本發(fā)明涉及新能源汽車領(lǐng)域，具體涉及混合動(dòng)力車輛及其驅(qū)動(dòng)控制方法。

背景技術(shù)：

近年來，隨著人們對(duì)由汽車尾氣所引起的空氣污染問題的關(guān)注，以及由于石油資源的不可再生性所導(dǎo)致的戰(zhàn)略安全方面的考慮，節(jié)能減排成為汽車制造商和工程師們重要的研究方向。混合動(dòng)力汽車的技術(shù)已接近成熟，這也給新能源半掛車的發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

傳統(tǒng)上，在半掛車行業(yè)燃料費(fèi)占近40％的運(yùn)營成本。對(duì)于運(yùn)輸車隊(duì)，面臨著與柴油汽油相關(guān)的巨大成本，任何方法來降低這些成本將是值得考慮的。對(duì)汽車和貨運(yùn)行業(yè)來說，產(chǎn)品能減少燃料消耗和優(yōu)化碳足跡將備受好評(píng)。

目前在有些現(xiàn)有技術(shù)中，在半掛車上增加可工作于發(fā)電機(jī)模式或電動(dòng)機(jī)模式的電機(jī)，當(dāng)判斷半掛車處于剎車狀態(tài)時(shí)，控制電機(jī)工作于發(fā)電機(jī)模式，電機(jī)向電池供電；當(dāng)判斷半掛車處于上坡或者加速狀態(tài)時(shí)，控制電機(jī)工作于電動(dòng)機(jī)模式，電池向電機(jī)供電，通過這種方式，一方面節(jié)省能源，另一方面可以增加半掛車的動(dòng)力。

然而，在這些現(xiàn)有技術(shù)中，牽引車與半掛車上的電機(jī)獨(dú)自工作，容易因不協(xié)調(diào)的工作導(dǎo)致出現(xiàn)相應(yīng)的問題，例如造成動(dòng)力冗余甚至相互干擾。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

為了克服現(xiàn)有技術(shù)的不足，本發(fā)明提供了混合動(dòng)力車輛及其驅(qū)動(dòng)控制方法，以控制混合動(dòng)力車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)、第一電機(jī)和第二電機(jī)協(xié)調(diào)工作。

本發(fā)明提供了一種混合動(dòng)力車輛的驅(qū)動(dòng)控制方法，所述混合動(dòng)力車輛包括發(fā)動(dòng)機(jī)、與第一車軸聯(lián)動(dòng)的第一電機(jī)和與第二車軸聯(lián)動(dòng)的第二電機(jī)，所述第一電機(jī)和第二電機(jī)分別工作在電動(dòng)機(jī)模式下的最大輸出功率分別為第一電機(jī)最大功率和第二電機(jī)最大功率，包括如下步驟：s1、根據(jù)所述混合動(dòng)力車輛的需求功率與所述發(fā)動(dòng)機(jī)的最佳效率區(qū)間對(duì)應(yīng)的上限功率、下限功率、第一電機(jī)最大功率和第二電機(jī)最大功率中的至少一者之間的關(guān)系，控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率，控制所述第一電機(jī)和第二電機(jī)工作于電動(dòng)機(jī)模式或發(fā)電機(jī)模式，以及控制所述第一電機(jī)和/或第二電機(jī)工作于電動(dòng)機(jī)模式時(shí)的輸出功率。

若所述需求功率大于所述上限功率且小于等于所述上限功率與某一電機(jī)最大功率之和，控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)輸出所述上限功率，并控制所述第一電機(jī)和第二電機(jī)中的其中一者工作在電動(dòng)機(jī)模式下，且輸出所述需求功率減去所述上限功率后的剩余功率，以及控制所述第一電機(jī)和第二電機(jī)中的另一者工作在發(fā)電機(jī)模式下；其中，所述剩余功率小于等于所述其中一者的電機(jī)最大功率。

