本申請是申請人向中國專利局提交的中國申請?zhí)枮?01380053902.5，pct國際申請?zhí)枮閜ct/ep2013/067202，申請日為2013年8月16日，發(fā)明名稱為“車輛速度控制的改進”的發(fā)明專利申請的分案申請。

相關(guān)申請的交叉引用

同時待審的英國專利申請gb1214651.0和gb1202879.1的內(nèi)容通過引用并入本文。美國專利號us7349776和同時待審的國際專利申請pct/ep2013/053385的內(nèi)容通過引用并入本文。英國專利申請gb1111288.5、gb1211910.3和gb1202427.9的內(nèi)容也通過引用并入本文。

本發(fā)明涉及用于控制車輛速度的系統(tǒng)。具體地，但并非排它地，本發(fā)明涉及用于控制陸基(land-based)車輛的速度的系統(tǒng)，該陸基車輛能夠在各種不同且極端的地形和條件下駕駛。

背景技術(shù)：

在通常稱為巡航控制系統(tǒng)的已知車輛速度控制系統(tǒng)中，一旦用戶設置了車輛速度并且在用戶沒有進一步干預的情況下，在路上該車輛速度被保持，以便通過減少工作量來改善用戶的駕駛體驗。巡航控制可以在車輛處于所期望的速度時由車輛駕駛員通常通過按壓按鈕來設置。加號按鈕和減號按鈕提供增量速度變化，同時設置巡航控制。通常在小于預定速度例如30kph的情況下無法啟用巡航控制，以避免用于非公路(non-highway)駕駛中，如在城市環(huán)境中。

當用戶已選擇車輛要保持的速度時，只要用戶不施加制動或者在具有手動變速器的車輛的情況下不壓下離合器踏板，車輛一直保持處于該速度。巡航控制系統(tǒng)獲得來自傳動軸速度傳感器或車輪速度傳感器的速度信號。當制動器或離合器被壓下時，巡航控制系統(tǒng)被禁用，從而用戶可以在沒有來自系統(tǒng)的阻力的情況下覆蓋(override)巡航控制系統(tǒng)以改變車輛速度。如果用戶壓下加速器踏板，則車輛速度增大，但是一旦用戶從加速器踏板移開他的腳，車輛則通過慣性滑行(coasting)而回復到預先設置的巡航速度。

這樣的系統(tǒng)通常僅能夠在高于一定速度，典型地為約15kph至20kph，的情況下進行操作，并且在車輛在穩(wěn)定的交通狀況下以及特別是在公路或高速公路上行駛的情況下是理想的。然而，在車輛速度趨于廣泛變化的擁擠交通狀況下，巡航控制系統(tǒng)是低效率的，特別是在由于最小速度要求而導致系統(tǒng)無法操作的情況下。常常對巡航控制系統(tǒng)施加最小速度要求，以便在例如停車時減小低速碰撞的可能性。因此，這樣的系統(tǒng)在某些駕駛條件(例如低速度)下是低效率的，并且在用戶可能認為不期望這樣做的情況下，系統(tǒng)被設置成自動被禁用。

更復雜的巡航控制系統(tǒng)被結(jié)合到引擎管理系統(tǒng)中，并且該巡航控制系統(tǒng)可以包括使用基于雷達的系統(tǒng)來考慮與前面車輛的距離的自適應功能。例如，車輛可以設置有前瞻性雷達檢測系統(tǒng)，使得能夠檢測前面車輛的速度和距離，并且能夠自動保持安全的跟車速度和距離，而無需用戶輸入。如果前方車輛減速，或者如果通過雷達檢測系統(tǒng)檢測到另一目標，則系統(tǒng)向引擎或制動系統(tǒng)發(fā)送信號，以使車輛相應地減速，從而保持安全的跟車距離。

在檢測到車輪滑移，需要牽引力控制系統(tǒng)(tcs)或穩(wěn)定性控制系統(tǒng)(scs)的干預的情況下，也取消了已知的巡航控制系統(tǒng)。因此，已知的巡航控制系統(tǒng)不很適合于在這些事件可能相對常見的越野條件下駕駛時保持車輛行進。

一些車輛適于越野使用，并且期望針對這樣的車輛提供低速巡航控制，以使得在崎嶇地形上允許保持行進。在越野條件下巡航控制可以使得駕駛員特別是新手駕駛員能夠?qū)Ｗ⒂谥T如轉(zhuǎn)向等動作。

在實踐中非公路狀況大不相同，從而期望的是，能夠自適應方式來應用巡航控制，最好能夠允許適當?shù)淖畲笮旭偹俣取?/p>

正是在這種背景下，提出了本發(fā)明。本發(fā)明的實施方式可以提供一種解決上述問題的裝置、方法或者車輛。根據(jù)下面的描述、權(quán)利要求書和附圖，本發(fā)明的其他目的和優(yōu)點將變得明顯。

還已知的是提供了一種用于控制一個或更多個車輛子系統(tǒng)的機動車輛的控制系統(tǒng)。us7349776公開了一種包括多個子系統(tǒng)控制器的車輛控制系統(tǒng)，該多個子系統(tǒng)控制器包括引擎管理系統(tǒng)、變速器控制器、轉(zhuǎn)向控制器、制動控制器以及懸架控制器。子系統(tǒng)控制器各自能夠以多個子系統(tǒng)功能模式進行操作。子系統(tǒng)控制器連接至車輛模式控制器，該車輛模式控制器控制子系統(tǒng)控制器采取所需的功能模式，從而向車輛提供多個駕駛模式。每個駕駛模式對應于特定的駕駛條件或一組駕駛條件，并且在每個模式下，每個子系統(tǒng)被設置成最適于這些條件的功能模式。這些條件與車輛駕駛經(jīng)過的地形類型相關(guān)，例如草地/砂礫/雪地、泥濘地、巖石爬行、沙地和被稱為“特殊程序關(guān)閉(specialprogramsoff，spo)”的公路模式。車輛模式控制器可以被稱作地形響應(tr)(rtm)系統(tǒng)或控制器。駕駛模式還可以被稱為地形模式、地形響應模式或控制模式。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

在本發(fā)明請求保護的一個方面，提供了一種用于車輛的速度控制系統(tǒng)，該速度控制系統(tǒng)包括：用于自動使車輛根據(jù)目標速度值進行操作的裝置；用于接收與車輛主體的至少一部分的移動或者乘員身體的至少一部分相對于車輛的移動有關(guān)的信息的裝置；以及用于根據(jù)所述信息來自動調(diào)節(jié)目標速度值的值的裝置。

乘員身體的部分可以是頭或任何其他合適的部分。

可選地，用于自動地使車輛根據(jù)目標速度值進行操作的裝置包括被配置成自動地使車輛根據(jù)目標速度值進行操作的電控制器。

可選地，用于接收與車輛的至少一部分的移動或者乘員身體的至少一部分相對于車輛的移動有關(guān)的信息的裝置包括所述電控制器，所述電控制器被配置成接收表示車輛的至少一部分的移動或者乘員身體的至少一部分相對于車輛的移動的電信號。

用于根據(jù)所述信息來自動地調(diào)節(jié)目標速度值的值的裝置可以包括所述電控制器，所述電控制器被配置成輸出用以自動地調(diào)節(jié)所述目標速度值的值的信號。

要理解的是，控制器可以包括多個計算裝置、電控制單元等。也就是說，本發(fā)明的實施方式包括控制系統(tǒng)，在該控制系統(tǒng)中，根據(jù)本發(fā)明的所需功能分布在多個控制器之間。

有利地，所述控制器被配置成至少部分地根據(jù)表示所測量舒適水平的信號來確定目標速度值，所述表示所測量舒適水平的信號是至少部分地根據(jù)車輛主體的至少一部分的移動或者乘員身體的至少一部分的移動來確定的。

在一些實施方式中，表示舒適水平的信號可以被稱為舒適度參數(shù)或刺激度參數(shù)。舒適度參數(shù)或刺激度參數(shù)可以提供乘員身體移動的直接量度或者提供參照車輛主體移動的間接量度。

所述控制器可以被進一步配置成至少部分地根據(jù)表示所測量舒適水平的信號來確定應當將目標速度從當前值進行調(diào)節(jié)的量。

有利地，所述控制器可以被配置成至少部分地根據(jù)車輛主體俯仰角加速度、車輛主體側(cè)傾角加速度和車輛主體起伏加速度來確定所述目標速度值。

所述控制器可以被配置成至少部分地根據(jù)車輛主體俯仰角加速度、車輛主體側(cè)傾角加速度和車輛主體起伏加速度來確定所述表示舒適水平的信號的值。

所述控制器可以被配置成還根據(jù)與車輛在地形上的移動相關(guān)聯(lián)的、選自下述參數(shù)中的至少一個參數(shù)來確定所述目標速度值：轉(zhuǎn)向角；車輛速度；作為車輛速度的函數(shù)的轉(zhuǎn)向角；駕駛表面?zhèn)绕碌闹?；駕駛表面坡度；以及車輛懸架鉸接或懸架扭曲的量。

所述控制器可以被配置成確定得自舒適度的最大速度值和至少一個另外的最大速度值，所述得自舒適度的最大速度值取決于所述表示所測量舒適水平的信號，所述系統(tǒng)能夠進行操作以使目標速度的值被設置成所述得自舒適度的最大速度值和所述至少一個另外的最大速度值中的較小者。

有利地，所述至少一個另外的最大速度值包括與用戶期望行駛的最大速度相對應的用戶定義速度值。

可選地，所述至少一個另外的最大速度值包括這樣的速度值：所述速度值是適合于與車輛在地形上的移動相關(guān)聯(lián)的至少一個另外的參數(shù)的即時值的最大速度。

所述至少一個參數(shù)可以包括例如轉(zhuǎn)向角、車輛速度、作為車輛速度的函數(shù)的轉(zhuǎn)向角、駕駛表面?zhèn)绕碌闹?、駕駛表面坡度以及車輛懸架鉸接或懸架扭曲的量。

所述一個或更多個最大速度值可以是針對一個或更多個參數(shù)的給定值經(jīng)驗性地確定的值。

可選地，所述控制器被配置成迭代地調(diào)節(jié)目標速度的值，以減小所述表示所測量舒適水平的信號與規(guī)定值或規(guī)定值范圍之間的差。

有利地，所述控制器可以被配置成根據(jù)所述表示所測量舒適水平的信號的值來計算期望車輛加速度或速度改變的值，從而調(diào)節(jié)目標速度的值以減小所述表示所測量舒適水平的信號與規(guī)定值或規(guī)定值范圍之間的差。

所述系統(tǒng)可以計算出可以施加于車輛的車輛加速度的目標值，以使車輛以如下速度行駛：在該速度下，所述舒適度參數(shù)具有規(guī)定值或者在規(guī)定值范圍內(nèi)。

車輛加速度的值可以被設置成：當表示所測量舒適水平的信號在第一值范圍內(nèi)時為正，以及當表示所測量舒適水平的信號在與第一范圍不同的第二值范圍內(nèi)時為負。

本發(fā)明的實施方式具有如下優(yōu)點：可以根據(jù)車輛主體移動或者乘員身體移動來調(diào)節(jié)車輛控制器使車輛進行操作的速度，從而試圖使表示所測量舒適水平的信號的值保持為規(guī)定值或在規(guī)定值范圍內(nèi)。

正如上面所指出的，本申請人已確定了車輛主體移動是非常有用的乘員舒適度指標，因為乘員身體移動與車輛主體移動直接相關(guān)。

所述電控制器可以被配置成接收用戶輸入電信號，并且基于所述用戶輸入電信號，所述控制器可以被進一步配置成操縱所述目標速度值被調(diào)節(jié)的量。

用以操縱目標速度值被調(diào)節(jié)的量的用戶輸入電信號可以通過控制旋鈕、觸摸屏、按鈕或任何其他合適的裝置來輸入。

可選地，基于所述用戶輸入電信號，所述控制器被配置成操縱所述表示所測量舒適水平的信號的值，從而控制所述目標速度值被調(diào)節(jié)的量。

因此，所述系統(tǒng)可以允許系統(tǒng)提高車輛乘員所享受的舒適水平，或者降低舒適水平。在一些實施方式中，該特征可以因此被描述為舒適度設置。

代替直接改變表示舒適水平的信號的值，所述系統(tǒng)可以改變參考舒適度值的值。所述系統(tǒng)可以被配置成將表示所測量舒適度的信號與參考舒適度值進行比較，以確定將目標速度值調(diào)節(jié)多少。

因此，基于所述用戶輸入電信號，所述控制器可以被配置成操縱參考信號的值，所述控制器被進一步配置成將所述參考信號與表示所測量舒適度的信號進行比較，從而控制所述目標速度值被調(diào)節(jié)的量。

所述控制器可以被配置成根據(jù)所述參考信號的操縱值與所述表示所測量舒適度的信號之間的差來控制所述目標速度值被調(diào)節(jié)的量。

所述控制器可以被配置成根據(jù)與座位占用有關(guān)的數(shù)據(jù)來調(diào)節(jié)所述目標速度值。

所述系統(tǒng)可以操作為：如果除了駕駛員之外還存在乘員，則例如參照座位中的乘客檢測器、參照安全帶帶扣狀態(tài)或者任何其他合適的裝置將目標速度的值調(diào)節(jié)至較低值。

