本發(fā)明涉及汽車技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種電動四驅(qū)驅(qū)動裝置及電動汽車。
背景技術(shù)：
現(xiàn)有的汽車中，驅(qū)動裝置往往對稱設(shè)置，即減速器總成的中心線與車輛的中心線處于同一處，且驅(qū)動裝置中左右驅(qū)動軸總成也是相對應(yīng)的對策設(shè)置，使得汽車整體結(jié)構(gòu)較大。而為了滿足整體結(jié)構(gòu)緊湊等要求時，會采用左右軸不等長設(shè)置，但是左右驅(qū)動軸不等長設(shè)置會產(chǎn)生左右軸扭轉(zhuǎn)剛度差過大引起的加速跑偏問題、扭矩響應(yīng)慢等問題。并且，加速時，不等長設(shè)置使得左右驅(qū)動軸驅(qū)動扭矩產(chǎn)生的繞左右軸主銷軸線的力矩不等，使得布置角度大的一側(cè)對主銷軸線的轉(zhuǎn)矩分量較大，進(jìn)而向布置角度小的一側(cè)轉(zhuǎn)向，引起影響了車輛的直線行駛穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向精確度，在制動時，方向同加速時相反，進(jìn)而向布置角度大的一側(cè)轉(zhuǎn)向，引起影響了車輛的制動的安全性及轉(zhuǎn)向精確性，從而影響底盤操控平順性。
技術(shù)實現(xiàn)要素：
本發(fā)明實施例要解決的技術(shù)問題是提供一種電動四驅(qū)驅(qū)動裝置及電動汽車，用以實現(xiàn)滿足結(jié)構(gòu)要求的前提下，避免扭矩響應(yīng)慢及加速跑偏問題。
為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明實施例提供了一種電動四驅(qū)驅(qū)動裝置，包括：
第一驅(qū)動總成，包括：沿軸向布置的第一驅(qū)動軸總成和第二驅(qū)動軸總成，所述第一驅(qū)動軸總成通過第一減速器總成與所述第二驅(qū)動軸總成連接，所述第一減速器總成與第一電機(jī)連接；
第二驅(qū)動總成，包括：沿軸向布置的第三驅(qū)動軸總成和第四驅(qū)動軸總成，所述第三驅(qū)動軸總成通過第二減速器總成與所述第四驅(qū)動軸總成連接，所述第二減速器總成與第二電機(jī)連接；
其中，所述第一減速器總成與所述第二減速器總成平行設(shè)置，且所述第一減速器總成設(shè)置于車輛中心線的一側(cè)，所述第二減速器總成設(shè)置于所述車輛中心線的另一側(cè)，且所述第一驅(qū)動軸總成與所述第二驅(qū)動軸總成的扭轉(zhuǎn)剛度和布置角度均相等。
進(jìn)一步的，所述第三驅(qū)動軸總成的扭轉(zhuǎn)剛度等于所述第四驅(qū)動軸總成的扭轉(zhuǎn)剛度。
進(jìn)一步的，所述第一減速器總成設(shè)置于靠近所述第一驅(qū)動軸總成的一側(cè)；
其中，所述第一驅(qū)動總成還包括：中間支承，所述中間支承的第一端與第二軸桿固定連接，所述第二軸桿為所述第二驅(qū)動軸總成的軸桿；
所述中間支承的第二端與所述第一電機(jī)的殼體固定連接，其中，所述第二軸桿遠(yuǎn)離所述第一減速器總成的一端與所述中間支承的第一端之間的長度等于所述第一驅(qū)動軸總成的軸桿長度。
進(jìn)一步的，所述第二軸桿的剛度與所述第二驅(qū)動軸總成的長柄滑套的剛度之和等于所述第一驅(qū)動軸總成的軸桿的剛度。