若所述需求功率大于等于所述第一電機(jī)最大功率與第二電機(jī)最大功率之和，且小于等于所述下限功率，則控制所述第一電機(jī)和第二電機(jī)工作于電動(dòng)機(jī)模式并分別輸出所述第一電機(jī)最大功率和第二電機(jī)最大功率，以及控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)輸出所述需求功率減去所述第一電機(jī)最大功率和第二電機(jī)最大功率后的剩余功率。

若所述需求功率小于所述第一電機(jī)最大功率與第二電機(jī)最大功率之和，則控制所述第一電機(jī)和第二電機(jī)均工作于電動(dòng)機(jī)模式下并總共輸出所述需求功率，并控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)停止輸出功率。

若所述需求功率大于所述下限功率且小于等于上限功率，控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)輸出所述需求功率，并控制所述第一電機(jī)和第二電機(jī)工作于發(fā)電機(jī)模式。

若所述需求功率小于等于所述上限功率與所述第一電機(jī)最大功率和第二電機(jī)最大功率之和，且大于所述上限功率與某一電機(jī)最大功率之和，則控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)輸出所述上限功率，并控制所述第一電機(jī)和第二電機(jī)均工作于電動(dòng)機(jī)模式下，且總共輸出所述需求功率減去所述上限功率后的剩余功率。

若所述需求功率大于所述上限功率與所述第一電機(jī)最大功率和第二電機(jī)最大功率之和，則控制所述第一電機(jī)和第二電機(jī)工作于電動(dòng)機(jī)模式下且分別輸出所述第一電機(jī)最大功率和第二電機(jī)最大功率，以及控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)輸出所述需求功率減去所述第一電機(jī)最大功率和第二電機(jī)最大功率后的剩余功率。

若所述混合動(dòng)力車輛的電池的荷電狀態(tài)介于第一荷電狀態(tài)與第二荷電狀態(tài)之間，則執(zhí)行步驟s1。

若所述荷電狀態(tài)小于所述第二荷電狀態(tài)，則控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)輸出所述需求功率，并控制所述第一電機(jī)和第二電機(jī)工作于發(fā)電機(jī)模式。

所述第一電機(jī)和第二電機(jī)的輸出功率之比等于某一比例。

本發(fā)明還提供了一種混合動(dòng)力車輛，包括控制器，所述控制器用于：根據(jù)所述混合動(dòng)力車輛的需求功率與發(fā)動(dòng)機(jī)的最佳效率區(qū)間對(duì)應(yīng)的上限功率、下限功率、第一電機(jī)最大功率和第二電機(jī)最大功率中的至少一者之間的關(guān)系，控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率，控制所述第一電機(jī)和第二電機(jī)工作于電動(dòng)機(jī)模式或發(fā)電機(jī)模式，以及控制所述第一電機(jī)和/或第二電機(jī)工作于電動(dòng)機(jī)模式時(shí)的輸出功率；其中，所述第一電機(jī)與第一車軸聯(lián)動(dòng)，所述第二電機(jī)與第二車軸聯(lián)動(dòng)。

所述控制器用于，若所述需求功率大于所述上限功率且小于等于所述上限功率與某一電機(jī)最大功率之和，控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)輸出所述上限功率，并控制所述第一電機(jī)和第二電機(jī)中的其中一者工作在電動(dòng)機(jī)模式下，且輸出所述需求功率減去所述上限功率后的剩余功率，以及控制所述第一電機(jī)和第二電機(jī)中的另一者工作在發(fā)電機(jī)模式下；其中，所述剩余功率小于等于所述其中一者的電機(jī)最大功率。

所述控制器用于，若所述需求功率大于等于所述第一電機(jī)最大功率與第二電機(jī)最大功率之和，且小于等于所述下限功率，則控制所述第一電機(jī)和第二電機(jī)工作于電動(dòng)機(jī)模式并分別輸出所述第一電機(jī)最大功率和第二電機(jī)最大功率，以及控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)輸出所述需求功率減去所述第一電機(jī)最大功率和第二電機(jī)最大功率后的剩余功率。