在一個實施方式中，所述系統(tǒng)還設置有存儲器。速度控制系統(tǒng)可以操作為：記錄與用戶對用于自動調(diào)節(jié)目標速度值的裝置調(diào)節(jié)了多少有關(guān)的數(shù)據(jù)；以及在特定條件滿足時調(diào)用該數(shù)據(jù)。例如所述系統(tǒng)可以將數(shù)據(jù)與特定用戶相關(guān)聯(lián)，并且在識別出用戶是車輛的乘員例如駕駛員時調(diào)用該數(shù)據(jù)。所述系統(tǒng)可以操作為通過面部識別系統(tǒng)或任何其他合適的裝置，基于與鑰匙墜存儲器(keyfob)相關(guān)聯(lián)的特有標識在用戶之間進行區(qū)分。

在操作中，所述系統(tǒng)可以被配置成將用戶如何調(diào)節(jié)速度控制舒適度設置記錄在存儲器中。例如，針對車輛駕駛經(jīng)過的地形所引起的車輛主體移動或振動的給定幅度或頻率，用戶如何調(diào)節(jié)舒適度設置。

如果用戶覆蓋系統(tǒng)以通過調(diào)節(jié)用于自動調(diào)節(jié)目標速度值的裝置來使車輛速度增大或減小，則可以將系統(tǒng)已被覆蓋的事實存儲在存儲器中?？梢愿虏檎冶恚蛘呖梢陨膳c該駕駛員相關(guān)聯(lián)的特定查找表。查找表包含與用戶所請求的車輛速度有關(guān)的數(shù)據(jù)，作為例如車輛振動特征數(shù)據(jù)的函數(shù)。在一些實施方式中，速度控制系統(tǒng)僅在用戶重復覆蓋系統(tǒng)的情況下更新所存儲的數(shù)據(jù)。

要理解的是，在用戶在單獨駕駛時通常使用越野速度控制系統(tǒng)的情況下，用戶可以選擇接受較小的車輛穩(wěn)定度(并且因此，較高水平的車輛主體移動或乘員身體移動)，以便在給定表面上以較快速度駕駛車輛。當用戶對車輛進行控制時，車輛的移動很可能被用戶視為符合他們的預期并且因此能夠接受。此外，駕駛員可以倚靠方向盤使他或她自身穩(wěn)定，并且因此駕駛員可以容忍比乘客可能會感到舒適的車輛主體移動更大的車輛主體移動。沒有對車輛進行控制的乘客可能會將相同的車輛移動或振動視為不能接受地不舒適的。為了彌補這一點，在一些實施方式中，當系統(tǒng)檢測到車輛承載一個或更多個乘客時，系統(tǒng)默認舒適度和穩(wěn)定度導向的速度調(diào)節(jié)模式，除非并且直到用戶手動地覆蓋該設置成止。

在用戶覆蓋速度控制系統(tǒng)的情況下，這表示他們感覺速度太高，系統(tǒng)可以確定用戶選擇覆蓋系統(tǒng)是因為車輛駕駛經(jīng)過的地形的特征還是因為影響車輛主體移動的另外的因素。這樣的因素的示例可以是駕駛員的動作，例如在不會引起用戶過度不適的地形上的方向盤的急轉(zhuǎn)。在一些實施方式中，系統(tǒng)可以考慮車輛側(cè)傾角；例如，如果車輛駕駛穿過斜坡，則用戶可能對以下事實更敏感：車輛關(guān)于其縱向軸傾斜，并且即使地形相對平滑也需要系統(tǒng)減小設置速度。

因此，要理解的是，速度控制系統(tǒng)可以配置成記錄表示方向盤角度、可轉(zhuǎn)向行走輪角度、或者方向盤角度和可轉(zhuǎn)向行走輪角度中的一者或二者的改變率、可選地車輛側(cè)傾角、橫向加速度等的數(shù)據(jù)，并且能夠確定用戶選擇覆蓋速度控制系統(tǒng)以減小設置速度是單獨因為地形粗糙度還是因為地形粗糙度和影響主體移動的一個或更多個其他參數(shù)的組合。系統(tǒng)可以配置成考慮在用戶進行干預以減小設置速度時是否正載有乘客。在未載有乘客的情況下，車輛可以確定如果將來載有乘客時遇到類似的情形，則可以將設置速度減小至比用戶是單獨乘員時設置速度所減小到的水平更低的水平。此外，系統(tǒng)可以操作為在將來檢測到影響車輛主體側(cè)傾的一個或更多個參數(shù)的減小值時減小設置速度，這符合乘客可能會比駕駛員更不能容忍某些主體移動的預期。此外，這樣的動作可能是謹慎的，還因為在存在一個或更多個乘客時車輛的重心可能會上升，結(jié)果是當在某些地形上行駛時車輛主體移動的趨勢增大。以此方式，當車輛在速度控制系統(tǒng)(例如，低速行進(lsp)控制系統(tǒng)和/或巡航控制系統(tǒng))的控制下時，可以至少部分地管理車輛主體移動，以對保持良好的越野行進的需求與管理某些因素的需要進行平衡，所述某些因素可能影響或?qū)囕v的每個乘員的舒適度起作用。

在一個實施方式中，lsp控制系統(tǒng)操作為接收表示車輛的座位占用的數(shù)據(jù)。也就是說，數(shù)據(jù)表示除了駕駛員座位之外的車輛的給定座位是否被占用。例如，lsp控制系統(tǒng)可以接收與每個座位相關(guān)聯(lián)的安全帶帶扣中所嵌入的開關(guān)的狀態(tài)所對應的數(shù)據(jù)。如果開關(guān)的狀態(tài)表示帶扣被扣緊，則lsp控制系統(tǒng)認為與該帶扣相關(guān)聯(lián)的座位被占用。如果開關(guān)的狀態(tài)表示帶扣被解開，則lsp控制系統(tǒng)可以認為與該帶扣相關(guān)聯(lián)的座位未被占用。座位占用可以通過每個座位中的傳感器來確定，或者借助于設置成觀察乘員艙(例如車廂)內(nèi)部的紅外或可見光相機來確定。用于確定座位占用的其他裝置也是有用的。lsp控制系統(tǒng)的存儲器或與lsp控制系統(tǒng)相關(guān)聯(lián)的存儲器可以被劃分成存儲與多個已知駕駛員和他們的相關(guān)聯(lián)偏好有關(guān)的數(shù)據(jù)。系統(tǒng)可以布置成通過識別從座位調(diào)整位置、用戶特定鑰匙墜存儲器身份或其他已知裝置中選擇的一者來識別駕駛員。在一個布置中，可以提供相機以確定乘員相對于車輛的移動，并且這樣的信息包含在車輛相關(guān)信息的定義中?？梢酝ㄟ^乘員相對于車輛的移動的幅度和頻率中的一個或更多個來確定舒適水平。

在一些實施方式中，根據(jù)對車輛主體加速度超過預定閾值的確定，由系統(tǒng)自動施加的目標速度或最大速度(設置速度限制)可以由系統(tǒng)基于持續(xù)時間和車輛行為來自動地調(diào)整。這可以用于提高車輛的穩(wěn)定度并且用作為獨立于一個或更多個車輪速度傳感器的輸出來確定車輛移動的裝置。這在沒有兩個車輪速度讀數(shù)彼此匹配的情況下是有用的。

所述特征可以用在具有不同懸架彈簧/阻尼器設置的多個車輛變型上，并且可以用在其特性隨時間變化的車輛中。采用車輛主體加速度測量可以使速度控制系統(tǒng)不被束縛于特定車輛或懸架變型。

系統(tǒng)還可以包括成像裝置，所述成像裝置用于監(jiān)視乘客身體的至少一部分的移動。所述成像裝置可以是相機裝置。

在本發(fā)明請求保護的另一方面，提供了一種包括根據(jù)前述方面的系統(tǒng)的車輛。

在本發(fā)明請求保護的再一方面，提供了一種操作車輛的速度控制系統(tǒng)的方法，所述方法包括：自動地使車輛根據(jù)目標速度值進行操作；接收與車輛主體的至少一部分的移動或者乘員身體的至少一部分相對于車輛的移動有關(guān)的信息；以及根據(jù)所述信息自動地調(diào)節(jié)目標速度值的值。

所述方法還可以包括：至少部分地根據(jù)表示所測量舒適水平的信號來確定目標速度值，所述表示所測量舒適水平的信號是至少部分地根據(jù)車輛主體的至少一部分的移動或者乘員身體的至少一部分的移動來確定的。

所述方法可以包括：至少部分地根據(jù)所述表示所測量舒適水平的信號來確定應當將所述目標速度從當前值進行調(diào)節(jié)的量。

有利地，所述方法包括：至少部分地根據(jù)車輛主體俯仰角加速度、車輛主體側(cè)傾角加速度和車輛主體起伏加速度來確定目標速度值。

進一步有利地，所述方法包括：至少部分地根據(jù)車輛主體俯仰角加速度、車輛主體側(cè)傾角加速度和車輛主體起伏加速度來確定所述表示舒適水平的信號的值。

所述方法可以包括還根據(jù)與車輛在地形上的移動相關(guān)聯(lián)的、選自下述參數(shù)中的至少一個參數(shù)來確定目標速度值：轉(zhuǎn)向角；車輛速度；作為車輛速度的函數(shù)的轉(zhuǎn)向角；駕駛表面?zhèn)绕碌闹?；駕駛表面坡度；以及車輛懸架鉸接或懸架扭曲的量。

所述方法可以包括：確定得自舒適度的最大速度值和至少一個另外的最大速度值，所述得自舒適度的最大速度值取決于所述表示所測量舒適水平的信號，以及將目標速度的值設置成所述得自舒適度的最大速度值和所述至少一個另外的最大速度值中的較小者。

所述至少一個另外的最大速度值可以包括與用戶期望行駛的最大速度相對應的用戶定義速度值。

所述至少一個另外的最大速度值可以包括這樣的速度值：所述速度值是適合于與車輛在地形上的移動相關(guān)聯(lián)的至少一個另外的參數(shù)的即時值的最大速度。

所述方法還可以包括：迭代地調(diào)節(jié)所述目標速度值，以減小表示所測量舒適水平的信號與規(guī)定值或規(guī)定值范圍之間的差。

所述方法還可以包括：根據(jù)所述表示所測量舒適水平的信號的值來計算期望車輛加速度或速度改變的值，使得調(diào)節(jié)目標速度的值以減小所述表示所測量舒適水平的信號與舒適水平的規(guī)定值或規(guī)定值范圍之間的差。

所述方法還可以包括：基于用戶輸入來操縱所述目標速度值被調(diào)節(jié)的量。

可選地，操縱目標速度值被調(diào)節(jié)的量包括：操縱所述表示所測量舒適水平的信號的值，從而控制所述目標速度值被調(diào)節(jié)的量。

所述方法可以包括：操縱參考信號的值并且將所述參考信號與所述表示所測量舒適度的信號進行比較，從而控制所述目標速度值被調(diào)節(jié)的量。

所述方法可以包括：根據(jù)所述參考信號的操縱值和所述表示所測量舒適度的信號之間的差來控制所述目標速度值被調(diào)節(jié)的量。

所述方法還可以包括：根據(jù)與座位占用有關(guān)的數(shù)據(jù)來調(diào)節(jié)所述目標速度值。

所述方法可以包括：利用成像裝置來監(jiān)視車輛乘員身體的至少一部分的移動。

在本發(fā)明請求保護的另一方面，提供了一種承載計算機可讀代碼的載體介質(zhì)，所述計算機可讀代碼用于控制車輛執(zhí)行根據(jù)前述方面的方法。

在本發(fā)明請求保護的一個方面，提供了一種由控制器實現(xiàn)的用于車輛的速度控制的方法，所述方法包括：自動地使車輛根據(jù)目標速度值tgt_speed進行操作；獲得乘員刺激度參數(shù)psng_excit的值；根據(jù)psng_excit的值來計算車輛目標加速度tgt_accel的值，所述tgt_accel的值在psng_excit處于第一值范圍內(nèi)時為正，而在psng_excit處于與第一范圍不同的第二值范圍內(nèi)時為負，psng_excit的值響應于車輛主體移動；以及還根據(jù)tgt_accel的值來自動地使車輛進行操作。

本發(fā)明的實施方式具有如下優(yōu)點：可以根據(jù)車輛主體移動來調(diào)節(jié)車輛控制器使得車輛進行操作所根據(jù)的速度，從而試圖使psng_excit的值保持為規(guī)定值或在規(guī)定值范圍內(nèi)。

可以以速度增量(或者在增量為負的情況下為減量)的形式來生成目標加速度，所述速度增量還可以被稱為速度變量(delta)。速度增量或變量可以是期望在諸如系統(tǒng)的刷新周期或速度控制更新周期的給定時間段內(nèi)改變車輛速度的量，并且因此對應于加速度。該周期可以是系統(tǒng)所采用的以便達到所需目標速度值的所需目標車輛速度或所需車輪扭矩的更新值的發(fā)布(issuance)之間的時段。

