專利名稱：汽車空調(diào)助力器的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種汽車空調(diào)助力器，它特別適合于小排量汽車。
目前在汽車上，尤其是在小轎車上普遍裝有空調(diào)器，給司機(jī)和乘車人提供了一個(gè)舒適的環(huán)境，但是，空調(diào)器工作時(shí)要消耗發(fā)動(dòng)機(jī)所產(chǎn)生的一部分能量，而發(fā)動(dòng)機(jī)的功率在設(shè)計(jì)時(shí)一般都未留太多的余量。因此，在原設(shè)計(jì)的車上再裝上空調(diào)器后，就給發(fā)動(dòng)機(jī)增加了一定的負(fù)荷，使汽車在起步、爬坡或者換檔由低速向高速轉(zhuǎn)換時(shí)，感到汽車十分沉重，車速不能很快提高，而象“老牛拉破車”一樣爬行，特別是在坡路上起步時(shí)，空調(diào)負(fù)荷嚴(yán)重影響了汽車的起步動(dòng)力，致使起步艱難，甚至有滅火溜車，發(fā)生事故的危險(xiǎn)。對(duì)此，廣大司機(jī)迫切希望有一種產(chǎn)品，它能代替人的動(dòng)作，在汽車起步、爬坡和換檔加速需要瞬時(shí)大功率時(shí)，自動(dòng)關(guān)閉空調(diào)，而在汽車速度平穩(wěn)后，自動(dòng)使空調(diào)恢復(fù)工作。但是據(jù)申請(qǐng)人所知，至目前為止，尚無(wú)此類產(chǎn)品，也未發(fā)現(xiàn)與此類產(chǎn)品相關(guān)的文獻(xiàn)記載。
本實(shí)用新型的目的是，提供一種汽車空調(diào)助力器，它能夠在汽車起步、爬坡和換檔加速等需要最大瞬時(shí)功率時(shí)，自動(dòng)關(guān)閉空調(diào)，而經(jīng)過(guò)一定時(shí)間以后，車速穩(wěn)定下來(lái)，汽車行駛需功率也隨之下降，這時(shí)又使空調(diào)恢復(fù)正常工作。
本實(shí)用新型的技術(shù)解決方案是，一種汽車空調(diào)助力器，它由外殼和安裝的外殼內(nèi)的電路板組成，電路板上的電路構(gòu)成是三極管T1的基極與電阻R1、R2、電容C1的一端分別連接，電阻R1的另一端通過(guò)導(dǎo)線L5引到外殼的外面，以便在安裝到汽車上時(shí)進(jìn)行轉(zhuǎn)速檢測(cè)，電阻R2和電容C1的另一端接地，并通過(guò)導(dǎo)線L4引到外殼的外面，以便搭鐵(即接地)；三極管T1的集電極通過(guò)電阻R3和R4的串聯(lián)電路接地，三極管T1的發(fā)射極與電阻R5和R6的串聯(lián)電路一端、電阻R11和R12的串聯(lián)電路一端、電容C10的正極、二極管D2的負(fù)極和電阻R24的一端相連接，電阻R5和R6的串聯(lián)電路的另一端、電阻R11和R12的串聯(lián)電路的另一端、電容C10的負(fù)極和二極管D2的正極均接地，電阻R24的另一端接電容C9的正極、二極管D1、D3和D4的負(fù)極、電阻R22的一端和繼電器J1，電容C9的負(fù)極接地，二極管D1的正極通過(guò)導(dǎo)線引到外殼的外面，以便接直流電源；集成電路U1和U2各有14個(gè)接線腳，在這兩個(gè)集成電路U1和U2中，兩個(gè)接線腳OP+相互連接，并連接到串聯(lián)電路R3和R4的連接點(diǎn)上，兩個(gè)接線腳CMP-相互連接，并連接到串聯(lián)電路R5和R6的連接點(diǎn)上，集成電路U1的一個(gè)接線腳NC和另一個(gè)接線腳NC相互連接，并接地，U2亦然，集成電路U1的接線腳PMC通過(guò)電容C2接地，集成電路U1