所述控制器用于，若所述需求功率小于所述第一電機(jī)最大功率與第二電機(jī)最大功率之和，則控制所述第一電機(jī)和第二電機(jī)均工作于電動(dòng)機(jī)模式下并總共輸出所述需求功率，并控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)停止輸出功率。

所述控制器用于，若所述需求功率大于所述下限功率且小于等于上限功率，控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)輸出所述需求功率，并控制所述第一電機(jī)和第二電機(jī)工作于發(fā)電機(jī)模式。

所述控制器用于，若所述需求功率小于等于所述上限功率與所述第一電機(jī)最大功率和第二電機(jī)最大功率之和，且大于所述上限功率與某一電機(jī)最大功率之和，則控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)輸出所述上限功率，并控制所述第一電機(jī)和第二電機(jī)均工作于電動(dòng)機(jī)模式下，且總共輸出所述需求功率減去所述上限功率后的剩余功率。

所述控制器用于，若所述需求功率大于所述上限功率與所述第一電機(jī)最大功率和第二電機(jī)最大功率之和，則控制所述第一電機(jī)和第二電機(jī)工作于電動(dòng)機(jī)模式下且分別輸出所述第一電機(jī)最大功率和第二電機(jī)最大功率，以及控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)輸出所述需求功率減去所述第一電機(jī)最大功率和第二電機(jī)最大功率后的剩余功率。

所述控制器用于，若所述混合動(dòng)力車輛的電池的荷電狀態(tài)介于第一荷電狀態(tài)與第二荷電狀態(tài)之間，則根據(jù)所述混合動(dòng)力車輛的需求功率與所述發(fā)動(dòng)機(jī)的最佳效率區(qū)間對(duì)應(yīng)的上限功率、下限功率、第一電機(jī)最大功率和第二電機(jī)最大功率中的至少一者之間的關(guān)系，控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率，控制所述第一電機(jī)和第二電機(jī)工作于電動(dòng)機(jī)模式或發(fā)電機(jī)模式，以及控制所述第一電機(jī)和/或第二電機(jī)工作于電動(dòng)機(jī)模式時(shí)的輸出功率。

所述控制器用于，若所述荷電狀態(tài)小于所述第二荷電狀態(tài)，則控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)輸出所述需求功率，并控制所述第一電機(jī)和第二電機(jī)工作于發(fā)電機(jī)模式。

所述控制器用于控制所述第一電機(jī)和第二電機(jī)的輸出功率之比等于某一比例。

有益效果：

根據(jù)需求功率與上限功率、下限功率和電機(jī)最大功率中的至少一者之間的關(guān)系，控制發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率，控制第一電機(jī)和第二電機(jī)工作于電動(dòng)機(jī)模式或發(fā)電機(jī)模式，以及控制第一電機(jī)和/或第二電機(jī)工作于電動(dòng)機(jī)模式時(shí)的輸出功率，從而使得發(fā)動(dòng)機(jī)、第一電機(jī)和第二電機(jī)這三者協(xié)調(diào)工作，以充分發(fā)揮三者各自的作用。

而通過對(duì)第一電機(jī)和第二電機(jī)的工作模式的控制，及將需求功率分配給工作于電動(dòng)機(jī)模式的第一電機(jī)和/或第二電機(jī)，在一些情形下，可以使發(fā)動(dòng)機(jī)處于最佳效率區(qū)間，從而能夠更加充分利用燃油能源。

而通過對(duì)控制第一電機(jī)和第二電機(jī)中的一者或兩者進(jìn)入發(fā)電機(jī)模式下，不僅可以使得發(fā)動(dòng)機(jī)處于最佳效率區(qū)間，而且還能夠及時(shí)為電池補(bǔ)充電量，使得混合動(dòng)力車輛保持在一個(gè)更佳的狀態(tài)。