本申請人已確定了車輛主體移動是非常有用的乘員舒適度指標，因為乘員身體移動可以與車輛主體移動相關(guān)。因此乘員刺激度參數(shù)的值可以被認為代表用戶所感受的舒適水平的度量。

要理解的是，對縮寫術(shù)語如psng_excit和tgt_accel的引用不應被理解為限制性的，而是為了使描述簡明和易于理解的目的。

要理解的是，控制器可以包括多個計算裝置、電子控制單元等。也就是說，本發(fā)明的實施方式包括控制系統(tǒng)，在該控制系統(tǒng)中，根據(jù)本發(fā)明的所需功能分布在多個控制器之間。

本發(fā)明的實施方式具有如下優(yōu)點：可以根據(jù)車輛主體移動來調(diào)節(jié)車輛控制器使車輛進行操作所根據(jù)的速度，從而試圖將psng_excit的值保持為規(guī)定值或在規(guī)定值范圍內(nèi)。

本申請人已確定了車輛主體移動是非常有用的乘客舒適度指標，因為乘客身體移動與車輛主體移動直接相關(guān)。

要理解的是，控制器可以包括多個計算裝置、電子控制單元等。也就是說，本發(fā)明的實施方式包括控制系統(tǒng)，在該控制系統(tǒng)中，根據(jù)本發(fā)明的所需功能分布在多個控制器之間。

該方法可以包括：在受到車輛速度不超過tgt_speed的限制下，使車輛以與tgt_accel的值相對應的速率加速。

因此，控制器將根據(jù)psng_excit的值所確定的tgt_accel的值施加于車輛速度，但是使車輛速度以tgt_speed的值為上限。該特征具有如下優(yōu)點：控制器可以便利地限制車輛速度，以試圖將psng_excit的值保持為第一值范圍與第二值范圍之間的值。可以將在第一值范圍與第二值范圍之間的psng_excit的值設置成被預先確定為對應于乘員舒適度的可接受程度的值。所述值可以被確定以便提供乘員舒適水平與車輛行進之間的可接受折衷。也就是說，假定psng_excit的值隨著車輛速度以與乘員舒適度的降低相對應的方式改變，使得psng_excit的值越高(或越低)，車輛乘員所感受的不適的量就越大。

第一值范圍與第二值范圍可以限制psng_excit的值范圍，針對所述psng_excit的值范圍，tgt_accel的值基本上為零。

要理解的是，如果在給定時刻tgt_accel的值基本上為零的車輛的速度或速度范圍小于tgt_speed的值，則控制器將試圖使tgt_accel的值基本上為零的車輛速度的值下降。

如果在這種情況下psng_excit的值隨后改變至下述值，則車輛速度將提高至值tgt_speed，并且即使tgt_accel的值可以對應于車輛的正加速度，也使車輛速度以該速度為上限，針對所述值，tgt_accel基本上為零的速度的值或值范圍大于tgt_speed。

該方法可以包括在psng_excit的第一值范圍和第二值范圍中的每個值范圍內(nèi)改變tgt_accel的值，以隨著psng_excit的即時值與處于第一范圍與第二范圍之間的psng_excit的值之間的差的幅度的增大，朝著與基本上為零的tgt_accel的值相對應的值增大車輛速度的改變速率。

因此，由于即時速度與tgt_accel的值基本上為零的速度之間的差增大，所以tgt_accel的幅值增大，以使車輛速度以不斷增加的高速率朝著tgt_accel基本上為零的速度值改變。

該方法可以包括：使車輛根據(jù)公路巡航控制系統(tǒng)的目標速度值進行操作。

可替選地或另外地，該方法可以包括：使車輛根據(jù)非公路巡航控制系統(tǒng)的目標速度值進行操作。

該方法可以包括：使車輛根據(jù)非公路巡航控制系統(tǒng)的目標速度值進行操作，包括在出現(xiàn)以下車輪滑移的情況下繼續(xù)使車輛根據(jù)目標速度值進行操作，其中所述車輪滑移足以使車輛滑移控制系統(tǒng)進行干預以降低車輪速度，從而減小車輪滑移的值。

也就是說，僅僅因為滑移控制系統(tǒng)進行了干預以減小車輪滑移，所以非公路巡航控制系統(tǒng)不終止使車輛根據(jù)目標速度進行操作?？梢岳斫獾氖牵Ｒ?guī)巡航控制系統(tǒng)在滑移控制系統(tǒng)進行干預時終止速度控制。由于車輪滑移事件通常在非公路駕駛條件下更常見，所以非公路巡航控制系統(tǒng)(其在滑移控制系統(tǒng)進行干預以減小車輪滑移的情況下不取消速度控制)在減少駕駛員工作量方面是有利的。也就是說，駕駛員可以繼續(xù)專注于駕駛車輛同時滑移控制系統(tǒng)設法減小滑移，并且非公路速度控制系統(tǒng)繼續(xù)使車輛根據(jù)tgt_speed和tgt_accel的主流(prevailing)值進行操作。

該系統(tǒng)可以操作為允許調(diào)節(jié)第一和第二值范圍，從而允許調(diào)節(jié)在給定時刻用戶所感受的舒適水平。

在本發(fā)明請求保護的一個方面，提供了一種由控制器實現(xiàn)的車輛的速度控制系統(tǒng)，該系統(tǒng)操作為：自動地使車輛根據(jù)目標速度值tgt_speed進行操作；獲得乘員刺激度參數(shù)psng_excit的值；根據(jù)psng_excit的值來計算車輛目標加速度tgt_accel的值，tgt_accel的值在psng_excit處于第一值范圍內(nèi)時為正，而在psng_excit處于與第一范圍不同的第二值范圍內(nèi)時為負，psng_excit的值響應于車輛主體移動；以及自動地使車輛還根據(jù)tgt_accel的值進行操作。

該系統(tǒng)可以操作為使車輛以與tgt_accel的值相對應的速率加速，可選地，所述速率基本上等于tgt_accel的值。

在本發(fā)明請求保護的另一方面，提供了一種用于車輛的速度控制系統(tǒng)，包括：用于自動地使車輛根據(jù)目標速度值進行操作的裝置，用于接收與乘員身體的至少一部分相對于車輛的移動有關(guān)的信息的裝置，以及用于根據(jù)所述信息來自動地調(diào)節(jié)所述目標速度值的值的裝置，其中，所述用于自動地使車輛根據(jù)目標速度值進行操作的裝置包括電控制器，所述電控制器被配置成自動地使車輛根據(jù)目標速度值進行操作，以及其中，所述用于接收與乘員身體的至少一部分相對于車輛的移動有關(guān)的信息的裝置包括所述電控制器，所述電控制器被配置成接收表示乘員身體的至少一部分相對于車輛的移動的電信號。

在本發(fā)明請求保護的另一方面，提供了一種操作車輛的速度控制系統(tǒng)的方法，所述方法包括：自動地使車輛根據(jù)目標速度值進行操作；接收與乘員身體的至少一部分相對于車輛的移動有關(guān)的信息；以及至少部分地根據(jù)表示所測量舒適水平的信號來自動地調(diào)節(jié)所述目標速度值的值，所述表示所測量舒適水平的信號是至少部分地根據(jù)乘員身體的至少一部分的移動來確定的。

在本發(fā)明請求保護的另一方面，提供了包括根據(jù)前述方面的系統(tǒng)的車輛。

該車輛可以具有用于自動地檢測多個非公路狀況中之一的地形傳感器。

在本申請的范圍內(nèi)，可以設想，本申請的各個方面、實施方式、示例和替選方案以及特別是它們的特征可以獨立地或者以其任何組合的方式而被采用。例如，結(jié)合一個實施方式所公開的特征能夠應用于所有實施方式，除非這些特征不相容。

附圖說明

現(xiàn)在將參照附圖、僅以示例的方式來描述本發(fā)明，在附圖中：

圖1是根據(jù)本發(fā)明的實施方式的車輛的平面視圖的示意圖；

圖2示出了圖1的車輛的側(cè)視圖；

圖3是本發(fā)明的車輛速度控制系統(tǒng)的實施方式的高水平示意圖，該車輛速度控制系統(tǒng)包括巡航控制系統(tǒng)和低速行進控制系統(tǒng)；

圖4是圖3中的車輛速度控制系統(tǒng)的另外特征的示意圖；

圖5示出了根據(jù)本發(fā)明的實施方式的車輛的方向盤、制動踏板和加速器踏板；

圖6是取決于車輛俯仰加速度的值、車輛側(cè)傾加速度的值和車輛起伏加速度的值來生成乘員刺激度參數(shù)psng_excit的值的控制邏輯設置的示意圖；

圖7是存儲在查找表中的、與作為psng_excit的函數(shù)的車輛目標加速度tgt_accel有關(guān)的數(shù)據(jù)的示意圖；

圖8是示出根據(jù)本發(fā)明的實施方式的用于生成低速控制系統(tǒng)的速度lsp_set-speed的值的信號布置的示意圖；

圖9是示出根據(jù)本發(fā)明的實施方式的用于生成巡航控制系統(tǒng)的速度cruise_set-speed的值的信號布置的示意圖；以及

圖10示出了(a)安裝在根據(jù)本發(fā)明的實施方式的車輛中的控制臺以及(b)根據(jù)本發(fā)明的實施方式的車輛的客艙的平面圖。

具體實施方式

本文中對諸如功能塊的塊的引用將被理解為包括對用于執(zhí)行指定功能或動作的軟件代碼的引用，所述指定功能或動作可以是響應于一個或更多個輸入而提供的輸出。該代碼可以是由主計算機程序調(diào)用的軟件例程或函數(shù)的形式，或者可以是形成代碼流的部分的代碼，而非單獨的例程或函數(shù)。對功能塊的引用是為了便于解釋本發(fā)明的實施方式的操作方式。

圖1示出了根據(jù)本發(fā)明的實施方式的車輛100。車輛100具有動力系(powertrain)129，動力系129包括引擎121，引擎121連接至具有自動變速器124的傳動系(driveline)130。要理解的是，本發(fā)明的實施方式還適用于具有手動變速器、無級變速器或任何其他合適的變速器的車輛。

在圖1的實施方式中，可以借助于變速器模式選擇器表盤124s將變速器124設置成多個變速器操作模式中之一，該多個變速器操作模式是停車模式、倒車模式、空檔模式、駕駛模式或運動模式。選擇器表盤124s向動力系控制器11提供輸出信號，響應于該輸出信號，動力系控制器11使變速器124根據(jù)所選擇的變速器模式進行操作。

傳動系130被設置成借助于前差速器137和一對前傳動軸118來驅(qū)動一對前車輪111、112。傳動系130還包括輔助傳動系部分131，輔助傳動系部分131被設置成借助于輔助傳動軸或推進傳動軸(prop-shaft)132、后差速器135和一對后傳動軸139來驅(qū)動一對后車輪114、115。

本發(fā)明的實施方式適用于變速器被設置成僅驅(qū)動一對前輪或者僅驅(qū)動一對后輪的車輛(即前輪驅(qū)動車輛或后輪驅(qū)動車輛)，或者適用于可選擇的兩輪驅(qū)動車輛/四輪驅(qū)動車輛。在圖1的實施方式中，變速器124借助于動力傳遞單元(ptu)131p可釋放地連接至輔助傳動系部分131，從而允許兩輪驅(qū)動模式或四輪驅(qū)動模式的操作。要理解的是，本發(fā)明的實施方式可以適用于具有多于四個車輪的車輛、或者僅兩個車輪(例如三輪車輛或四輪車輛或具有多于四個車輪的車輛的兩個車輪)被驅(qū)動的車輛。

用于車輛引擎121的控制系統(tǒng)包括：被稱為車輛控制單元(vcu)10的中央控制器10、動力系控制器11、制動控制器13以及轉(zhuǎn)向控制器170c。制動控制器13形成制動系統(tǒng)22的部分(圖3)。vcu10接收來自設置在車輛上的各種傳感器和子系統(tǒng)(未示出)的多個信號，并且向所述各種傳感器和子系統(tǒng)輸出多個信號。vcu10包括圖3中所示的低速行進(lsp)控制系統(tǒng)12和穩(wěn)定性控制系統(tǒng)(scs)14。scs14通過檢測并管理牽引力的失去來提高車輛100的安全性。當檢測到牽引力或轉(zhuǎn)向控制的減小時，scs14能夠自動操作為命令制動控制器13應用車輛的一個或更多個制動器，以幫助引導車輛100沿著用戶希望的方向行進。在所示出的實施方式中，scs14通過vcu10來實現(xiàn)。在一些可替選的實施方式中，scs14可以通過制動控制器13來實現(xiàn)。另外可替選地，scs14可以通過單獨的控制器來實現(xiàn)。