進(jìn)一步的，所述第三驅(qū)動軸總成和所述第四驅(qū)動軸總成中，遠(yuǎn)離所述第二減速器總成的驅(qū)動軸總成的軸桿的軸徑，大于靠近所述第二減速器總成的驅(qū)動軸總成的軸桿的軸徑，以使遠(yuǎn)離所述第二減速器總成的驅(qū)動軸總成的扭轉(zhuǎn)剛度，等于靠近所述第二減速器總成的驅(qū)動軸總成的扭轉(zhuǎn)剛度。
進(jìn)一步的，所述第二減速器總成設(shè)置于靠近所述第四驅(qū)動軸總成的一側(cè)；
其中，所述第三驅(qū)動軸總成的軸桿的軸徑大于所述第四驅(qū)動軸總成的軸桿的軸徑，所述第三驅(qū)動軸總成的軸桿的軸徑根據(jù)公式：
k實＝1/((1/k1)+(1/k2)+···+(1/km-1)+(1/km))，其中
k空＝1/((1/k1)+(1/k2)+···+(1/kn-1)+(1/kn))，其中
k左3＝k右4，其中，k＝1/((1/k實)+(1/k空))，
計算獲得，其中，k實表示軸桿實心部分的剛度，k空表示軸桿空心部分的剛度，k表示軸桿的剛度，k左3表示第三驅(qū)動軸總成的軸桿的剛度，k右4表示所述第四驅(qū)動軸總成的軸桿的剛度，g表示剪切彈性模量，d表示軸桿的外徑，d表示軸桿的內(nèi)徑，km表示軸桿實心部分的剛度，kn表示軸桿空心部分的剛度，dm表示軸桿實心部分的外徑，dn表示軸桿空心部分的外徑，lm表示軸桿實心部分的長度，ln表示軸桿空心部分的長度。
進(jìn)一步的，所述第一驅(qū)動軸總成、所述第二驅(qū)動軸總成、所述第三驅(qū)動軸總成和所述第四驅(qū)動軸總成中，每一驅(qū)動軸總成上任一處的剪應(yīng)力均大于預(yù)設(shè)值；
其中，所述剪應(yīng)力根據(jù)公式：
計算獲得，其中，τ表示剪應(yīng)力，d表示軸桿的外徑，d表示軸桿的內(nèi)徑，tj表示預(yù)設(shè)傳動系計算轉(zhuǎn)矩。
進(jìn)一步的，所述第一驅(qū)動總成中與所述第一減速器總成連接的連接端均為伸縮式三球銷萬向節(jié)，與車輪連接的連接端均為固定型等速萬向節(jié)；
所述第二驅(qū)動總成中與所述第二減速器總成連接的連接端均為六滾珠式萬向節(jié)，與車輪連接的連接端均為固定型等速萬向節(jié)。
進(jìn)一步的，所述第一驅(qū)動軸總成的軸桿、所述第二驅(qū)動軸總成的軸桿、所述第三驅(qū)動軸總成的軸桿和所述第四驅(qū)動軸總成的軸桿均為實心軸或空心軸。
根據(jù)本發(fā)明另一方面，本發(fā)明實施例還提供了一種電動汽車，包括如上所述的電動四驅(qū)驅(qū)動裝置。
與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明實施例提供的一種電動四驅(qū)驅(qū)動裝置及電動汽車，至少具有以下有益效果：
本發(fā)明實施例，通過將第一減速器總成在汽車中心線的一側(cè)，第二減速器總成設(shè)置在相對的另一側(cè)，使得本發(fā)明實施例的電動四驅(qū)驅(qū)動裝置在滿足汽車整體設(shè)置要求的情況下，結(jié)構(gòu)更加緊湊。同時，本發(fā)明實施例，通過將第一驅(qū)動軸總成與第二驅(qū)動軸總成的扭轉(zhuǎn)剛度和布置角度設(shè)置為均相等，避免了扭矩響應(yīng)慢及加速跑偏的問題。同時，本發(fā)明實施例的電動四驅(qū)驅(qū)動裝置，應(yīng)用于純電動轎車前后輪驅(qū)動，省去了傳統(tǒng)四驅(qū)中間傳動軸、分動器、扭矩管理器及主減速器總成，由整車控制器直接控制前后減速器總成輸出扭矩大小，消除了零部件傳遞扭矩的損失及產(chǎn)品復(fù)雜性，提高了扭矩工作效率和續(xù)航里程。