附圖說明

下面將結(jié)合附圖及實(shí)施例對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步說明，附圖中：

圖1是本發(fā)明混合動(dòng)力車輛一種實(shí)施例的系統(tǒng)示意圖；

圖2是圖1的混合動(dòng)力車輛的驅(qū)動(dòng)控制方法一種實(shí)施例的流程圖。

具體實(shí)施方式

現(xiàn)結(jié)合附圖，對(duì)本發(fā)明的較佳實(shí)施例作詳細(xì)說明。

如圖1所示，是本發(fā)明混合動(dòng)力車輛一種實(shí)施例的示意圖，包括第一車軸110、第二車軸111、與第一車軸110聯(lián)動(dòng)的第一電機(jī)(m1)120、與第二車軸111聯(lián)動(dòng)的第二電機(jī)(m2)121、電池130、電池管理系統(tǒng)(bms)131、發(fā)動(dòng)機(jī)161和整車控制器(vecu)150。上述第一車軸110和第二車軸111之間的相對(duì)位置關(guān)系并不局限于圖1所示，第一車軸110和第二車軸111可以是圖1所示中的任兩個(gè)車軸。

在一個(gè)實(shí)施例中，整車控制器150可以通過第一電機(jī)120和第二電機(jī)121的電機(jī)控制器(mcu)140(整車控制器150與電機(jī)控制器140可以通過can總線通信)實(shí)現(xiàn)對(duì)第一電機(jī)120和第二電機(jī)121的控制，通過發(fā)動(dòng)機(jī)控制器(ecu)160實(shí)現(xiàn)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)161的控制(整車控制器150與發(fā)動(dòng)機(jī)控制器160可以通過can總線通信)。

在一個(gè)實(shí)施例中，混合動(dòng)力車輛可以是包含半掛車(或全掛車)1和牽引車(未示出)的整車，具體而言，第一車軸110和第二車軸111位于半掛車(或全掛車)1上，發(fā)動(dòng)機(jī)161位于牽引車中。

第一電機(jī)120和第二電機(jī)121均可以在整車控制器(vecu)150的控制下，在整車控制器(vecu)150通過控制bms131而控制電池130的配合下(整車控制器150與bms131可以通過can總線通信)，工作在電動(dòng)機(jī)模式或發(fā)電機(jī)模式(圖1中未示出相關(guān)連接關(guān)系)。當(dāng)?shù)谝浑姍C(jī)120工作在電動(dòng)機(jī)模式時(shí)，電池130對(duì)第一電機(jī)120供電(例如，電池130輸出的高壓直流電壓經(jīng)過電機(jī)控制器140轉(zhuǎn)換為高壓交流電壓供給第一電機(jī)120)，第一電機(jī)120驅(qū)動(dòng)第一車軸110轉(zhuǎn)動(dòng)；當(dāng)?shù)谝浑姍C(jī)120工作在發(fā)電機(jī)模式時(shí)，第一車軸110帶動(dòng)第一電機(jī)120轉(zhuǎn)動(dòng)，第一電機(jī)120輸出電能向電池130充電(例如，第一電機(jī)120輸出的高壓交流電壓經(jīng)過電機(jī)控制器140轉(zhuǎn)換為高壓直流電壓供給電池130)。第二電機(jī)121的工作原理與第一電機(jī)120相同。第一電機(jī)120可以通過減速器等與第一車軸110傳動(dòng)連接，第一電機(jī)120也可以與第一車軸110是一體的，第二電機(jī)121亦然。

整車控制器(vecu)150接收混合動(dòng)力車輛的各個(gè)傳感器數(shù)據(jù)，根據(jù)各個(gè)傳感器數(shù)據(jù)可以計(jì)算(獲取)得到混合動(dòng)力車輛的車速、需求功率p需、荷電狀態(tài)soc(stateofcharge)等各種參數(shù)，以實(shí)現(xiàn)對(duì)混合動(dòng)力車輛的控制。

