冷能的電池103后的內(nèi)部氣體與經(jīng)由第一冷卻水循環(huán)流路回收了設備的廢熱的高溫冷卻水在電池用熱交換器36進行熱交換，從而蓄積于電池103的冷能被回收。
[0128]圖12所示的電池103使用電池單體101作為蓄冷部，但也可以代替電池單體101而使用石蠟、氫氧化物或潛熱型蓄冷劑等。
[0129]在利用蓄積于電池的冷能而經(jīng)由過冷卻熱交換器37對冷媒進行過冷卻的情況下，優(yōu)選冷卻機用膨脹閥42全閉而不向冷卻機31流動冷媒。
[0130]圖14所示的第三動作模式在由冷卻水溫度傳感器55檢測到的冷卻水溫度為逆變器35的容許溫度(50°C )以上的情況下實施。
[0131]在第三動作模式下，切換閥21的閥芯212被旋轉(zhuǎn)操作至第一出口 21c與第二出口21d之間的位置。由此，第一、第三流路11、13彼此連通而形成圖14的粗實線所示的第一冷卻水循環(huán)回路，第二、第四、第五、第六流路12、14、15、16彼此連通而形成圖14的粗點劃線所示的第二冷卻水循環(huán)回路。
[0132]由此，能使逆變器35及油熱交換器34與冷卻機31連通而將逆變器35維持在容許溫度以下。也能將逆變器35冷卻至外部氣體溫度以下。
[0133]越降低在逆變器35中流動的冷卻水溫度，越能將逆變器35小型化。以下，說明其理由。
[0134]越將逆變器35內(nèi)部的電力控制元件的尺寸小型化，由于發(fā)熱密度提高因此元件的溫度越上升。為了防止元件的劣化、熱損害，通過采用利用冷卻水奪取元件的熱量的水冷方式，與空冷方式相比，元件的散熱性能提高。在此，冷卻水溫度越低，越能確保與元件的溫度差而使熱量的移動量提高，因此，越降低在逆變器35中流動的冷卻水溫度，越能將逆變器35內(nèi)部的電力控制元件的尺寸小型化。
[0135]圖15所示的第四動作模式在冬季等需要供暖的情況下實施。在第四動作模式下，相對于上述第三模式而言，三通閥29的動作不同。具體而言，以使第一流路11的熱介質(zhì)不向散熱器26流動而向旁通流路28流動的方式切換三通閥29。
[0136]由此，利用冷卻機31回收油熱交換器34、逆變器35及電池用熱交換器36的廢熱，利用制冷循環(huán)系統(tǒng)40的熱泵運轉(zhuǎn)而向冷凝器32側(cè)汲取熱量，從冷凝器32向冷卻水導熱，車室內(nèi)空氣(內(nèi)部氣體)與冷卻水經(jīng)由加熱器芯33進行熱交換，從而對車室內(nèi)進行供暖。
[0137]在此，在能利用商用電源對電池充電的插電式混合動力車、電動機動車中，在判定為充電時為規(guī)定的外部氣體溫度以下的情況、或充電后需要供暖的情況下，在充電中進行在電池中蓄積熱能的動作。
[0138]充電后是否需要供暖的判定例如能如以下那樣進行。通過在車輛、充電器上搭載能與網(wǎng)絡連接的裝置，并具備從網(wǎng)絡獲取天氣預報的信息、基于獲取的天氣預報信息來預測充電后的外部氣體溫度條件的裝置，從而能夠判定充電后是否需要供暖。另外，通過使車輛側(cè)具有根據(jù)外部氣體溫度的變化、日期和時間來預測充電后的外部氣體溫度條件的邏輯性，能判定充電后是否需要供暖。
[0139]通過預先在電池中蓄積熱能，能在行駛中實施利用冷卻機31回收蓄積于電池的熱能并利用冷凝器32進行散熱的熱泵循環(huán)。在該情況下，冷卻機31中的冷卻水的溫度變高，因此，能實施非常高效的制冷循環(huán)運轉(zhuǎn)。其結果是，能進行節(jié)能供暖，因此，能夠大幅延長僅利用電池能行駛的距離。
[0140]在將蓄積于電池的熱能用盡了之后，也能進行汲取油熱交換器34、逆變器35的廢熱的熱泵供暖，因此，與僅利用電加熱器進行供暖的情況相比，能進行節(jié)能供暖。由于供暖負載較高，因此，在無法利用油熱交換器34、逆變器35的廢熱補充供暖所需的熱量的情況下，通過向PTC加熱器48通電能確保供暖所需的熱量。
[0141]圖16所示的第五動作模式在冷凝器32的散熱量較多、逆變器35的散熱量較少的情況下實施。作為冷凝器32的散熱量較多、逆變器35的散熱量較少的情況，可舉出例如制冷負載較高、車輛行駛負載較低的情況。
[0142]在第五動作模式下，切換閥21的閥芯212被旋轉(zhuǎn)操作至使第三出口 21e為小開度的位置。由此，第一、第三、第四、第五流路11、13、14、15彼此連通而形成圖16的粗實線所示的第一冷卻水循環(huán)回路，第二、第六流路12、16彼此連通而形成圖16的粗點劃線所示的第二冷卻水循環(huán)回路。