的接線腳PMR和接線腳CPM+相互連接，并通過(guò)電容C4和電位器W1的并聯(lián)電路接地，其中電容C4的負(fù)極接地，集成電路U1的接線腳PMR和接線腳CPM+也相互連接，并通過(guò)電容C5和電位器W2的并聯(lián)電路接地，其中電容C5的負(fù)極接地；集成電路U1的接線腳C，再一個(gè)接線腳NC和又一個(gè)接線腳NC與集成電路U2的那些對(duì)應(yīng)接線腳相互連接后，都連接到三極管T1的發(fā)射極上，集成電路U1和U2的接線腳VCC分別通過(guò)電阻R9、R10連接到三極管T1的發(fā)射極上，兩個(gè)接線腳OP-相互連接，并連接到串聯(lián)電路R1和R2的連接點(diǎn)上，兩個(gè)接線腳GND接地；集成電路U1的接線腳E通過(guò)電阻R13接地，并且連接到電阻R16的一端，集成電路U2的接線腳E通過(guò)電阻R14接地，并且連接到電阻R15的一端；集成電路U3有7個(gè)接線腳，接線腳CLR相互連接后，連接到三級(jí)管T1的發(fā)射極上，并連接到電阻R8的一端，接線腳RC連接到電容C8的正極，并通過(guò)電阻R17連接到三極管T1的發(fā)射極上，電容C8的負(fù)極與接線腳C相連接，接線腳A與電容C6的正極和電阻R16的另一端連接，電容C6的負(fù)極接地；接線腳Q連接到集成電路IC1的接線腳1上，集成電路IC1的接線腳2與集成電路IC3的接線腳6相連，集成電路IC1的接線腳13與集成電路IC2的接線腳5和集成電路IC4的接線腳11相連，而該接線腳11還與電阻R8的另一端相連；集成電路IC2的接線腳3與電阻R15的另一端和電容C7的正極相連，電容C7的負(fù)極接地；集成電路IC3的接線腳8與集成電路IC2的接線腳4相連；集成電路IC4的接線腳10接地，而接線腳12接電阻R18的另一端；集成電路U4“+”正接線腳3通過(guò)電阻R21連接到三極管T1的發(fā)射極上，并通過(guò)電位器W3連接到導(dǎo)線L9上，導(dǎo)線L9引到外殼的外面，以便與外面的熱敏電阻RT連接，熱敏電阻RT另一端的導(dǎo)線L6接地，而其“-”接線腳2通過(guò)電阻R20接地，并通過(guò)電阻R19連接到三極管T1的發(fā)射極上；集成電路U4的輸出接線腳1與上述電阻R18的一端相連；電阻R18的另一端與三極管T4的基極相連，三極管T4的發(fā)射極接地，而其集電極與上述電阻R22的另一端及三極管T2的基極相連，三極管T2的發(fā)射極接地，而其集電極與上述二極管D4的正極相連，并且通過(guò)導(dǎo)線L1引到外殼的外面，以便接電磁閥；上述集成電路IC3的接線腳9通過(guò)電阻R23與三極管T3的基極相連，三極管T3的發(fā)射極接地，而其集電極與上述二極管D3的正極和繼電器J1相連，繼電器J1的引線L2和L7引到外殼的外面，以便與壓縮機(jī)電磁離合器線圈和壓縮機(jī)電源分別連接。
本實(shí)用新型的技術(shù)效果是在汽車上使用了本實(shí)用新型的汽車空調(diào)助力器后，汽車在起動(dòng)、爬坡、換擋加速時(shí)就可自動(dòng)關(guān)閉空調(diào)器，保證汽車的加速動(dòng)力，而經(jīng)過(guò)一段時(shí)間以后，汽車的速度平穩(wěn)下來(lái)，又自動(dòng)恢復(fù)了空調(diào)器的工作。這種汽車空調(diào)助力器尤其適用于小排量汽車，如夏利轎車。同時(shí)，空調(diào)器的關(guān)閉時(shí)間是短暫的(通常可設(shè)計(jì)為7～8秒)，因而，司乘人員不會(huì)感覺(jué)出空調(diào)已暫時(shí)停止運(yùn)轉(zhuǎn)。另外，使用了本實(shí)用新型的助力器后，還可使帶空調(diào)的汽車節(jié)油。