發(fā)動(dòng)機(jī)161通常具有一個(gè)最佳效率區(qū)間，發(fā)動(dòng)機(jī)161工作在這一最佳效率區(qū)間時(shí)的輸出功率介于上限功率p區(qū)上和下限功率p區(qū)下之間，上限功率p區(qū)上和下限功率p區(qū)下可以保存在存儲(chǔ)器中，以供整車控制器(vecu)150獲取。

同樣，第一電機(jī)120和第二電機(jī)121工作在電動(dòng)機(jī)模式下的最大輸出功率第一電機(jī)最大功率pm1和第二電機(jī)最大功率pm2也可以事先存入存儲(chǔ)器中，以供整車控制器(vecu)150獲取。第一電機(jī)最大功率pm1和第二電機(jī)最大功率pm2可以相等也可以不相等。

如圖2所示，是圖1所示的混合動(dòng)力車輛的驅(qū)動(dòng)控制方法的一種實(shí)施例的流程圖，包括如下步驟。

s1、計(jì)算混合動(dòng)力車輛的車速、需求功率p需、以及電池130的荷電狀態(tài)soc。

車速、需求功率p需和荷電狀態(tài)soc均可以采用現(xiàn)有常用的方法進(jìn)行計(jì)算得到。

s2、當(dāng)滿足以下條件之一時(shí)，整車控制器(vecu)150根據(jù)需求功率p需與上限功率p區(qū)上、下限功率p區(qū)下、第一電機(jī)最大功率pm1和第二電機(jī)最大功率pm2中的至少一者之間的關(guān)系，控制發(fā)動(dòng)機(jī)161、第一電機(jī)120及第二電機(jī)121協(xié)調(diào)工作，即控制發(fā)動(dòng)機(jī)161的輸出功率，控制第一電機(jī)120和第二電機(jī)121工作于電動(dòng)機(jī)模式或發(fā)電機(jī)模式，以及控制第一電機(jī)120和/或第二電機(jī)121工作于電動(dòng)機(jī)模式時(shí)的輸出功率：

當(dāng)車速小于預(yù)設(shè)速度v1，且需求功率p需小于預(yù)設(shè)功率p1，

且荷電狀態(tài)soc大于等于第二荷電狀態(tài)soc2且小于等于第一荷電狀態(tài)soc1，即soc2≤soc≤soc1(其中，soc1<soc2)；

當(dāng)車速大于預(yù)設(shè)速度v1，且荷電狀態(tài)soc大于等于第二荷電狀態(tài)soc2；

當(dāng)需求功率p需大于預(yù)設(shè)功率p1，且荷電狀態(tài)soc大于等于第二荷電狀態(tài)soc2。

在一個(gè)更優(yōu)的實(shí)施例中，若soc≥soc2，且需求功率p需大于上限功率p區(qū)上且小于等于上限功率p區(qū)上與某一電機(jī)最大功率pm之和(即p區(qū)上<p需≤p區(qū)上+pm)，控制發(fā)動(dòng)機(jī)161輸出上限功率p區(qū)上，并控制第一電機(jī)120和第二電機(jī)121中的其中一者工作在電動(dòng)機(jī)模式下，且輸出需求功率p需減去上限功率p區(qū)上后的剩余功率(p需-p區(qū)上)，以及控制第一電機(jī)120和第二電機(jī)121中的另一者工作在發(fā)電機(jī)模式下。其中，上述其中一者的電機(jī)最大功率大于等于該剩余功率(p需-p區(qū)上)。這樣，可以保證發(fā)動(dòng)機(jī)161工作于最佳效率區(qū)間，且第一電機(jī)120和第二電機(jī)121均在工作。