[0143]由于第三出口 21e成為小開度，因此，在第一冷卻水循環(huán)回路中，第五流路15中的冷卻水流量變少，相應地第三流路13、14中的冷卻水流量變多。因此，在散熱量較少的逆變器35中，冷卻水流量變少，在散熱量較多的冷凝器32中，冷卻水流量變多。
[0144]因此，不使第一泵23的動力增加而能確保與散熱量相應的冷卻水流量，因此，能謀求省動力化。
[0145]圖17所示的第六動作模式在第二泵24發(fā)生故障的情況下(換言之在推定或判定為第二泵24產(chǎn)生異常的情況下)實施。
[0146]在此，第二泵24的故障的判定能通過第二泵24自身所具備的故障檢測器來進行。在第二泵24自身不具備故障檢測器的情況下，通過控制裝置50等具備能檢測泵故障的邏輯性，能判定第二泵24的故障。
[0147]在第六動作模式下，切換閥21的閥芯212被旋轉(zhuǎn)操作至與上述第一動作模式相同的位置。由此，所有的溫度調(diào)整對象設備32-36與第一冷卻水循環(huán)回路連接，因此，能利用未發(fā)生故障的第一泵23使冷卻水循環(huán)至散熱器26及所有的溫度調(diào)整對象設備32-36。
[0148]其結果是，能相對于所有的溫度調(diào)整對象設備32-36繼續(xù)進行最低限度的冷卻，因此，能進行用于使車輛向安全的場所退避或向修理工廠等搬入的最低限度的退避行駛。
[0149]圖18所示的第七動作模式在第一泵23發(fā)生故障的情況下(換言之在推定或判定為第一泵23產(chǎn)生異常的情況下)實施。
[0150]在此，第一泵23的故障的判定能通過第一泵23自身所具備的故障檢測器進行。在第一泵23自身不具備故障檢測器的情況下，通過控制裝置50等具備能檢測泵故障的邏輯性，能判定第一泵23的故障。
[0151]在第七動作模式下，切換閥21的閥芯212被旋轉(zhuǎn)操作至第一入口 21a與第二入口21b之間以外的位置。由此，所有的流路11-16彼此連通，因此，能利用未發(fā)生故障的第二泵24使冷卻水循環(huán)至散熱器26及所有的溫度調(diào)整對象設備32-36。
[0152]其結果是，能相對于所有的溫度調(diào)整對象設備32-36繼續(xù)進行最低限度的冷卻，因此，能進行用于使車輛向安全的場所退避或向修理工廠等搬入的最低限度的退避行駛。
[0153]根據(jù)本第一實施方式，通過在切換閥21與集合分配用流路22之間并聯(lián)地連接多條流路11-16這樣的簡單的結構，能切換向多條流路11-16循環(huán)的冷卻水。
[0154]而且，通過根據(jù)冷卻水的溫度等各種條件來控制切換閥21的動作而切換向溫度調(diào)整對象設備32-37循環(huán)的冷卻水，能根據(jù)各種條件將溫度調(diào)整對象設備32-37調(diào)整為適當?shù)臏囟取?br>[0155]例如，如圖7所示，在通過將第一泵24、散熱器26和電池用熱交換器36連通而形成第一冷卻水循環(huán)回路的情況下，當?shù)谝焕鋮s水循環(huán)回路中的冷卻水溫度超過電池用熱交換器36的容許溫度時，如圖8所示，將第二泵24、冷卻機31和電池用熱交換器36連通而形成第二冷卻水循環(huán)體回路，因此，即使由于各種條件而在第一冷卻水循環(huán)回路中流動的冷卻水的冷卻水溫度發(fā)生變動，也能將電池用熱交換器36維持在容許溫度以下。
[0156](第二實施方式)
[0157]在本第二實施方式中，如圖19所示，相對于上述第一實施方式而言，改變配置于流路11-16中的設備。
[0158]在第一流路11中，彼此并聯(lián)地配置有第一泵23、作為溫度調(diào)整對象設備的發(fā)動機60及發(fā)動機用散熱器61。第一泵23、發(fā)動機60及發(fā)動機用散熱器61構成圖19的粗實線所示的發(fā)動機冷卻系統(tǒng)回路。
[0159]在發(fā)動機冷卻系統(tǒng)回路中配置有散熱器旁通流路62及恒溫器63。散熱器旁通流路62是供冷卻水繞過發(fā)動機用散熱器61而流動的流路。恒溫器63根據(jù)冷卻水的溫度來切換冷卻水在發(fā)動機用散熱器61中流動的情況和在散熱器旁通流路62中流動的情況。<