附圖說明
圖1為本發(fā)明實施例的電動四驅(qū)驅(qū)動裝置的結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實施方式
為使本發(fā)明要解決的技術(shù)問題、技術(shù)方案和優(yōu)點更加清楚，下面將結(jié)合附圖及具體實施例進(jìn)行詳細(xì)描述。在下面的描述中，提供諸如具體的配置和組件的特定細(xì)節(jié)僅僅是為了幫助全面理解本發(fā)明的實施例。因此，本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)該清楚，可以對這里描述的實施例進(jìn)行各種改變和修改而不脫離本發(fā)明的范圍和精神。另外，為了清楚和簡潔，省略了對已知功能和構(gòu)造的描述。
應(yīng)理解，說明書通篇中提到的“一個實施例”或“一實施例”意味著與實施例有關(guān)的特定特征、結(jié)構(gòu)或特性包括在本發(fā)明的至少一個實施例中。因此，在整個說明書各處出現(xiàn)的“在一個實施例中”或“在一實施例中”未必一定指相同的實施例。此外，這些特定的特征、結(jié)構(gòu)或特性可以任意適合的方式結(jié)合在一個或多個實施例中。
參見圖1，本發(fā)明實施例提供了一種電動四驅(qū)驅(qū)動裝置，包括：
第一驅(qū)動總成，包括：沿軸向布置的第一驅(qū)動軸總成1和第二驅(qū)動軸總成2，所述第一驅(qū)動軸總成1通過第一減速器總成3與所述第二驅(qū)動軸總成2連接，所述第一減速器總成3與第一電機(jī)4連接；
第二驅(qū)動總成，包括：沿軸向布置的第三驅(qū)動軸總成5和第四驅(qū)動軸總成6，所述第三驅(qū)動軸總成5通過第二減速器總成7與所述第四驅(qū)動軸總成6連接，所述第二減速器總成7與第二電機(jī)8連接；
其中，所述第一減速器總成3與所述第二減速器總成7平行設(shè)置，且所述第一減速器總成3設(shè)置于車輛中心線的一側(cè)，所述第二減速器總成7設(shè)置于所述車輛中心線的另一側(cè)，且所述第一驅(qū)動軸總成1與所述第二驅(qū)動軸總成2的扭轉(zhuǎn)剛度和布置角度均相等。
其中，第一減速器總成3和第二減速器總成7分別位于車輛中心線的兩側(cè)，即第一減速器總成3可設(shè)置于車輛中心線的左側(cè)，則第二減速器總成7設(shè)置于車輛中心線的右側(cè)；同樣的，第一減速器總成3還可設(shè)置于車輛中心線的右側(cè)，則第二減速器總成7設(shè)置于車輛中心線的左側(cè)，其中，減速器總成設(shè)置于一側(cè)是指減速器總成的中心線位于車輛中心線的一側(cè)，由于減速器總成為實體構(gòu)件，不排除在實體空間上減速器總成與車輛中心線具有部分重合。
本發(fā)明實施例，通過將第一減速器總成3在汽車中心線的一側(cè)，第二減速器總成7設(shè)置在相對的另一側(cè)，使得本發(fā)明實施例的電動四驅(qū)驅(qū)動裝置在滿足汽車整體設(shè)置要求的情況下，結(jié)構(gòu)更加緊湊。同時，本發(fā)明實施例，通過將第一驅(qū)動軸總成1與第二驅(qū)動軸總成2的扭轉(zhuǎn)剛度和布置角度設(shè)置為均相等，避免了扭矩響應(yīng)慢及加速跑偏的問題。其中，當(dāng)扭轉(zhuǎn)剛度小、扭轉(zhuǎn)剛度和布置角度不等時，均會引起加速跑偏，尤其是當(dāng)扭轉(zhuǎn)剛度不足(過小)會隨著電機(jī)扭轉(zhuǎn)響應(yīng)增大而產(chǎn)生跑偏，故而，在本發(fā)明實施例中，將第一驅(qū)動軸總成1與第二驅(qū)動軸總成2的扭轉(zhuǎn)剛度和布置角度設(shè)置為均相等。