盡管在圖3中未詳細示出，但是vcu10還包括動態(tài)穩(wěn)定性控制(dsc)功能塊、牽引力控制(tc)功能塊、防抱死制動系統(tǒng)(abs)功能塊以及陡坡緩降控制(hdc)功能塊。這些功能塊通過vcu10的計算裝置所運行的軟件代碼來實現(xiàn)，并且這些功能塊在發(fā)生車輪滑移事件的情況下從vcu10向引擎121提供表示以下項的輸出：例如dsc動作、tc動作、abs動作、對各個車輪的制動干預以及引擎扭矩請求。上述事件中的每個事件表示已經(jīng)發(fā)生車輪滑移事件。其他車輛子系統(tǒng)如側(cè)傾穩(wěn)定性控制系統(tǒng)等也可以是有用的。

如以上所指出的，車輛100還包括巡航控制系統(tǒng)16，巡航控制系統(tǒng)16能夠操作為在車輛以超過25kph的速度行駛時，將車輛速度自動保持為選定速度。巡航控制系統(tǒng)16設置有巡航控制人機接口(hmi)18，通過該裝置，用戶可以以已知方式向巡航控制系統(tǒng)16輸入目標車輛速度。在本發(fā)明的實施方式中，巡航控制系統(tǒng)輸入控制器被安裝至方向盤171(圖5)。可以通過按壓巡航控制系統(tǒng)選擇器按鈕176來開啟巡航控制系統(tǒng)16。當巡航控制系統(tǒng)16開啟時，壓下“設置速度”控制器173將巡航控制設置速度參數(shù)cruise_set-speed的當前值設置為當前車輛速度。壓下“+”按鈕174使cruise_set-speed的值增大，而壓下“-”按鈕175使cruise_set-speed的值減小。設置有恢復按鈕173r，其能夠進行操作以在駕駛員進行覆蓋之后控制巡航控制系統(tǒng)16繼續(xù)將速度控制為cruise_set-speed的即時值。要理解的是，包括本系統(tǒng)16的已知公路巡航控制系統(tǒng)被配置成使得在用戶壓下制動器的情況下或者在對于具有手動變速器的車輛而言壓下離合器踏板的情況下，巡航控制功能被取消，并且使得車輛100回復至手動操作模式，所述手動操作模式需要用戶的加速器踏板輸入以保持車輛速度。此外，檢測到車輪滑移事件(其可以由失去牽引力引起)也具有取消巡航控制功能的效果。如果駕駛員隨后壓下恢復按鈕173r，則恢復系統(tǒng)16的速度控制。

巡航控制系統(tǒng)16監(jiān)視車輛速度，并且與目標車輛速度的任何偏差被自動地調(diào)節(jié)，使得車輛速度被保持為基本恒定值，所述基本恒定值通常超過25kph。換句話說，在速度低于25kph的情況下，巡航控制系統(tǒng)是低效率的。巡航控制hmi18還可以被配置成經(jīng)由hmi18的視覺顯示器就巡航控制系統(tǒng)16的狀態(tài)向用戶提供警報。在本實施方式中，巡航控制系統(tǒng)16被配置成將cruise_set-speed的值設置成25kph至150kph范圍內(nèi)的任何值。

lsp控制系統(tǒng)12還為用戶提供了基于速度的控制系統(tǒng)，所述基于速度的控制系統(tǒng)使得用戶能夠選擇非常低的目標速度，在用戶沒有要求任何踏板輸入的情況下車輛可以以所述非常低的目標速度行進。僅以超過25kph的速度進行操作的公路巡航控制系統(tǒng)16沒有提供低速速度控制(或行進控制)功能。

lsp控制系統(tǒng)12是借助于安裝在方向盤171上的lsp控制系統(tǒng)選擇器按鈕172來激活。系統(tǒng)12能夠操作為共同地或單獨地將選擇性動力系、牽引力控制和制動動作施加于車輛100的一個或更多個車輪，以將車輛100保持為期望速度。

lsp控制系統(tǒng)12被配置成使用戶能夠經(jīng)由低速行進控制hmi(lsphmi)20(圖1、圖3)向lsp控制系統(tǒng)12輸入設置速度參數(shù)user_set-speed的期望值，所述低速行進控制hmi(lsphmi)20與巡航控制系統(tǒng)16和hdc控制系統(tǒng)12hd共享某些輸入按鈕173-175。假定車輛速度在lsp控制系統(tǒng)的操作的允許范圍(在本實施方式中該范圍為從2kph到30kph的范圍，但是其他范圍也是有用的)內(nèi)，并且不存在對于車輛速度的其他約束，同時在lsp控制系統(tǒng)12的控制下，lsp控制系統(tǒng)12根據(jù)lsp控制系統(tǒng)設置速度值lsp_set-speed來控制車輛速度，該lsp_set-speed被設置成基本上等于user_set-speed。與巡航控制系統(tǒng)16不同，lsp控制系統(tǒng)12被配置成與牽引力事件的發(fā)生獨立地操作。也就是說，lsp控制系統(tǒng)12不會在檢測到車輪滑移時取消速度控制。而是，lsp控制系統(tǒng)12在檢測到滑移時主動管理車輛行為。

lsp控制hmi20被設置在車廂中，以便用戶容易地訪問。車輛100的用戶能夠經(jīng)由lsphmi20借助于“設置速度”按鈕173和“+”/“-”按鈕174、175以類似于巡航控制系統(tǒng)16的方式向lsp控制系統(tǒng)12輸入用戶期望車輛行駛的速度(被稱為“目標速度”)的指示。lsphmi20還包括視覺顯示器，在該視覺顯示器上可以就lsp控制系統(tǒng)12的狀態(tài)向用戶提供信息和指導。

lsp控制系統(tǒng)12從車輛的制動系統(tǒng)22接收表示用戶借助于制動踏板163已經(jīng)施加制動的程度的輸入。lsp控制系統(tǒng)12還從加速器踏板161接收表示用戶已按壓加速器踏板161的程度的輸入。還向lsp控制系統(tǒng)12提供來自變速器或變速箱124的輸入。該輸入可以包括代表例如變速箱124的輸出軸的速度、扭矩轉(zhuǎn)換器滑移和傳動比(gearratio)請求的信號。對lsp控制系統(tǒng)12的其他輸入包括來自巡航控制hmi18的、代表巡航控制系統(tǒng)16的狀態(tài)(開啟/關(guān)閉)的輸入以及來自lsp控制hmi20的輸入。

vcu10的hdc功能塊形成hdc系統(tǒng)12hd的部分。當hdc系統(tǒng)12hd處于激活狀態(tài)時，系統(tǒng)12hd控制制動系統(tǒng)22(abs功能塊形成該制動系統(tǒng)22的部分)以便將車輛速度限制到與hdc設置速度參數(shù)hdc_set-speed的值相對應的值，所述hdc_set-speed的值可以由用戶設置。hdc設置速度還可以被稱為hdc目標速度。假定在hdc系統(tǒng)處于激活狀態(tài)時用戶沒有通過壓下加速器踏板來覆蓋hdc系統(tǒng)，hdc系統(tǒng)12hd控制制動系統(tǒng)22(圖3)以防止車輛速度超過hdc_set-speed。在本實施方式中，hdc系統(tǒng)12hd不操作為施加正的驅(qū)動扭矩。而是，hdc系統(tǒng)12hd僅操作為施加負的制動扭矩。

設置了hdc系統(tǒng)hmi20hd，借助于該hdc系統(tǒng)hmi20hd，用戶可以控制hdc系統(tǒng)12hd，包括對hdc_set-speed的值進行設置。在方向盤171上設置有hdc系統(tǒng)選擇器按鈕177，借助于該hdc系統(tǒng)選擇器按鈕177，用戶可以激活hdc系統(tǒng)12hd以控制車輛速度。

如上所述，hdc系統(tǒng)12hd操作為允許用戶設置hdc設置速度參數(shù)hdc_set-speed的值，并且操作為使用與巡航控制系統(tǒng)16和lsp控制系統(tǒng)12相同的控制器來調(diào)節(jié)hdc_set-speed的值。因此，在本實施方式中，當hdc系統(tǒng)12hd控制車輛速度時，可以使用相同的控制按鈕173、173r、174、175，以與巡航控制系統(tǒng)16和lsp控制系統(tǒng)的設置速度類似的方式，來將hdc系統(tǒng)設置速度增大、減小或者設置為車輛的即時速度。hdc系統(tǒng)12hd操作為允許hdc_set-speed的值被設置為2kph至30kph范圍內(nèi)的任何值。

如果當車輛100以50kph或更小的速度行駛時選擇了hdc系統(tǒng)12hd，并且沒有其他速度控制系統(tǒng)在操作，則hdc系統(tǒng)12hd將hdc_set-speed的值設置成從查找表中選擇的值。由查找表輸出的值是取決于對當前所選擇的變速齒輪、目前所選擇的ptu傳動比(hi/lo)和當前所選擇的駕駛模式的識別來確定的。然后，假定駕駛員沒有通過壓下加速器踏板161來覆蓋hdc系統(tǒng)12hd，hdc系統(tǒng)12hd應用動力系129和/或制動系統(tǒng)22以使車輛100減速到hdc系統(tǒng)設置速度。hdc系統(tǒng)12hd被配置成將車輛100以不超過最大允許速率的減速速率減速到設置速度值。在本實施方式中，所述速率被設置為1.25ms至2ms，但是其他值也是有用的。如果用戶隨后壓下“設置速度”按鈕173，則hdc系統(tǒng)12hd將hdc_set-speed的值設置成即時車輛速度，假定即時速度為30kph或更小。如果當車輛100以超過50kph的速度行駛時選擇了hdc系統(tǒng)12hd，則hdc系統(tǒng)12hd忽略該請求，并且向用戶提供該請求已被忽略的指示。

要理解的是，vcu10被配置成實現(xiàn)上述類型的已知地形響應(tr)(rtm)系統(tǒng)，在該地形響應系統(tǒng)中vcu10根據(jù)所選擇的駕駛模式來控制對一個或更多個車輛系統(tǒng)或子系統(tǒng)(例如動力系控制器11)的設置。駕駛模式可以由用戶借助于駕駛模式選擇器141s(圖1)來選擇。駕駛模式還可以被稱為地形模式、地形響應模式或控制模式。在圖1的實施方式中，提供了四種駕駛模式：“公路”駕駛模式，其適合于在相對硬和光滑的駕駛表面上駕駛，其中在駕駛表面與車輛的車輪之間存在相對高的表面摩擦系數(shù)；“沙地”駕駛模式，其適合于在多沙地形上駕駛；“草地、砂礫或雪地”(ggs)駕駛模式，其適合于在草地、砂礫或雪地上駕駛；“巖石爬行”(rc)駕駛模式，其適合于在多巖石表面上緩慢地駕駛；以及“泥濘地”(mr)駕駛模式，其適合于在泥濘、凹陷地形中駕駛。另外或可替選地，可以提供其他的駕駛模式。

在一些實施方式中，lsp控制系統(tǒng)12可以處于激活狀態(tài)、待機狀態(tài)和“關(guān)閉”狀態(tài)中的任一者。在激活狀態(tài)下，lsp控制系統(tǒng)12通過控制傳動系扭矩和制動系統(tǒng)扭矩來主動地管理車輛速度。在待機狀態(tài)下，在用戶按壓恢復按鈕173r或“設置速度”按鈕173之前，lsp控制系統(tǒng)12不控制車輛速度。在關(guān)閉狀態(tài)下，在lsp控制系統(tǒng)選擇器按鈕172被壓下之前，lsp控制系統(tǒng)12不對輸入控制進行響應。

在本實施方式中，lsp控制系統(tǒng)12還操作為采取與激活模式的狀態(tài)類似的中間狀態(tài)，但在該中間狀態(tài)下，防止lsp控制系統(tǒng)12命令通過動力系129對車輛100的一個或更多個車輪施加正的驅(qū)動扭矩。因此，借助于制動系統(tǒng)22和/或動力系129，僅施加制動扭矩。其他設置也是有用的。

在lsp控制系統(tǒng)12處于激活狀態(tài)下時，用戶可以借助于“+”和“-”按鈕174、175來增大或減小車輛設置速度。此外，用戶還可以通過分別輕輕按壓加速器踏板161或制動踏板163來增大或減小車輛設置速度。在一些實施方式中，在lsp控制系統(tǒng)12處于激活狀態(tài)下時，“+”和“-”按鈕174、175被禁用，使得只能借助于加速器踏板161和制動踏板163對lsp_set-speed的值進行調(diào)節(jié)。后一種特征可以防止例如由于意外按壓“+”或“-”按鈕174、175之一而發(fā)生設置速度的無意改變。例如在通過艱難地形時可能會發(fā)生意外按壓，在所述艱難地形下可能需要相對大的轉(zhuǎn)向角并且需要經(jīng)常改變轉(zhuǎn)向角。其他設置也是有用的。