例如，當(dāng)p區(qū)上<p需≤p區(qū)上+pm，控制發(fā)動(dòng)機(jī)161輸出上限功率p區(qū)上，若pm1和pm2均大于或等于(p需-p區(qū)上),則可以控制第一電機(jī)120和第二電機(jī)121中的任意一個(gè)電機(jī)工作于電動(dòng)機(jī)模式，而控制其余的一個(gè)電機(jī)工作于發(fā)電機(jī)模式。若僅有pm1大于或等于(p需-p區(qū)上),而pm2小于(p需-p區(qū)上)，則只能控制第一電機(jī)120工作于電動(dòng)機(jī)模式，而控制第二電機(jī)121工作于發(fā)電機(jī)模式。

在一個(gè)更優(yōu)的實(shí)施例中，若需求功率p需大于等于第一電機(jī)最大功率pm1與第二電機(jī)最大功率pm2之和，且小于等于下限功率p區(qū)下，則控制第一電機(jī)120和第二電機(jī)121工作于電動(dòng)機(jī)模式并分別輸出第一電機(jī)最大功率pm1和第二電機(jī)最大功率pm2，以及控制發(fā)動(dòng)機(jī)161輸出需求功率p需減去第一電機(jī)最大功率pm1和第二電機(jī)最大功率pm2后的剩余功率(p需-pm1-pm2)。本實(shí)施例同樣可以保證發(fā)動(dòng)機(jī)161工作于最佳效率區(qū)間，且第一電機(jī)120和第二電機(jī)121均在工作。

在一個(gè)更優(yōu)的實(shí)施例中，若需求功率p需小于第一電機(jī)最大功率pm1與第二電機(jī)最大功率pm2之和，則控制第一電機(jī)120和第二電機(jī)121均工作于電動(dòng)機(jī)模式下并總共輸出需求功率p需，并控制發(fā)動(dòng)機(jī)161停止輸出功率。其中，第一電機(jī)120的輸出功率與第二電機(jī)121的輸出功率之比可以等于某一比例，該某一比例可以根據(jù)需求功率p需的大小進(jìn)行調(diào)節(jié)，例如1:1，或者該某一比例等于pm1:pm2等等。

在一個(gè)更優(yōu)的實(shí)施例中，若需求功率p需大于下限功率p區(qū)下且小于等于上限功率p區(qū)上，控制發(fā)動(dòng)機(jī)161輸出需求功率p需，并控制第一電機(jī)120和第二電機(jī)121工作于發(fā)電機(jī)模式。本實(shí)施例同樣可以保證發(fā)動(dòng)機(jī)161工作于最佳效率區(qū)間，且第一電機(jī)120和第二電機(jī)121均在工作。

在一個(gè)更優(yōu)的實(shí)施例中，若需求功率p需小于等于上限功率p區(qū)上與第一電機(jī)最大功率pm1和第二電機(jī)最大功率pm2之和，且大于上限功率p區(qū)上與某一電機(jī)最大功率pm之和，即p區(qū)上+pm≤p需+pm1+pm2，則控制發(fā)動(dòng)機(jī)161輸出上限功率p區(qū)上，并控制第一電機(jī)120和第二電機(jī)121均工作于電動(dòng)機(jī)模式下并總共輸出需求功率p需減去上限功率p區(qū)上后的剩余功率p需-p區(qū)上。第一電機(jī)120的輸出功率與第二電機(jī)121的輸出功率之比可以等于某一比例，該某一比例可以根據(jù)需求功率p需的大小進(jìn)行調(diào)節(jié)，例如1:1，或者該某一比例等于pm1:pm2等等。。本實(shí)施例同樣可以保證發(fā)動(dòng)機(jī)161工作于最佳效率區(qū)間，且第一電機(jī)120和第二電機(jī)121均在工作。