其中，本發(fā)明實施例的電動四驅(qū)驅(qū)動裝置，應(yīng)用于純電動轎車前后輪驅(qū)動，省去了傳統(tǒng)四驅(qū)中間傳動軸、分動器、扭矩管理器及主減速器總成，由整車控制器直接控制前后減速器總成輸出扭矩大小，消除了零部件傳遞扭矩的損失及產(chǎn)品復(fù)雜性，提升了空間布置可行性，提高了扭矩工作效率和續(xù)航里程；同時，左右前驅(qū)動軸設(shè)計為等長設(shè)計，消除了單側(cè)軸桿過長固有頻率(100-200hz)低被齒輪激勵共振抖動問題。
同時，此結(jié)構(gòu)實現(xiàn)了動力扭矩傳遞的可控性，消除傳統(tǒng)四驅(qū)單軸扭矩最大值限制引起的動力不足，解決了傳統(tǒng)車四驅(qū)前后軸扭矩大小分配的限制，可以前后軸單獨控制扭矩的大小，從而更大作用發(fā)揮四驅(qū)的動力加速性及爬坡能力，消除機(jī)械傳遞動力因扭矩設(shè)定不當(dāng)引起的扭矩失效或零部件損壞問題，充分發(fā)揮其四驅(qū)的爬坡和加速動力性能。
同時，提升了四輪的扭矩響應(yīng)時間，傳遞效率高，克服了傳統(tǒng)四驅(qū)結(jié)構(gòu)傳遞鏈過多引起的動力損失和能量消耗，從而提升了整車的加速、爬坡性能，縮短了四驅(qū)百公里加速時間。
其中，前后驅(qū)動軸輪轂接口尺寸可以設(shè)置為可通用互換，從而實現(xiàn)平臺化設(shè)計，減小了產(chǎn)品品類，節(jié)約了成本，提高了售后維修可行性。
其中，在一實施例中，所述第一減速器總成3設(shè)置于靠近所述第一驅(qū)動軸總成1的一側(cè)；
其中，所述第一驅(qū)動總成還包括：中間支承9，所述中間支承9的第一端與第二軸桿固定連接，所述第二軸桿為所述第二驅(qū)動軸總成2的軸桿；
所述中間支承9的第二端與所述第一電機(jī)4的殼體固定連接，其中，第二軸桿遠(yuǎn)離所述第一減速器總成3的一端與所述中間支承9的第一端之間的長度等于所述第一驅(qū)動軸總成1的軸桿長度。
需要說明的是，第一減速器總成3設(shè)置于靠近第一驅(qū)動軸總成1的一側(cè)，即第一減速器總成3中心位置偏左設(shè)置，僅為本發(fā)明一優(yōu)選實施例，還可以將其設(shè)置在遠(yuǎn)離所述第一驅(qū)動軸總成1的另一側(cè)，即偏右設(shè)置。
其中，由于第一減速器總成3中心位置布置偏左(主要考慮動力總成外形尺寸與懸架結(jié)構(gòu)的空間布置)，引起第一驅(qū)動軸總成1和第二驅(qū)動軸總成2的布置長度不一致，右側(cè)長度過大，從而造成第一驅(qū)動軸總成1和第二驅(qū)動軸總成2的長度和布置角度不等，引起左右扭轉(zhuǎn)角和扭矩不等。故而，在本發(fā)明實施例中設(shè)置一中間支承9，中間支承9通過三點固定在電機(jī)殼體端蓋上，位置以確保與第一驅(qū)動軸總成1的軸桿長度相等為設(shè)計原則，使得第一驅(qū)動軸總成1與第二驅(qū)動軸總成2的扭轉(zhuǎn)剛度和布置角度均相等，其中剛度相等，即第一驅(qū)動軸總成1和第二驅(qū)動軸總成2傳遞到車輪的扭轉(zhuǎn)角相等，布置角度相等，一方面?zhèn)鬟f給車輪扭矩相等，一方面消除了對主銷參數(shù)產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩差，從而消除了加速和制動跑偏問題。