以下結(jié)合附圖，進(jìn)一步說(shuō)明本實(shí)用新型，附圖中


圖1是本實(shí)用新型的汽車空調(diào)助力器的立體示意圖；圖2是這種汽車空調(diào)助力器的原理方框圖；圖3是這種汽車空調(diào)助力器的電路圖。
如
圖1所示，汽車空調(diào)助力器由外殼和電路板3組成，外殼由金屬片1和殼蓋2組成，當(dāng)然金屬片1也可以用塑料板代替。該汽車空調(diào)助力器以公知的方式安裝在汽車的適當(dāng)位置。電路板3安裝在外殼內(nèi)，電路中最大的元件繼電器4安裝在電路板3上。電路板3上的電路的原理方框圖如圖2所示，其電路圖如圖3所示。電路的外接線L1～L7和L9引到外殼的外面。其中，在本汽車空調(diào)助力器安裝到汽車上時(shí)，L1接電磁閥，L2接壓縮機(jī)電磁離合器線圈，L3接外接電源，通常為+12V電源，L4和L6接地，L5接轉(zhuǎn)速檢測(cè)，L7接壓縮機(jī)電源，L9接熱敏電阻。為了便于識(shí)別安裝，可以用不同顏色的絕緣導(dǎo)線，也可在線頭上編號(hào)等。
如圖2、3所示，這種助力器的輸入信號(hào)有兩個(gè)，一個(gè)是溫度信號(hào)，另一個(gè)是速度信號(hào)。轉(zhuǎn)速檢測(cè)線L5從汽車點(diǎn)火線圈獲得汽車速度信號(hào)，經(jīng)過(guò)由電阻R1、R2、R3、R4、電容C1，三極管T1組成的濾波放大電路，進(jìn)行濾波放大，供給速度檢測(cè)電路(包括高速檢測(cè)和低速檢測(cè))，溫度檢測(cè)電路由電位器W3、電阻R19、R20、R21和集成電路U4組成。當(dāng)溫度升高時(shí)，熱敏電阻RT阻值降低，溫度檢測(cè)電路輸出一個(gè)低電平，利用該低電平打開(kāi)電磁閥，同時(shí)該低電平也作為控制信號(hào)，使得轉(zhuǎn)速檢測(cè)電路開(kāi)始工作。而當(dāng)溫度降低時(shí)，熱敏電阻RT阻值升高，溫度檢測(cè)電路輸出一個(gè)高電平，可以關(guān)閉電磁閥，同時(shí)也關(guān)閉轉(zhuǎn)速檢測(cè)電路，切斷空調(diào)器的電源。在由集成電路U2、電阻R5、R6、R10、R14、R15、R11、R12、電位器W2、電容C3、C5、C7組成的低速檢測(cè)電路中，當(dāng)轉(zhuǎn)速低于800轉(zhuǎn)/分時(shí)輸出為一低電平。當(dāng)轉(zhuǎn)速高于或等于800轉(zhuǎn)/分時(shí)，輸出一高電平。如果此時(shí)由集成電路IC1～I(xiàn)C4、電阻R8、R23、R27組成的控制電路有效，即可接通繼電器，使空調(diào)開(kāi)始工作。在由集成電路U2，電阻R5、R6、R9、R13、R16、R11、R12、R17、電位器W1、電容C2、C4、C6、C8組成的高速檢測(cè)電路和延時(shí)驅(qū)動(dòng)電路中，當(dāng)轉(zhuǎn)速低于2400轉(zhuǎn)/分時(shí)，輸出為一高電平，如果此時(shí)控制電路有效，即可接通繼電器，使空調(diào)器開(kāi)始工作。而轉(zhuǎn)速高于或等于2400轉(zhuǎn)/分時(shí)，輸出一低電平，該低電平可維持7-8秒鐘，此時(shí)自動(dòng)切斷空調(diào)器供電電源。然后自動(dòng)變成高電平，自動(dòng)接通空調(diào)器供電電源。