在一個(gè)更優(yōu)的實(shí)施例中，若需求功率p需大于上限功率與第一電機(jī)最大功率pm1和第二電機(jī)最大功率pm2之和，即p需>p區(qū)上+pm1+pm2，則控制第一電機(jī)120和第二電機(jī)121工作于電動(dòng)機(jī)模式下且分別輸出第一電機(jī)最大功率pm1和第二電機(jī)最大功率pm2，以及控制發(fā)動(dòng)機(jī)161輸出需求功率減去第一電機(jī)最大功率pm1和第二電機(jī)最大功率pm2后的剩余功率(p需-pm1-pm2)。

在一個(gè)實(shí)施例中，若荷電狀態(tài)soc小于第二荷電狀態(tài)soc2，即，soc<soc2，此時(shí)電池130的電量已經(jīng)下降到較低水平，則控制發(fā)動(dòng)機(jī)161輸出需求功率p需，并控制第一電機(jī)120和第二電機(jī)121工作于發(fā)電機(jī)模式。

在上述幾個(gè)實(shí)施例中，發(fā)動(dòng)機(jī)161、第一電機(jī)120和第二電機(jī)121均在工作，因而此情形下混合動(dòng)力車輛的工作模式可以稱之為混合并聯(lián)模式。

在一個(gè)更優(yōu)的實(shí)施例中，當(dāng)混合動(dòng)力車輛的車速小于預(yù)設(shè)車速v1，且需求功率p需小于預(yù)設(shè)功率p1，且荷電狀態(tài)soc大于第一荷電狀態(tài)soc1(此時(shí)電池130電量充足)，且第一電機(jī)120和第二電機(jī)121都能夠正常工作(例如，啟動(dòng)電機(jī)，檢測(cè)電機(jī)的電流是否達(dá)到閾值以判斷電機(jī)能否正常工作)時(shí)，則控制第一電機(jī)120和第二電機(jī)121工作于電動(dòng)機(jī)模式，并且兩者的輸出功率之比等于某一比例，該某一比例可以根據(jù)需求功率p需的大小進(jìn)行調(diào)節(jié)，例如1:1，或者該某一比例等于pm1:pm2等等。在此情形下，混合動(dòng)力車輛工作于純電動(dòng)模式(ev模式)。

可以根據(jù)電池130的總?cè)萘颗c第一電機(jī)最大功率pm1和第二電機(jī)最大功率pm2之間的關(guān)系，確定第一荷電狀態(tài)soc1和第二荷電狀態(tài)soc2的數(shù)值。例如，第一荷電狀態(tài)soc1的數(shù)值應(yīng)該保證第一電機(jī)120和第二電機(jī)121在ev模式下能夠正常工作一定時(shí)長；第二荷電狀態(tài)soc2應(yīng)該保證在混合并聯(lián)模式下第一電機(jī)120和第二電機(jī)121能夠正常工作。

在一個(gè)實(shí)施例中，當(dāng)混合動(dòng)力車輛在制動(dòng)(剎車)中，整車控制器(vecu)150可以控制第一電機(jī)120和第二電機(jī)121工作于發(fā)電機(jī)模式，為電池130充電。

可以理解，本混合動(dòng)力車輛的驅(qū)動(dòng)控制方法并不局限于在整車控制器(vecu)150進(jìn)行執(zhí)行，也可以是其他可以控制第一電機(jī)120、第二電機(jī)121和發(fā)動(dòng)機(jī)161的控制器。

應(yīng)當(dāng)理解的是，以上實(shí)施例僅用以說明本發(fā)明的技術(shù)方案，而非對(duì)其限制，對(duì)本領(lǐng)域技術(shù)人員來說，可以對(duì)上述實(shí)施例所記載的技術(shù)方案進(jìn)行修改，或者對(duì)其中部分技術(shù)特征進(jìn)行等同替換；而所有這些修改和替換，都應(yīng)屬于本發(fā)明所附權(quán)利要求的保護(hù)范圍。