其中，在一實施例中，本發(fā)明實施例的電動四驅(qū)驅(qū)動裝置中，前懸架采用麥弗遜結(jié)構(gòu)?？梢岳斫獾氖?，前懸架即上述中的第一驅(qū)動總成，后懸架即第二驅(qū)動總成，在本說明書中，第一驅(qū)動軸總成位于左側(cè)，第二驅(qū)動軸總成位于右側(cè)，第一驅(qū)動總成位于第二驅(qū)動總成的前方，在本說明書中以該方位進(jìn)行解釋說明。
其中，第一驅(qū)動軸總成1的軸桿和第二驅(qū)動軸總成2的軸徑的長度均小于預(yù)設(shè)值，預(yù)設(shè)值可根據(jù)實際情況進(jìn)行設(shè)置，將左右驅(qū)動軸軸桿設(shè)置為較短，從而可有效保證左右軸扭轉(zhuǎn)剛度，以確保對電動車扭矩響應(yīng)大的需求。
其中，在一實施例中，第一驅(qū)動軸總成1的扭轉(zhuǎn)剛度等于第二驅(qū)動軸總成2的扭轉(zhuǎn)剛度，也就是所述第二軸桿的剛度與所述第二驅(qū)動軸總成2的長柄滑套的剛度之和等于第一驅(qū)動軸總成的軸桿的剛度。
其中，所述第三驅(qū)動軸總成5的扭轉(zhuǎn)剛度等于所述第四驅(qū)動軸總成6的扭轉(zhuǎn)剛度。
在一實施例中，所述第三驅(qū)動軸總成5和所述第四驅(qū)動軸總成6中，遠(yuǎn)離所述第二減速器總成7的驅(qū)動軸總成的軸桿的軸徑，大于靠近所述第二減速器總成7的驅(qū)動軸總成的軸桿的軸徑，以使遠(yuǎn)離所述第二減速器總成7的驅(qū)動軸總成的扭轉(zhuǎn)剛度等于靠近所述第二減速器總成7的驅(qū)動軸總成的扭轉(zhuǎn)剛度。
其中，在一實施例中，第一減速器總成偏左，則考慮后副車架和動力總成布置空間可行性，并結(jié)合整車質(zhì)心位置，第二減速器總成7設(shè)置在中心位置偏右，從而引起左右驅(qū)動軸軸桿長度不一致，左側(cè)長度過大，為平衡左右軸扭轉(zhuǎn)剛度，在一實施例中，所述第三驅(qū)動軸總成5的軸徑大于所述第四驅(qū)動軸總成6的軸徑。可以理解的是，軸徑增粗的設(shè)置是為了使得左右兩側(cè)驅(qū)動軸總成的扭轉(zhuǎn)剛度相等，為了實現(xiàn)扭轉(zhuǎn)剛度的相等還具有其他方法，上述僅為本發(fā)明提高的一優(yōu)選實施例，還可以通過將一側(cè)設(shè)置為實心軸，另一側(cè)設(shè)置為空心軸等方式實現(xiàn)扭轉(zhuǎn)剛度相等的目的。
其中，在第二減速器總成7設(shè)置在中心位置偏右的實施例中，第三驅(qū)動軸總成5由于過長而增大軸徑，一方面提升了扭轉(zhuǎn)剛度，另一方面提升了固有頻率，消除了扭轉(zhuǎn)剛度不足及與第四驅(qū)動軸總成6的剛度差較大引起加速跑偏問題和結(jié)構(gòu)激勵噪聲問題。
其中，第三驅(qū)動軸總成5的軸桿相對于第四驅(qū)動軸總成6的軸桿長，在本實施例中通過將第三驅(qū)動軸總成5的軸桿的軸徑增大，從而平衡左右軸扭轉(zhuǎn)剛度差，解決了左右扭轉(zhuǎn)剛度不等及剛度不足引起的加速或制動跑偏。其中，后懸架可以采用多連桿懸架。
其中，所述第二減速器總成7設(shè)置于靠近所述第四驅(qū)動軸總成6的一側(cè)；
其中，所述第三驅(qū)動軸總成5的軸桿的軸徑大于所述第四驅(qū)動軸總成6的軸桿的軸徑，所述第三驅(qū)動軸總成5的軸桿的軸徑根據(jù)公式：
k實＝1/((1/k1)+(1/k2)+···+(1/km-1)+(1/km))，其中