要理解的是，在本實施方式中，lsp控制系統(tǒng)12操作為使車輛根據(jù)2kp至30kph的范圍內(nèi)的設置速度值來行駛，而巡航控制系統(tǒng)操作為使車輛根據(jù)25kph至150kph的范圍內(nèi)的設置速度值來行駛，但是其他值也是有用的。如果在車輛速度高于30kph但小于或基本上等于50kph時選擇了lsp控制系統(tǒng)12，則lsp控制系統(tǒng)12采取中間模式。在中間模式下，如果駕駛員在以大于30kph的速度行駛的同時松開加速器踏板161，則lsp控制系統(tǒng)12配置制動系統(tǒng)22以將車輛100減速到與參數(shù)lsp_set-speed的值相對應的設置速度值。一旦車輛速度降低到30kph或以下，lsp控制系統(tǒng)12采取激活狀態(tài)，在該激活狀態(tài)下其操作用于經(jīng)由動力系129施加正的驅(qū)動扭矩，以及經(jīng)由動力系129(經(jīng)由引擎制動)和制動系統(tǒng)22施加制動扭矩，以便根據(jù)lsp_set-speed值控制車輛。如果lsp設置速度值未被設置，則lsp控制系統(tǒng)12采取待機模式。

要理解的是，如果lsp控制系統(tǒng)12處于激活模式下，則巡航控制系統(tǒng)16的操作被禁止。因此所述兩個系統(tǒng)12、16彼此獨立地進行操作，從而在任一時間僅一個系統(tǒng)根據(jù)車輛行駛的速度進行操作。

在一些實施方式中，巡航控制hmi18和lsp控制hmi20可以被配置在同一硬件內(nèi)，使得例如速度選擇經(jīng)由同一硬件來輸入，其中提供了一個或更多個單獨的開關(guān)以在lsp輸入與巡航控制輸入之間進行切換。

圖4示出了在lsp控制系統(tǒng)12中對車輛速度進行控制的裝置。如上所述，用戶所選擇的速度(user_set-speed)經(jīng)由lsp控制hmi20被輸入至lsp控制系統(tǒng)12。lsp控制系統(tǒng)12確定該速度是否適合于主流地形(prevailingterrain)(如在下面進一步詳細描述的)，并且確定車輛要進行操作的車輛速度的期望值lsp_set-speed。該速度被輸入至圖4中的功能塊38。與(圖1所示的)動力系129相關(guān)聯(lián)的車輛速度傳感器34向lsp控制系統(tǒng)12提供表示車輛速度的信號36。lsp控制系統(tǒng)12包括比較器28，該比較器28將lsp_set-speed38(也被稱為“目標速度”38)與所測量的速度36進行比較，并且提供表示該比較的輸出信號30。輸出信號30被提供至vcu10的評估器(evaluator)單元40，該評估器單元40根據(jù)車輛速度是需要增大還是減小以保持速度lsp_set-speed，將輸出信號30解釋為對施加于車輪111-115的另外扭矩的要求，或者將輸出信號30解釋為對使施加于車輪111-115的扭矩減小的要求。通常通過增大傳遞到動力系的給定位置(例如引擎輸出軸、車輪或任何其他合適的位置)處的傳動系扭矩的量來實現(xiàn)扭矩的增大?？梢酝ㄟ^減小傳遞到車輪的動力系扭矩和/或通過增大對車輪的制動力來實現(xiàn)將給定車輪處的扭矩減小至較小的正值或較負的負值(lesspositiveormorenegative)。要理解的是，在動力系129具有操作為發(fā)電機的一個或更多個電機的一些實施方式中，可以由動力系129通過電機向一個或更多個車輪施加負扭矩。在某些情況下，至少部分地根據(jù)車輛100移動的速度，還可以借助于引擎制動來施加負扭矩。如果設置有操作為推進馬達的一個或更多個電機，則可以借助于一個或更多個電機來施加正驅(qū)動扭矩。

來自評估器單元40的輸出42被提供至動力系控制器11和制動控制器13，動力系控制器11和制動控制器13又控制施加于車輪111-115的凈扭矩?？梢愿鶕?jù)評估器單元40是要求正扭矩還是負扭矩來增大或減小凈扭矩。為了使必需的正扭矩或負扭矩施加于車輪，評估器單元40可以命令由動力系129向車輪施加正扭矩或負扭矩，和/或可以命令由制動系統(tǒng)22向車輪施加制動力，上述情況中任一者或兩者都可以用于實現(xiàn)扭矩的改變，所述扭矩的改變對于達到并保持所需的車輛速度是必需的。在所示實施方式中，向車輪單獨地施加扭矩以使車輛保持處于所需速度，但在另一個實施方式中可以向車輪總體地施加扭矩以保持所需速度。在一些實施方式中，動力系控制器11可以操作為通過控制諸如后驅(qū)動單元、前驅(qū)動單元、差速器或任何其他合適部件的傳動系部件來控制施加于一個或更多個車輪的扭矩的量。例如，傳動系130中的一個或更多個部件可以包括一個或更多個離合器，所述一個或更多個離合器操作為使得施加于一個或更多個車輪的扭矩的量被改變。其他設置也是有用的。

在動力系129包括一個或更多個電機(例如一個或更多個推進馬達和/或發(fā)電機)的情況下，動力系控制器11可以操作為借助于一個或更多個電機來調(diào)節(jié)施加于一個或更多個車輪的扭矩。

lsp控制系統(tǒng)12還接收表示已經(jīng)發(fā)生車輪滑移事件的信號48。這可以是與提供至車輛的公路巡航控制系統(tǒng)16的信號相同的信號48，并且在后一種情況下，該信號觸發(fā)公路巡航控制系統(tǒng)16中的覆蓋或禁止操作模式，使得由公路巡航控制系統(tǒng)16對車輛速度的自動控制被暫?；蛉∠?。然而，lsp控制系統(tǒng)12不被設置成根據(jù)接收到表示車輪滑移的車輪滑移信號48來取消或暫停操作。而是，系統(tǒng)12被設置成監(jiān)視車輪滑移并且隨后管理車輪滑移，以減少駕駛員的工作量。在滑移事件期間，lsp控制系統(tǒng)12繼續(xù)將所測量的車輛速度與lsp_set-speed的值進行比較，并且繼續(xù)自動控制施加于車輪的扭矩，以使車輛速度保持為所選值。因此要理解的是，lsp控制系統(tǒng)12被配置成與巡航控制系統(tǒng)16不同，對于巡航控制系統(tǒng)16而言車輪滑移事件具有覆蓋巡航控制功能的效果，以使得車輛的手動操作必須被恢復，或者通過按壓恢復按鈕173r或設置速度按鈕173恢復巡航控制系統(tǒng)12的速度控制。

在本發(fā)明的另一實施方式(未示出)中，不僅從車輪速度的比較來得出車輪滑移信號48，而且使用表示車輛的對地速度的傳感器數(shù)據(jù)來進一步精細化車輪滑移信號48。這樣的對地速度確定可以經(jīng)由全球定位(gps)數(shù)據(jù)來進行，或者經(jīng)由車載雷達系統(tǒng)或基于激光的系統(tǒng)來進行，所述車載雷達系統(tǒng)或基于激光的系統(tǒng)被配置成確定車輛100與車輛行駛經(jīng)過的地面之間的相對移動。在一些實施方式中，還可以采用用于確定對地速度的相機系統(tǒng)。

在lsp控制處理的任何階段，用戶可以通過按壓加速器踏板161和/或制動踏板163來覆蓋功能，以積極地或消極地調(diào)節(jié)車輛速度。然而，在經(jīng)由信號48檢測到車輪滑移事件的情況下，lsp控制系統(tǒng)12保持激活，并且由lsp控制系統(tǒng)12對車輛速度的控制不暫停。如圖4所示，這可以通過將車輪滑移事件信號48提供至lsp控制系統(tǒng)12、然后由lsp控制系統(tǒng)12管理車輪滑移事件信號48來實現(xiàn)。在圖1中所示的實施方式中，scs14生成車輪滑移事件信號48，并且將其提供至lsp控制系統(tǒng)12和巡航控制系統(tǒng)16。

當在任一車輪處發(fā)生失去牽引力時觸發(fā)車輪滑移事件。當在例如雪地、冰地、泥地或沙地和/或陡坡或橫坡上行駛時，車輪和輪胎可能更易于失去牽引力。與在正常道路條件下在公路上駕駛相比較，在地形更加不平或更滑的環(huán)境中，車輛100也可能更易于失去牽引力。因此，本發(fā)明的實施方式特別地發(fā)現(xiàn)了當在越野環(huán)境中或者在可能常常發(fā)生車輪滑移的狀況下駕駛車輛100時的益處。對駕駛員而言，在這樣狀況下的手動操作是困難的且經(jīng)常是充滿壓力的體驗，并且可能引起不舒服的駕乘。

車輛100還設置有另外的傳感器(未示出)，所述另外的傳感器代表與車輛移動和狀態(tài)相關(guān)聯(lián)的各種不同參數(shù)。這些可以是lsp控制系統(tǒng)12或hdc控制系統(tǒng)12hd特有的慣性系統(tǒng)，或乘員約束系統(tǒng)的一部分，或任何其他子系統(tǒng)，所述任何其它子系統(tǒng)可以提供來自傳感器(諸如陀螺儀和/或加速計)的、可以表示車輛主體移動的數(shù)據(jù)，并且可以提供對lsp控制系統(tǒng)12和/或hdc控制系統(tǒng)12hd的有用輸入。來自傳感器的信號提供多個駕駛條件指標(也被稱為地形指標)，或者用于計算多個駕駛條件指標，所述駕駛條件指標表示車輛駕駛經(jīng)過的地形狀況的特性。

車輛100的傳感器(未示出)包括但不限于向vcu10提供連續(xù)的傳感器輸出的傳感器，包括：如前面提到的并且如圖5所示的車輪速度傳感器；環(huán)境溫度傳感器；大氣壓力傳感器；輪胎壓力傳感器；車輪鉸接傳感器；用以檢測車輛的橫擺(yaw)、側(cè)傾和俯仰角和速率的陀螺儀傳感器；車輛速度傳感器；縱向加速度傳感器；引擎扭矩傳感器(或引擎扭矩估計器)；轉(zhuǎn)向角傳感器；方向盤速度傳感器；坡度傳感器(或坡度估計器)；可以作為scs14的部分的橫向加速度傳感器；制動踏板位置傳感器；制動壓力傳感器；加速器踏板位置傳感器；縱向、橫向和垂直移動傳感器；以及形成車輛涉水輔助系統(tǒng)(未示出)的部分的水檢測傳感器。在其他實施方式中，可以僅使用上述傳感器中的選集。

vcu10還接收來自轉(zhuǎn)向控制器170c的信號。轉(zhuǎn)向控制器170c是電子助力轉(zhuǎn)向單元(epas單元)的形式。轉(zhuǎn)向控制器170c向vcu10提供表示向車輛100的可轉(zhuǎn)向行走輪111、112施加轉(zhuǎn)向力的信號。所述力對應于用戶施加于方向盤171的力與由epas單元170c生成的轉(zhuǎn)向力的結(jié)合。

vcu10評估各種傳感器輸入，以確定用于車輛子系統(tǒng)的多個不同的控制模式(駕駛模式)中的每個控制模式是適當?shù)母怕剩渲忻總€控制模式對應于車輛行駛經(jīng)過的特定地形類型(例如，泥濘地、沙地、草地/砂礫/雪地)。

如果用戶選擇了自動駕駛模式選擇條件下的車輛操作，則vcu10選擇控制模式中的最適當?shù)囊粋€控制模式，并且vcu10自動地配置成根據(jù)所選擇的模式來控制子系統(tǒng)。在我們的同時待審的專利申請?zhí)杇b1111288.5、gb1211910.3和gb1202427.9中進一步詳細描述了本發(fā)明的這一方面，上述申請中的每個申請的內(nèi)容通過引用并入本文。

如以上所指出的，車輛駕駛經(jīng)過的地形(參照所選擇的控制模式來確定)的特性還可以用于lsp控制系統(tǒng)12中，以確定車輛速度的適當增大或減小。例如，如果用戶選擇了不適于車輛駕駛經(jīng)過的地形特性的user_set-speed的值，則系統(tǒng)12操作為通過減小車輪的速度來自動調(diào)節(jié)車輛速度減低。在某些情況下，例如，用戶所選擇的速度可能無法實現(xiàn)或者在某些地形類型上可能是不適當?shù)?，特別是在不平坦或粗糙表面的情況下。如果系統(tǒng)12選擇了與用戶所選擇的設置速度user_set-speed不同的設置速度(lsp_set-speed的值)，則經(jīng)由lsphmi20向用戶提供速度約束的視覺指示，以指示已經(jīng)采用替選速度。

lsp控制系統(tǒng)12根據(jù)車輛駕駛經(jīng)過的地形來確定lsp_set-speed的值。因此，lsp控制系統(tǒng)12操作為根據(jù)地形來限制最大速度，lsp控制系統(tǒng)12將會控制車輛10以該最大速度進行操作。當在越野條件下以減少的駕駛員干預進行操作時，本發(fā)明的實施方式使得車輛穩(wěn)定度提高。也就是說，由于lsp控制系統(tǒng)12確定lsp_set-speed的最大允許值并且相應地限制車輛100的速度，所以不需要駕駛員進行干預以在主流地形如此保證(sowarrant)時減小user_set-speed的值，以及在主流地形允許時增大user_set-speed值。在本實施方式中，如果lsp速度控制功能被激活而公路巡航控制系統(tǒng)未被激活，則lsp控制系統(tǒng)12僅操作為計算lsp_set-speed的值。然而，將理解到，本文中所描述的根據(jù)車輛行駛經(jīng)過的主流表面或地形的變化來自動調(diào)節(jié)車輛速度以便保持乘員舒適度和車輛穩(wěn)定度的方法還可以并入到為公路駕駛而優(yōu)化的車輛速度控制系統(tǒng)中。