控制電路由集成電路U5、電阻R8、R23、R7組成，它具有兩種控制功能。第一，當(dāng)溫度檢測(cè)電路輸出低電平時(shí)，意味著此時(shí)溫度大于規(guī)定的溫度4℃，控制電路開(kāi)放轉(zhuǎn)速檢測(cè)電路，使空調(diào)處于轉(zhuǎn)速控制之下，而當(dāng)溫度檢測(cè)電路輸出高電平時(shí)，意味著此時(shí)溫度低于規(guī)定的溫度4℃，控制電路關(guān)閉轉(zhuǎn)速檢測(cè)電路，使空調(diào)處于關(guān)閉狀態(tài)。
第二控制功能是以大于或等于2400轉(zhuǎn)/分時(shí)高速檢測(cè)電路的輸出信號(hào)(延時(shí)7-8秒)作為控制信號(hào)，控制低速檢測(cè)電路的輸出信號(hào)的開(kāi)斷，實(shí)現(xiàn)空調(diào)器的延時(shí)啟動(dòng)。從而達(dá)到車速快速提升的目的。
電磁閥驅(qū)動(dòng)電路由三極管T2、T4、電阻R18、R22、二極管D4組成，受溫度檢測(cè)電路的輸出信號(hào)控制，當(dāng)溫度檢測(cè)電路的輸出信號(hào)為低電平時(shí)，接通電磁閥。而當(dāng)溫度檢測(cè)電路的輸出信號(hào)為高電平時(shí)，關(guān)閉電磁閥。
繼電器驅(qū)動(dòng)電路由三極管T3、電阻R23、R7、二極管D3和一個(gè)12V的繼電器組成。當(dāng)控制電路的輸出為高電平時(shí)，繼電器閉合，使空調(diào)器開(kāi)始工作。而當(dāng)控制電路的輸出為低電平時(shí)，繼電器斷開(kāi)，使空調(diào)器停止工作。
在電路中實(shí)現(xiàn)上述技術(shù)參數(shù)對(duì)本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來(lái)說(shuō)是顯而易見(jiàn)的。
盡管以上對(duì)本實(shí)用新型的汽車空調(diào)助力器作了具體說(shuō)明，但是在不違背本實(shí)用新型構(gòu)思和精神前提下，普通技術(shù)人員可以對(duì)其作出各種改型或改進(jìn)。
權(quán)利要求1.一種汽車空調(diào)助力器，由外殼和安裝在外殼內(nèi)的電路板組成，其特征在于，電路板上的電路構(gòu)成是三極管T1的基極與電阻R1、R2、電容C1的一端分別連接，電阻R1的另一端通過(guò)導(dǎo)線L5引到外殼的外面，電阻R2和電容C1的另一端接地，并通過(guò)導(dǎo)線L4引到外殼的外面，三極管T1的集電極通過(guò)電阻R3和R4的串聯(lián)電路接地，三極管T1的發(fā)射極與電阻R5和R6的串聯(lián)電路一端、電阻R11和R12的串聯(lián)電路一端、電容C10的正極、二極管D2的負(fù)極和電阻R24的一端相連接，電阻R5和R6的串聯(lián)電路的另一端、電阻R11和R12的串聯(lián)電路的另一端、電容C10的負(fù)極和二極管D2的正極均接地，電阻R24的另一端接電容C9的正極、二極管D1、D3和D4的負(fù)極、電阻R2 2的一端和繼電器J1，電容C9的負(fù)極接地，二極管D1的正極通過(guò)導(dǎo)線引到外殼的外面，集成電路U1和U2各有14個(gè)接線腳，在這兩個(gè)集成電路U1和U2中，兩個(gè)接線腳OP+相互連接，并連接到串聯(lián)電路R3和R4的連接點(diǎn)上，兩個(gè)接線腳CMP-相互連接，并連接到串聯(lián)電路R5和R6的連接點(diǎn)上，集成電路U1的一個(gè)接線腳NC和另一個(gè)接線腳NC相互連接，并接地，U2亦然，集成電路U1的接線腳PMC通過(guò)電容C2接地，集成電路U1的接線腳PMR和接線腳CPM+相互連接，并通過(guò)電容C4和電位器W1的并聯(lián)電路接地，其中電容C4的負(fù)極接