k空＝1/((1/k1)+(1/k2)+···+(1/kn-1)+(1/kn))，其中
k左3＝k右4，其中，k＝1/((1/k實)+(1/k空))，
計算獲得，其中，k實表示軸桿實心部分的剛度，k空表示軸桿空心部分的剛度，k表示軸桿的剛度，k左3表示第三驅(qū)動軸總成的軸桿的剛度，k右4表示所述第四驅(qū)動軸總成的軸桿的剛度，g表示剪切彈性模量，d表示軸桿的外徑，d表示軸桿的內(nèi)徑，km表示軸桿實心部分的剛度，kn表示軸桿空心部分的剛度，dm表示軸桿實心部分的外徑，dn表示軸桿空心部分的外徑，lm表示軸桿實心部分的長度，ln表示軸桿空心部分的長度。
其中，當(dāng)軸桿為實心軸時，可根據(jù)公式k實＝1/((1/k1)+(1/k2)+···+(1/km-1)+(1/km))計算獲得軸桿的剛度；當(dāng)軸桿為空心軸時，可根據(jù)公式k空＝1/((1/k1)+(1/k2)+···+(1/kn-1)+(1/kn))計算獲得軸桿的剛度；當(dāng)軸桿為部分實心部分空心時，可根據(jù)公式k＝1/((1/k實)+(1/k空))計算獲得軸桿的剛度。
其中，第三驅(qū)動軸總成5的軸徑增粗是由于第二減速器總成7右偏設(shè)置，通過增粗軸徑實現(xiàn)左右軸扭轉(zhuǎn)剛度的相等。當(dāng)然可以理解的是，第一驅(qū)動軸總成1、第二驅(qū)動軸總成2和第四驅(qū)動軸總成6的軸徑均可以通過上述公式計算獲得。當(dāng)然為了實現(xiàn)左右軸扭轉(zhuǎn)剛度的相等并不限于增粗軸徑，還可以分別設(shè)置實心軸和空心軸或其他手段實現(xiàn)。
進(jìn)一步的，所述第一驅(qū)動軸總成1、所述第二驅(qū)動軸總成2、所述第三驅(qū)動軸總成5和所述第四驅(qū)動軸總成6中，每一驅(qū)動軸總成上任一處的剪應(yīng)力均大于預(yù)設(shè)值；
其中，所述剪應(yīng)力根據(jù)公式：
計算獲得，其中，τ表示剪應(yīng)力，d表示軸桿的外徑，d表示軸桿的內(nèi)徑，tj表示預(yù)設(shè)傳動系計算轉(zhuǎn)矩。
需要注意的是，每一驅(qū)動軸的剪應(yīng)力均需滿足上述條件，在實際操作中，以上述增加軸徑的實施例舉例，由于增加了軸徑，故而需要進(jìn)行進(jìn)一步的剪應(yīng)力校核。原則上調(diào)整左右軸軸徑(平衡左右剛度差)時，軸徑需要校核剪切應(yīng)力是否滿足要求，即小于許用應(yīng)力。前后軸均需要校核(包括空心和實心)。
進(jìn)一步的，所述第一驅(qū)動軸總成1的靠近所述第一減速器總成3的第一端為伸縮式三球銷萬向節(jié)，第二端為固定型等速萬向節(jié)。
其中，所述第一驅(qū)動總成中與所述第一減速器總成連接的連接端均為伸縮式三球銷萬向節(jié)，與車輪連接的連接端均為固定型等速萬向節(jié)；
所述第二驅(qū)動總成中與所述第二減速器總成連接的連接端均為六滾珠式萬向節(jié)，與車輪連接的連接端均為固定型等速萬向節(jié)。
其中，第一驅(qū)動總成中與第一減速器總成3連接的連接端，即第一驅(qū)動軸總成1中與第一減速器總成3連接的連接端和第二驅(qū)動軸總成2中與第一減速器總成3連接的連接端，與車輪連接的連接端，即第一驅(qū)動軸總成1中與車輪連接的連接端和第二驅(qū)動軸總成2中與車輪連接的連接端；
第二驅(qū)動總成中與第二減速器總成7連接的連接端，即第三驅(qū)動軸總成5中與第二減速器總成7連接的連接端和第四驅(qū)動軸總成6中與第二減速器總成7連接的連接端，與車輪連接的連接端，即第三驅(qū)動軸總成5中與車輪連接的連接端和第四驅(qū)動軸總成6中與車輪連接的連接端。其中，每一驅(qū)動軸總成均連接至一對應(yīng)的車輪10。