在本實施方式中，lsp控制系統(tǒng)12被配置成根據(jù)與車輛相關(guān)聯(lián)的多個參數(shù)來生成lsp_set-speed的值。lsp控制系統(tǒng)12使車輛根據(jù)車輛目標速度的六個值中的最低值進行操作，也就是說lsp控制系統(tǒng)12將lsp_set-speed的值設置成目標速度的六個值的最低值。目標速度值為：(a)user_set-speed；(b)根據(jù)乘員刺激度參數(shù)psng_excit的值計算的最大車輛速度psng_excit_v，psng_excit的值是根據(jù)車輛俯仰加速度、側(cè)傾加速度和起伏加速度而設置；(c)根據(jù)轉(zhuǎn)向角和車輛速度設置的最大速度steering_angle_v；(d)根據(jù)表面?zhèn)绕?surfacesideslope)設置的最大速度sideslope_v；(e)根據(jù)表面坡度設置的最大速度grad_v；以及(f)根據(jù)車輛懸架鉸接設置的最大速度warp_v或者扭曲速度，也被稱為懸架扭曲(suspensionwarp)。可選地，輸入可以包括根據(jù)車輛是否涉水而設置的最大速度值。在一些實施方式中，最大速度值可以至少部分地根據(jù)車輛涉水所通過的液體(例如水)的深度來設置。其他參數(shù)和速度也是有用的。

lsp控制系統(tǒng)12被配置成接收與多個車輛參數(shù)相對應的輸入。所述參數(shù)包括：(a)當前車輛的表面摩擦系數(shù)的參考值，其是基于一個或更多個參數(shù)的值(例如對引起過多車輪滑移的車輪所施加的扭矩的量)所計算的值；(b)與當前所選擇的車輛駕駛模式相對應的預期表面摩擦系數(shù)的值，其是針對各個駕駛模式的規(guī)定值；(c)當前的轉(zhuǎn)向角的值，其對應于可轉(zhuǎn)向行走輪角度或方向盤位置；(d)車輛的當前橫擺角速度(yawrate)(參照加速計的輸出而確定)；(e)當前測量的橫向加速度的值(也是參照加速度計的輸出而確定)；(f)當前測量的表面粗糙度的值(參照懸架鉸接而確定)；(g)車輛的當前位置(參照全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)(gps)輸出而確定)；以及(h)借助于相機系統(tǒng)獲得的信息。前述列表意圖僅說明示例而不意圖進行限制，另外地或替代地，其他輸入也是有用的。

借助于相機系統(tǒng)獲得的信息可以包括例如在確定車輛10可能準備從越野車道或軌道離開的情況下的警報。在一些實施方式中，車輛100的一個或更多個系統(tǒng)，可選地lsp控制系統(tǒng)12，可以被配置成檢測可能影響psng_excit值的車輛前方的地形。也就是說，基于對在車輛路徑中的地形的一個或更多個圖像的分析，lsp控制系統(tǒng)12可以預測到車輛前方的地形可能會反向或正向地影響乘員刺激度。因而，如果車輛繼續(xù)以其當前速度行進，則lsp控制系統(tǒng)12可以被配置成改變psng_excit的值或者預計到psng_excit的值的改變而影響車輛速度。這與參照上述車輛參數(shù)的對地形的反應評估不同。

要理解的是，在一些實施方式中，除了lsp控制系統(tǒng)12之外的控制器或系統(tǒng)被配置成確定psng_excit的值。

圖6示出了lsp控制系統(tǒng)12確定psng_excit的值的方式。lsp控制系統(tǒng)12接收以下三個參數(shù)中的每個參數(shù)的值以計算psng_excit的值：(1)vehpitch_aa_meas，其為車輛主體俯仰角加速度的測量值；(2)vehroll_aa_meas，其為車輛主體側(cè)傾角加速度的測量值；以及(3)vehheave_a_meas，其為車輛主體起伏加速度的測量值。所述車輛主體起伏加速度是指對于x、y、z軸在z方向上的車輛主體的加速度，其中所述z方向與相對于車輛參考系的垂直向上方向(如果車輛位于基本水平平面上，則該方向與相對于地球的垂直向上方向基本上對應)相對應。所述值被輸入至lsp控制系統(tǒng)12的相應信號輸入端201、202、203。在一些實施方式中，由lsp控制系統(tǒng)12從控制器區(qū)域網(wǎng)絡(can)總線(未示出)或者車輛電子控制單元彼此通信所利用的其他裝置來讀取所述值。

術(shù)語車輛主體很好理解，并且通常指的是車輛的主體部分，一般包括乘員艙或室，并且通常由懸架系統(tǒng)支承，在設置有懸架系統(tǒng)的情況下。

信號被饋送至增益功能塊210，該增益功能塊210由lsp控制系統(tǒng)12以計算機程序代碼來實現(xiàn)，并且向每個所述信號施加相應的增益量。根據(jù)乘員對各個信號的值的敏感度來設置各個信號被放大的量。因此，在一些實施方式中，增益被設置為解釋如下觀察結(jié)果：較低的俯仰加速度vehpitch_aa_meas的值與起伏加速度vehheave_a_meas的相等值相比，被認為對于車輛乘員來說較不舒服。因而，在一些實施方式中，施加于信號vehpitch_aa_meas的增益的值可以高于施加于信號vehheave_a_meas的增益的值。

由增益塊210處理的信號值隨后被饋送至標準化功能塊220，所述標準化功能塊220將所述值標準化，以根據(jù)每個信號的值來生成最大允許速度的值。信號的最大允許值被饋送至最大化器(maximiser)功能塊230，最大化器功能塊230輸出被輸入至其中的信號中的較大者。功能塊220是“求絕對值”功能塊，也就是說功能塊220僅輸出與信號幅值相對應的正值。這確保了所有值是可比較的，而不是負值。

信號中的較大者因此被饋送通過平滑裝置240，所述平滑裝置240應用反饋環(huán)路并且隨后對信號施加butterworth濾波器。由平滑裝置240輸出的信號為psng_excit的值。平滑裝置實質(zhì)上執(zhí)行移動平均計算功能，而不需要存儲與最大化器功能塊230輸出的參數(shù)的值有關(guān)的歷史數(shù)據(jù)。因此，平滑裝置240的輸出構(gòu)建了在給定時間段內(nèi)車輛已通過的地形的平均分布(profile)，并且用于緩和車輛主體所經(jīng)受的加速度分布的相對無規(guī)律特性。

在本實施方式中，psng_excit的值被設置成隨著車輛主體刺激度的增大而增大。由于乘員刺激度與車輛主體刺激度直接相關(guān)，所以增大psng_excit的值對應于減小乘員舒適度。

要理解的是，功能塊210、220、230、240中的每個功能塊是通過lsp控制系統(tǒng)12以計算機程序代碼來實現(xiàn)的。在一些可替選實施方式中，所述功能塊可以例如借助于電子放大電路、濾波電路等以硬件而不是計算機程序代碼來實現(xiàn)。

當構(gòu)建根據(jù)本實施方式的系統(tǒng)時，對在psng_excit的值的范圍內(nèi)車輛乘員所感受到的不舒適度進行研究，以識別對應于乘員舒適度與車輛速度之間的最佳折衷的psng_excit的值的范圍。然后對于psng_excit的每個值來確定車輛目標加速度tgt_accel的值。tgt_accel的值是可以施加于車輛100的加速度的值，以便嘗試將psng_excit的值保持在被識別為乘員舒適度與車輛速度的最佳折衷的最佳范圍內(nèi)。

在圖4中示出了最佳范圍，該最佳范圍是從較低值p_e_l到較高值p_e_high的范圍。圖7中所示的psng_excit的值是被標準化以使得為零的psng_excit的值在上限值p_e_h與下限值p_e_l之間的基本上中間的值。其他設置也是有用的。

在一些可替選實施方式中，以差量或增量參數(shù)的形式存儲數(shù)據(jù)。lsp控制系統(tǒng)12確定圖6中所確定的psng_excit的值與psng_excit的預定“可接受”值之間的差，并且從數(shù)據(jù)庫獲得tgt_accel的相應值。

在一些實施方式中，psng_excit的值可以被設置成從零(最舒服)到例如80的正值(對應于乘員刺激度的不可接受的高水平)進行變化。因此，在一些實施方式中，可接受的psng_excit值可以是約30的值，或者是任何其他合適的值，這通常根據(jù)經(jīng)驗來確定。

在本實施方式中，對于在p_e_l以下的psng_excit的值而言，車輛加速度tgt_accel的值被設置成psng_excit的函數(shù)，使得隨著psng_excit的值減小到p_e_l以下，tgt_accel的值逐漸變?yōu)檎?。相反地，對于在p_e_h以上的psng_excit的值而言，隨著psng_excit的值增大到p_e_h以上，psng_excit的值逐漸變?yōu)樨撝怠Ｒ虼?，對于在p_e_l以下的psng_excit的值而言，車輛加速至較高速度是有利的，而對于在p_e_l以上的psng_excit的值，車輛減速至較低速度是有利的。

lsp控制系統(tǒng)12還被配置成參照車輪與駕駛表面之間的表面摩擦系數(shù)的值來確定在旅程過程期間車輛10的橫向加速度max_lat_acc的最大允許速率。lsp控制系統(tǒng)12采用該max_lat_acc值來生成steering_angle_v的值，以防止在車輛10轉(zhuǎn)彎時轉(zhuǎn)向不足(understeer)。在本實施方式中，lsp控制系統(tǒng)12還操作為基于轉(zhuǎn)向角來計算在地形上車輛100的路徑的曲率半徑。lsp控制系統(tǒng)12將該曲率半徑與參照車輛的行駛路徑所確定的值進行比較，其中車輛的行駛路徑是參照gps位置數(shù)據(jù)確定的。如果lsp控制系統(tǒng)12檢測到出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足，則lsp控制系統(tǒng)12操作為相應地減小steering_angle_v的值。在本實施方式中還采用了橫擺角速度和所測量的橫向加速度，以便于在存在任何轉(zhuǎn)向不足的情況下增大對所存在的轉(zhuǎn)向不足的量的確定的可靠性。在一些實施方式中，在確定所存在的轉(zhuǎn)向不足的量時不采用橫擺角速度和所測量的橫向加速度。其他設置也是有用的。

現(xiàn)在將參照圖8來描述lsp控制系統(tǒng)12確定目標速度lsp_set-speed的即時值所采用的方式。要理解的是，在本實施方式中，所描述的每個功能塊以軟件代碼的形式來實現(xiàn)，但是在一些可替選實施方式中所述功能塊中的一個或更多個功能塊可以以分立電路的形式來實現(xiàn)。

如圖8所示，所述六個速度參數(shù)user_set-speed、psng_excit_v、steering_angle_v、sideslope_v、gradient_v和warp_v中的每個速度參數(shù)的值被輸入至最小化器功能塊309。最小化器功能塊309從中輸出所述六個速度中的較小者。該速度被饋送至速率限制功能塊311，所述速率限制功能塊311將由最小化器功能塊309輸出的速度值與車輛速度的即時值進行比較。速率限制功能塊311被配置成確保它們之間的差不對應于超過規(guī)定值(在本實施方式中為1.5ms至2ms)的正加速度或者幅值超過另一規(guī)定值(在本實施方式中為1.25ms至2ms)的負加速度。

由速率限制功能塊311輸出的速度是lsp_v_target的值。然后，lsp控制系統(tǒng)12根據(jù)lsp_set-speed的值來控制車輛速度。

以如下方式來確定psng_excit_v的值。

在功能塊301處，參照以上關(guān)于圖7所示數(shù)據(jù)所描述的查找表來獲得根據(jù)psng_excit的即時值所確定的tgt_accel的值。該值被饋送至速率限制功能塊303，該速率限制功能塊303確定在lsp控制系統(tǒng)12的下一時間步長(timestep)內(nèi)lsp_set-speed的即時值應被改變的相應量，以便達到對應于tgt_accel的加速度的速率(其可以是正值或負值)。該值由圖8中標記為speed_delta的變量給出。速率限制功能塊303被配置成防止lsp_v_target的值以超過最大允許速率的速率而增大。在一些實施方式中，對于正的車輛加速度，最大允許速率可以是約1.5ms至2ms；對于負的加速度，也就是說車輛10的減速，最大允許速率可以是約1.25ms至2ms。車輛速度增量speed_incr的值被饋送至求和功能塊305。