地，集成電路U1的接線腳PMR和接線腳CPM+也相互連接，并通過(guò)電容C5和電位器W2的并聯(lián)電路接地，其中電容C5的負(fù)極接地；集成電路U1的接線腳C，再一個(gè)接線腳NC和又一個(gè)接線腳NC與集成電路U2的那些對(duì)應(yīng)接線腳相互連接后，都連接到三極管T1的發(fā)射極上，集成電路U1和U2的接線腳VCC分別通過(guò)電阻R9、R10連接到三極管T1的發(fā)射極上，兩個(gè)接線腳OP-相互連接，并連接到串聯(lián)電路R1和R2的連接點(diǎn)上，兩個(gè)接線腳GND接地；集成電路U1的接線腳E通過(guò)電阻R13接地，并且連接到電阻R16的一端，集成電路U2的接線腳E通過(guò)電阻R14接地，并且連接到電阻R15的一端；集成電路U3有7個(gè)接線腳，接線腳CLR相互連接后，連接到三級(jí)管T1的發(fā)射極上，并連接到電阻R8的一端，接線腳RC連接到電容C8的正極，并通過(guò)電阻R17連接到三極管T1的發(fā)射極上，電容C8的負(fù)極與接線腳C相連接，接線腳A與電容C6的正極和電阻R16的另一端連接，電容C6的負(fù)極接地；接線腳Q連接到集成電路IC1的接線腳1上，集成電路IC1的接線腳2與集成電路IC3的接線腳6相連，集成電路IC1的接線腳13與集成電路IC2的接線腳5和集成電路IC4的接線腳11相連，而該接線腳11還與電阻R8的另一端相連；集成電路IC2的接線腳3與電阻R15的另一端和電容C7的正極相連，電容C7的負(fù)極接地；集成電路IC3的接線腳8與集成電路IC2的接線腳4相連；集成電路IC4的接線腳10接地，而接線腳12接電阻R18的另一端；集成電路U4“+”正接線腳3通過(guò)電阻R21連接到三極管T1的發(fā)射極上，并通過(guò)電位器W3連接到導(dǎo)線L9上，導(dǎo)線L9引到外殼的外面，以便與外面的熱敏電阻RT連接，熱敏電阻RT另一端的導(dǎo)線L6接地，而其“-”接線腳2通過(guò)電阻R20接地，并通過(guò)電阻R19連接到三極管T1的發(fā)射極上；集成電路U4的輸出接線腳1與上述電阻R18的一端相連；電阻R18的另一端與三極管T4的基極相連，三極管T4的發(fā)射極接地，而其集電極與上述電阻R22的另一端及三極管T2的基極相連，三極管T2的發(fā)射極接地，而其集電極與上述二極管D4的正極相連，并且通過(guò)導(dǎo)線L1引到外殼的外面，以便接電磁閥；上述集成電路IC3的接線腳9通過(guò)電阻R23與三極管T3的基極相連，三極管T3的發(fā)射極接地，而其集電極與上述二極管D3的正極和繼電器J1相連，繼電器J1的引線L2和L7引到外殼的外面。
專利摘要本汽車空調(diào)助力器由外殼和電路板組成，其電路構(gòu)成是，由集成電路U4等組成溫度檢測(cè)電路來(lái)控制電磁閥和轉(zhuǎn)速檢測(cè)電路；由三極管T1等組成濾波放大電路；轉(zhuǎn)速檢測(cè)電路包括由集成電路U2等組成的低速檢測(cè)電路和由集成電路U1等組成的高速檢測(cè)電路及延時(shí)驅(qū)動(dòng)電路，集成電路IC1～I(xiàn)C4和電阻R8、R23、R7組成控制電路，三極管T2、T3等組成驅(qū)動(dòng)電路。裝有本助力器的汽車在換擋加速、起步、爬坡時(shí)自動(dòng)關(guān)閉空調(diào)器，增加汽車動(dòng)力，節(jié)省油耗。
文檔編號(hào)B60H1/00GK2266532SQ9621843
公開(kāi)日1997年11月5日 申請(qǐng)日期1996年8月19日 優(yōu)先權(quán)日1996年8月19日
發(fā)明者徐昌偉, 周林 申請(qǐng)人:徐昌偉