其中，第三驅(qū)動軸總成5的移動節(jié)(減速器側(cè))采用六滾珠結(jié)構(gòu)等速萬向節(jié)，一方面降低了扭矩傳遞的不等速性能，另一方面削弱了左右后軸扭矩傳遞過程中損失，降低了左右扭矩因布置角度不等引起的左右軸扭矩差。
其中，第一驅(qū)動軸總成1第一減速器總成3通過花鍵進(jìn)行配合連接，將第一減速器總成3輸出扭矩傳遞給車輪。
需要注意的是，對于上述萬向節(jié)的選擇均為本發(fā)明提供的一種優(yōu)選實施例，本發(fā)明并不對萬向節(jié)的選擇作出限定，可根據(jù)實際情況進(jìn)行選擇。
其中，所述第一驅(qū)動軸總成1的軸桿、所述第二驅(qū)動軸總成2的軸桿、所述第三驅(qū)動軸總成5的軸桿和所述第四驅(qū)動軸總成6的軸桿均為實心軸或空心軸。其中對于空心軸或?qū)嵭妮S的選擇可根據(jù)實際情況進(jìn)行選擇，使其滿足成本和剛度等要求。
根據(jù)本發(fā)明另一方面，本發(fā)明實施例還提供了一種電動汽車，包括如上所述的電動四驅(qū)驅(qū)動裝置。
綜上，本發(fā)明實施例，通過將第一減速器總成3在汽車中心線的一側(cè)，第二減速器總成7設(shè)置在相對的另一側(cè)，使得本發(fā)明實施例的電動四驅(qū)驅(qū)動裝置在滿足汽車整體設(shè)置要求的情況下，結(jié)構(gòu)更加緊湊。同時，本發(fā)明實施例，通過將第一驅(qū)動軸總成1與第二驅(qū)動軸總成2的扭轉(zhuǎn)剛度和布置角度設(shè)置為均相等，避免了扭矩響應(yīng)慢及加速跑偏的問題。
同時，消除了單側(cè)軸桿過長引起的扭轉(zhuǎn)剛度不足，引起的加速跑偏；消除了左右不等長引起剛度不等、引起的加速跑偏；消除了左右軸不等角度引起的扭矩輸出不等，引起的行駛跑偏趨勢；消除了左右前軸布置角度不等對轉(zhuǎn)向主銷軸作用力矩不等，進(jìn)而引起的加速跑偏和制動跑偏問題；消除了單側(cè)軸桿過長，固有頻率低，被其他結(jié)構(gòu)件激勵產(chǎn)生的振動抖動問題；前后軸輪轂及萬向節(jié)設(shè)計參數(shù)相同，提高了產(chǎn)品通用互換性、實現(xiàn)了平臺化開發(fā)，節(jié)約了成本及開發(fā)費用，提高了售后維修可行性?，F(xiàn)有傳統(tǒng)或混動四驅(qū)結(jié)構(gòu)相比，省去中間傳動軸及分動器(增速減扭)、主減速器(減速增扭)零部件，從而提高了系統(tǒng)傳動效率，節(jié)約了開發(fā)成本，實現(xiàn)了前后四軸扭矩可控設(shè)計，消除了現(xiàn)有結(jié)構(gòu)扭矩分配限值弊端。
還需要說明的是，在本文中，諸如第一和第二等之類的關(guān)系術(shù)語僅僅用來將一個實體或者操作與另一個實體或操作區(qū)分開來，而不一定要求或者暗示這些實體或操作之間存在任何這種實際的關(guān)系或者順序。而且，術(shù)語“包括”、“包含”或者其任何其他變體意在涵蓋非排他性的包含。
以上所述是本發(fā)明的優(yōu)選實施方式，應(yīng)當(dāng)指出，對于本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在不脫離本發(fā)明所述原理的前提下，還可以做出若干改進(jìn)和潤飾，這些改進(jìn)和潤飾也應(yīng)視為本發(fā)明的保護(hù)范圍。