要理解的是，時間步長的長度可以是lsp控制系統(tǒng)12進行操作所采用的任何合適的值，如10ms、100ms或任何其他合適的值。

求和功能塊305還接收以下時間步長處的lsp_set-speed的值作為輸入：所述時間步長緊接在正在確定lsp_set-speed的更新值的時間步長之前。借助于時間步長功能塊313來提供該值。

求和功能塊305還接收即時車輛速度v_actual的值作為輸入，所述即時車輛速度v_actual的值可以是圖4的信號36。求和功能塊305計算車輛速度的即時值v_actual與lsp_set-speed之間的差(誤差值)，lsp_set-speed是lsp控制系統(tǒng)12試圖使車輛100行駛的速度。如果該差超過規(guī)定量，則求和功能塊305輸出lsp_set-speed的值作為psng_excit_v的值。這使得在試圖響應于psng_excit的值而改變lsp_set-speed之前，給予lsp控制系統(tǒng)12時間以將車輛速度改變?yōu)榕clsp_set-speed的值較接近的值。要理解的是，當速度v_actual達到接近lsp_set-speed的值時，psng_excit的值可以在p_e_l至p_e_h的最佳范圍內(nèi)，并且因此可以不需要響應于psng_excit來進一步改變lsp_set-speed。

如果誤差值不超過規(guī)定量，則求和功能塊305將speed_delta的值添加至lsp_set-speed的值，并且將psng_excit_v的值設置成這個值。

要理解的是，如果車輛10正行駛經(jīng)過一地形，并且user_set-speed的值低于速度steering_angle_v、sideslope_v、gradient_v、warp_v和psng_excit_v中的每個速度，則lsp控制功能繼續(xù)使車輛10根據(jù)lsp_set-speed的值進行操作，所述lsp_set-speed的值被設置成基本上等于user_set-speed的值。在沒有過多車輪滑移以及可選地一種或多種其他狀況的情況下，車輛10將繼續(xù)以基本上等于user_set-speed的速度行駛。駕駛員能夠以上述方式增大或減小user_set-speed的值。然而，一旦user_set-speed的值變成等于輸入至最小化器功能塊309的其他參數(shù)中的較小者，lsp控制系統(tǒng)12就不允許車輛速度進一步增大。如果例如由于地形的改變而引起其余參數(shù)中的較小者的值降低到user_set-speed以下，則lsp控制系統(tǒng)12通過將lsp_set-speed的值設置成其余參數(shù)中的較小者來控制車輛速度降低到其余參數(shù)中的較小者。

在一些實施方式中，參數(shù)max_set_speed被設置成等于輸入至最小化器功能塊309的六個參數(shù)中的每個參數(shù)中的較小者。max_set_speed的值被輸出作為lsp_set_speed的值。因此，max_set_speed的值設置在時間上在任何給定時刻車輛速度的上限，同時車輛速度控制由lsp控制系統(tǒng)12來實現(xiàn)。

如果max_set_speed的值隨后升高，則lsp控制系統(tǒng)12使車輛速度增大至user_set_speed，或者朝著user_set_speed增大(如果user_set_speed大于max_set_speed)，假設速度不超過max_set_speed。

在本實施方式中，如果lsp控制系統(tǒng)12使車輛100根據(jù)低于user_set-speed的速度進行操作并且隨后更高的速度變得被允許，則在一些實施方式中可以向車輛駕駛員做出合適的視覺或聽覺指示。在一些實施方式中，lsp控制系統(tǒng)12操作為使得如果更高的速度變得被允許，則車輛的速度自動增大至更高速度。

在一個實施方式中，lsp控制系統(tǒng)12操作為檢測車輛100何時到達斜坡的頂部并且開始采取水平姿態(tài)。這種情況可以被稱為“達到頂部(cresting)”。當lsp控制系統(tǒng)12確定車輛100達到頂部時，lsp控制系統(tǒng)12可以暫時減小lsp_set-speed的值(在一些實施方式中，可選地，減小max_set_speed的值)。該特征具有如下優(yōu)點：(如果有必要)將車輛速度降低至一定速度，該速度給予駕駛員時間來熟悉車輛100前方的地形，該地形可能由于斜坡和/或車輛100的前部(例如機罩或引擎罩)而被遮擋。這增強了駕駛員享受駕駛車輛100的樂趣以及車輛穩(wěn)定度。要理解的是，在一些實施方式中，進一步更高(或最大)速度值cresting_v被輸入至最小化器功能塊309。當檢測到到達頂部時，cresting_v的值可以被設置成適合于主流狀況的值。例如當在規(guī)定距離內(nèi)車輛俯仰姿態(tài)從超過規(guī)定值的上仰姿態(tài)(例如超過15度的值)通過大于(例如)5度的角度而朝著水平姿態(tài)移動時，可以檢測到到達頂部。可替選地，系統(tǒng)可以監(jiān)視坡度的改變速率朝向水平姿態(tài)。在規(guī)定時段例如2s至4s的時段內(nèi)(例如)平均每秒3度的持續(xù)下降可足以觸發(fā)檢測到達頂部。

在一些實施方式中，lsp控制系統(tǒng)12可以在坡度下降到規(guī)定值以下，例如下降到10度的坡度以下時，觸發(fā)檢測到達頂部?？梢詧?zhí)行兩個或更多個測試的組合，以確認檢測到到達頂部，從而減小對到達頂部的錯誤檢測的可能性，該錯誤檢測可能會通過不必要的車輛速度降低而使用戶不便。要理解的是，在一些實施方式中，如果坡度的改變速率太低，則即使車輛可能到達頂部，lsp控制系統(tǒng)12也可能無法檢測到到達頂部。在這些情況下可能沒有必要減小速度，因為在車輛行進時駕駛員可以有足夠的時間對車輛前方的地形進行評估。

如果檢測到到達頂部并且引起車輛速度的適當降低，則可以對于規(guī)定時間段或行駛距離來應用速度降低。一旦該時段已經(jīng)期滿或已經(jīng)行駛了該距離，lsp控制系統(tǒng)12就可以回復到再次監(jiān)視到達頂部條件。

當lsp控制系統(tǒng)12檢測到車輛姿態(tài)為充分水平并且在規(guī)定距離或時間段內(nèi)一直如此時，lsp控制系統(tǒng)12可以自動增大cresting_v的值(在一些實施方式中，以及自動增大max_set_speed)。

在一個實施方式中，lsp控制系統(tǒng)12操作為檢測車輛姿態(tài)的改變速率何時已下降到規(guī)定值以下，從而表示到達頂部狀況。一旦規(guī)定時間段已經(jīng)期滿或已經(jīng)行駛了規(guī)定距離，lsp控制系統(tǒng)12可以開始增大cresting_v的值?？商孢x地，lsp控制系統(tǒng)12可以被配置成在未檢測到到達頂部時忽略cresting_v的值。例如在車輛經(jīng)過起伏地形以及在到達峰頂之后車輛下坡的情況下，在增大(或忽略)cresting_v之前的延遲的特征可以特別地有利。lsp控制系統(tǒng)12可以保持減小的cresting_v的值，直到車輛100被確定下坡為止，從而提高了車輛穩(wěn)定度和駕駛員信心。

在一些實施方式中，lsp控制系統(tǒng)12被配置成通過在下坡之后檢測車輛俯仰的增大來檢測車輛何時已達到斜坡的底部。lsp控制系統(tǒng)12可以被配置成當檢測到車輛已經(jīng)達到斜坡的底部時暫時減小cresting_v的值，以使得駕駛員有時間來處理坡度的改變。該特征具有如下優(yōu)點：可以降低在車輛100到達斜坡的底部時由于車輛的底面與地形之間的接觸而導致車輛損壞的風險。其他設置也是有用的。

當車輛正在操作并且速度控制系統(tǒng)在運行時，本發(fā)明的實施方式在通過自動減小設置速度的最大允許值來提高車輛穩(wěn)定度方面是有用的。駕駛員工作量相應減少，減少了駕駛疲勞。還可以提高車輛穩(wěn)定度。

在一些實施方式中，當車輛正在操作并且公路巡航控制系統(tǒng)16激活時計算psng_excit的值，而不管車輛是否配備有l(wèi)sp控制系統(tǒng)。在圖9中示出了示意性圖示，該示意性圖示示出了與圖8相對應的這樣系統(tǒng)的操作，其中相似的特征用增量為100的附圖標記來表示。

公路巡航控制系統(tǒng)16可以是任何已知的公路巡航控制系統(tǒng)。然而，可以以與上面關(guān)于lsp_set-speed所述的方式類似的方式來計算巡航控制系統(tǒng)使車輛進行操作所根據(jù)的目標速度的最大值cruise_set-speed，不同之處在于，對最小化器功能塊409的輸入可以是在巡航控制系統(tǒng)被激活時的user_set-speed以及psng_excit_v。因此，cruise_set-speed的值可以被設置成user_set-speed和psng_excit_v中的較小者。psng_excit_v的值可以通過相對于如上所述的vehpitch_aa_meas、vehroll_aa_meas和vehheave_a_meas的值的適當校準來確定。

在一些實施方式中，一個或更多個其他參數(shù)可以被輸入至最小化器功能塊309、409。例如，在一些實施方式中，對最小化器功能塊309、409的另外的輸入可以是參數(shù)trailing_v_tgt的值，該trailing_v_tgt的值對應于當車輛100跟隨在沿著與車輛100的方向相同的方向但是以基本相同或較低的速度行駛的前方車輛之后時用于在前方車輛后面保持適當距離的允許目標速度的上限值。這可以便利地使得能夠在一些實施方式中以便利的方式實現(xiàn)主動巡航控制功能。另外或可替選地，車輛還可以設置有用于觀看或閱讀前面道路的裝置，其中所述裝置被設置成生成表示主流道路速度限制的信號。在道路速度限制信號可用的情況下，該信號還可以被輸入至最小化器功能塊309、409。這可以便利地使得能夠在一些實施方式中以便利的方式實現(xiàn)智能限速器速度控制功能。

根據(jù)本發(fā)明的實施方式的速度控制系統(tǒng)，例如圖9中所示的速度控制系統(tǒng)，具有可以在車輛正在公路上駕駛時保持乘員舒適度的優(yōu)點。在根據(jù)本發(fā)明的實施方式的車輛中可以采用已知的巡航控制系統(tǒng)16，向該系統(tǒng)16提供關(guān)于圖9所描述的計算的cruise_set-speed的值。因此，在一些實施方式中可以采用現(xiàn)有巡航控制系統(tǒng)校準，從而減少了實現(xiàn)本發(fā)明的一些實施方式的成本。在一些實施方式中，這可以便利地允許以便利的方式將以下特征提供作為車輛中的可選額外項：在設置cruise_set-speed(和/或lsp_set-speed)的值時考慮到乘員刺激度參數(shù)。也就是說，在一些實施方式中可以提供該特征，而基本上不要求對提供lsp_set-speed或cruise_set-speed的值的下游lsp控制功能或巡航控制功能的配置進行改變。其他設置也是有用的。

在一些實施方式中，在psng_excit_v的值已經(jīng)下降到user_set-speed以下的情況下，可以向駕駛員提供聽覺指示和/或視覺指示。在psng_excit_v的值隨后朝著user_set-speed升高時，可要求駕駛員向lsp控制系統(tǒng)12(或巡航控制系統(tǒng)16)提供確認輸入，在接收到該確認輸入后lsp控制系統(tǒng)12(或巡航控制系統(tǒng)16)可以使車輛100根據(jù)受到user_set-speed值所設置的限制的lsp_set-speed或cruise_set-speed的增大值而進行操作。

圖10(a)示出了圖1的車輛100的控制臺184。該控制臺具有用戶可操作表盤187，該用戶可操作表盤187使得用戶能夠向與lsp控制系統(tǒng)12相關(guān)聯(lián)的處理器185提供控制信號。處理器操作為存儲數(shù)據(jù)并且從同樣與lsp控制系統(tǒng)12相關(guān)聯(lián)的存儲器186中檢索數(shù)據(jù)。

在圖1的實施方式中，表盤187使得能夠調(diào)節(jié)(增大或減小)輸入至圖8的功能塊301的參數(shù)psng_excit的值。在本實施方式中，表盤187被設置成使得將偏移量添加到輸入至功能塊301的psng_excit的值或者從psng_excit的值中減去偏移量。這具有改變被認為是乘員舒適度與車輛速度之間的最佳折衷的乘員刺激度水平的效果。因此，由功能塊303所確定的目標加速度tgt_accel的值將會根據(jù)psng_excit的值是減小還是增大來使車輛加速到較高速度或減速至較低速度。

在一些可替選實施方式中，表盤187使得能夠調(diào)節(jié)參考信號值，其中l(wèi)sp控制系統(tǒng)12將psng_excit的即時值與該參考信號值進行比較以便確定tgt_accel的值。系統(tǒng)12獲得與參考信號與psng_excit的即時值之間的差相對應的差值，并且根據(jù)該差值來獲得tgt_accel的值。通過調(diào)節(jié)參考信號的值，可以調(diào)節(jié)該差值，并且因而可以調(diào)節(jié)針對psng_excit的給定值的tgt_accel的值。

系統(tǒng)12可以被配置成存儲與psng_excit的值(或者在一些實施方式中，如上所述的參考值)的用戶調(diào)節(jié)有關(guān)的數(shù)據(jù)，并且將數(shù)據(jù)與特定用戶相關(guān)聯(lián)。系統(tǒng)12可以將對應于用戶調(diào)節(jié)的數(shù)據(jù)存儲在其存儲器中，并且在用戶出現(xiàn)時調(diào)用數(shù)據(jù)。在一些實施方式中，系統(tǒng)12可以在用戶之間進行區(qū)分，從而存儲由各個用戶設置的調(diào)節(jié)數(shù)據(jù)，并且根據(jù)用戶的身份調(diào)用數(shù)據(jù)?？梢曰谟脩舻淖徽{(diào)節(jié)配置和用戶的鑰匙墜存儲器身份，借助于面部識別或者通過任何其他合適的方式來對用戶進行區(qū)分。

lsp控制系統(tǒng)12還操作為接收表示車輛的座位占用的數(shù)據(jù)。也就是說，表示除了駕駛員座位之外的車輛的給定座位是否被占用的數(shù)據(jù)。圖10(b)是示出了座位101s至105s的根據(jù)本發(fā)明實施方式的車輛的客艙的平面圖。lsp系統(tǒng)12接收與各個座位101s-105s相關(guān)聯(lián)的安全帶帶扣106中所嵌入的開關(guān)的狀態(tài)所對應的數(shù)據(jù)。如果開關(guān)的狀態(tài)表示帶扣106被扣緊，則lsp系統(tǒng)12認為與該帶扣相關(guān)聯(lián)的座位被占用。如果開關(guān)的狀態(tài)表示帶扣106被解開，則lsp系統(tǒng)12認為與該帶扣106相關(guān)聯(lián)的座位未被占用。另外或可替選地，座位占用可以通過每個座位處的傳感器來確定，或者借助于設置成觀察乘員艙內(nèi)部的紅外相機或可見光相機來確定。用于確定座位占用的其他手段也是有用的。

系統(tǒng)可以被配置成存儲與當用戶覆蓋系統(tǒng)12以針對圖6的電路所輸出的psng_excit的給定值來增大或減小車輛速度時的座位占用有關(guān)的數(shù)據(jù)。所存儲的數(shù)據(jù)例如可以包括與乘員的數(shù)量有關(guān)的信息，例如可以包括與存在單個乘員還是多個乘員有關(guān)的數(shù)據(jù)。系統(tǒng)12可以操作為如果在將來某一時間該車輛確定由系統(tǒng)12存儲的座位占用數(shù)據(jù)對應于當前座位占用，則調(diào)用該數(shù)據(jù)。因此，如果用戶調(diào)節(jié)系統(tǒng)12以在僅存在一個乘員時允許較高速度而在存在一個以上的乘員時僅允許較低速度，則系統(tǒng)12可以在將來根據(jù)即時座位占用數(shù)據(jù)以類似的方式自動調(diào)節(jié)psng_excit的值(或參考信號值)。

其他設置也是有用的。

將理解到，以上描述的實施方式僅通過示例的方式給出，而不意圖限制本發(fā)明，本發(fā)明的范圍在所附權(quán)利要求中限定。

本發(fā)明的實施方式可以通過參照以下編號的段落來理解：

1.一種用于車輛的速度控制系統(tǒng)，所述速度控制系統(tǒng)包括電控制器，所述電控制器被配置成：

自動地使車輛根據(jù)目標速度值進行操作，

接收與車輛主體的至少一部分的移動或者乘員身體的至少一部分相對于車輛的移動有關(guān)的信息，以及

根據(jù)所述信息來自動地調(diào)節(jié)所述目標速度值的值。

2.根據(jù)段落1所述的系統(tǒng)，其中，所述電控制器通過被配置成接收表示車輛的至少一部分的移動或者乘員身體的至少一部分相對于車輛的移動的電信號，從而被配置成接收與車輛的至少一部分的移動或者乘員身體的至少一部分相對于車輛的移動有關(guān)的信息。

3.根據(jù)段落1所述的系統(tǒng)，其中，所述電控制器被配置成通過輸出用以自動地調(diào)節(jié)所述目標速度值的值的信號來自動地使車輛根據(jù)所述目標速度值進行操作。

4.根據(jù)段落2所述的系統(tǒng)，其中，所述控制器被配置成至少部分地根據(jù)表示所測量舒適水平的信號來確定所述目標速度值，所述表示所測量舒適水平的信號是至少部分地根據(jù)所述車輛主體的至少一部分的移動或者所述乘員身體的至少一部分的移動來確定的。

5.根據(jù)段落4所述的系統(tǒng)，其中，所述控制器被進一步配置成至少部分地根據(jù)所述表示所測量舒適水平的信號來確定應當將所述目標速度從當前值進行調(diào)節(jié)的量。

6.根據(jù)段落4所述的系統(tǒng)，其中，所述控制器被配置成至少部分地根據(jù)車輛主體俯仰角加速度、車輛主體側(cè)傾角加速度和車輛主體起伏加速度來確定所述目標速度值。

7.根據(jù)段落4所述的系統(tǒng)，其中，所述控制器被配置成至少部分地根據(jù)車輛主體俯仰角加速度、車輛主體側(cè)傾角加速度和車輛主體起伏加速度來確定所述表示舒適水平的信號的值。

8.根據(jù)段落4所述的系統(tǒng)，其中，所述控制器被配置成還根據(jù)與所述車輛在地形上的移動相關(guān)聯(lián)的、選自下述參數(shù)中的至少一個參數(shù)來確定所述目標速度值：轉(zhuǎn)向角；車輛速度；作為車輛速度的函數(shù)的轉(zhuǎn)向角；駕駛表面?zhèn)绕碌闹?；駕駛表面坡度；以及車輛懸架鉸接或懸架扭曲的量。

9.根據(jù)段落4所述的系統(tǒng)，其中，所述控制器被配置成確定得自舒適度的最大速度值和至少一個另外的最大速度值，所述得自舒適度的最大速度值取決于所述表示所測量舒適水平的信號，所述系統(tǒng)能夠進行操作以使目標速度的值被設置成所述得自舒適度的最大速度值和所述至少一個另外的最大速度值中的較小者。

10.根據(jù)段落9所述的系統(tǒng)，其中，所述至少一個另外的最大速度值包括與用戶期望行駛的最大速度相對應的用戶定義速度值。

11.根據(jù)段落9所述的系統(tǒng)，其中，所述至少一個另外的最大速度值包括這樣的速度值：所述速度值是適合于與車輛在地形上的移動相關(guān)聯(lián)的至少一個另外的參數(shù)的即時值的最大速度。

12.根據(jù)段落4所述的系統(tǒng)，其中，所述控制器被配置成迭代地調(diào)節(jié)目標速度的值，以減小所述表示所測量舒適水平的信號與規(guī)定值或規(guī)定值范圍之間的差。

13.根據(jù)段落12所述的系統(tǒng)，其中，所述控制器被配置成根據(jù)所述表示所測量舒適水平的信號的值來計算期望車輛加速度或速度改變的值，從而調(diào)節(jié)目標速度的值以減小所述表示所測量舒適水平的信號與規(guī)定值或規(guī)定值范圍之間的差。

14.根據(jù)段落4所述的系統(tǒng)，其中，所述電控制器被配置成接收用戶輸入電信號，并且基于所述用戶輸入電信號，所述控制器被進一步配置成操縱所述目標速度值被調(diào)節(jié)的量。

15.根據(jù)段落14所述的系統(tǒng)，其中，基于所述用戶輸入電信號，所述控制器被配置成操縱所述表示所測量舒適水平的信號的值，從而控制所述目標速度值被調(diào)節(jié)的量。

16.根據(jù)段落14所述的系統(tǒng)，其中，基于所述用戶輸入電信號，所述控制器被配置成操縱參考信號的值，所述控制器被進一步配置成將所述參考信號與所述表示所測量舒適度的信號進行比較，從而控制所述目標速度值被調(diào)節(jié)的量。

17.根據(jù)段落16所述的系統(tǒng)，其中，所述控制器被配置成根據(jù)所述參考信號的操縱值與所述表示所測量舒適度的信號之間的差來控制所述目標速度值被調(diào)節(jié)的量。

18.根據(jù)段落1所述的系統(tǒng)，其中，控制器被配置成根據(jù)與座位占用有關(guān)的數(shù)據(jù)來調(diào)節(jié)所述目標速度值。

19.根據(jù)段落1所述的系統(tǒng)，還包括成像裝置，所述成像裝置監(jiān)視乘員身體的至少一部分的移動。

20.一種車輛，包括根據(jù)段落1所述的系統(tǒng)。

21.一種操作車輛的速度控制系統(tǒng)的方法，所述方法包括：

自動地使車輛根據(jù)目標速度值進行操作；

接收與車輛主體的至少一部分的移動或者乘員身體的至少一部分相對于車輛的移動有關(guān)的信息；以及

根據(jù)所述信息來自動地調(diào)節(jié)所述目標速度值的值。

22.根據(jù)段落21所述的方法，還包括：至少部分地根據(jù)表示所測量舒適水平的信號來確定所述目標速度值，所述表示所測量舒適水平的信號是至少部分地根據(jù)所述車輛主體的至少一部分的移動或者所述乘員身體的至少一部分的移動來確定的。

23.根據(jù)段落22所述的方法，包括：至少部分地根據(jù)所述表示所測量舒適水平的信號來確定應當將所述目標速度從當前值進行調(diào)節(jié)的量。

24.根據(jù)段落22所述的方法，包括：至少部分地根據(jù)車輛主體俯仰角加速度、車輛主體側(cè)傾角加速度和車輛主體起伏加速度來確定所述目標速度值。

25.根據(jù)段落21所述的方法，包括：至少部分地根據(jù)車輛主體俯仰角加速度、車輛主體側(cè)傾角加速度和車輛主體起伏加速度來確定所述表示舒適水平的信號的值。

26.根據(jù)段落21所述的方法，包括還根據(jù)與所述車輛在地形上的移動相關(guān)聯(lián)的、選自下述參數(shù)中的至少一個參數(shù)來確定所述目標速度值：轉(zhuǎn)向角；車輛速度；作為車輛速度的函數(shù)的轉(zhuǎn)向角；駕駛表面?zhèn)绕碌闹担获{駛表面坡度；以及車輛懸架鉸接或懸架扭曲的量。

27.根據(jù)段落21所述的方法，還包括：確定得自舒適度的最大速度值和至少一個另外的最大速度值，所述得自舒適度的最大速度值取決于所述表示所測量舒適水平的信號，以及將目標速度的值設置成所述得自舒適度的最大速度值和所述至少一個另外的最大速度值中的較小者。

28.根據(jù)段落27所述的方法，其中，所述至少一個另外的最大速度值包括與用戶期望行駛的最大速度相對應的用戶定義速度值。

29.根據(jù)段落27所述的方法，其中，所述至少一個另外的最大速度值包括這樣的速度值：所述速度值是適合于與車輛在地形上的移動相關(guān)聯(lián)的至少一個另外的參數(shù)的即時值的最大速度。

30.根據(jù)段落21所述的方法，還包括：迭代地調(diào)節(jié)目標速度的值，以減小所述表示所測量舒適水平的信號與規(guī)定值或規(guī)定值范圍之間的差。

31.根據(jù)段落30所述的方法，還包括：根據(jù)所述表示所測量舒適水平的信號的值來計算期望車輛加速度或速度改變的值，使得調(diào)節(jié)目標速度的值以減小所述表示所測量舒適水平的信號與規(guī)定值或規(guī)定值范圍之間的差。

32.根據(jù)段落21所述的方法，還包括：基于用戶輸入來操縱所述目標速度值被調(diào)節(jié)的量。

33.根據(jù)段落32所述的方法，其中，操縱所述目標速度值被調(diào)節(jié)的量包括操縱所述表示所測量舒適水平的信號的值，從而控制所述目標速度值被調(diào)節(jié)的量。

34.根據(jù)段落32所述的方法，包括：操縱參考信號的值并且將所述參考信號與所述表示所測量舒適度的信號進行比較，從而控制所述目標速度值被調(diào)節(jié)的量。

35.根據(jù)段落34所述的方法，包括：根據(jù)所述參考信號的操縱值與所述表示所測量舒適度的信號之間的差來控制所述目標速度值被調(diào)節(jié)的量。

36.根據(jù)段落23所述的方法，還包括：根據(jù)與座位占用有關(guān)的數(shù)據(jù)來調(diào)節(jié)所述目標速度值。

37.根據(jù)段落21所述的方法，包括：利用成像裝置來監(jiān)視車輛乘員身體的至少一部分的移動。

38.一種載體介質(zhì)，所述載體介質(zhì)承載用于控制車輛執(zhí)行根據(jù)段落21所述的方法的計算機可讀代碼。

貫穿本說明書的描述和權(quán)利要求，詞語“包括”和“包含”以及這些詞語的變體，例如“包括有”和“包含有”，意味著“包括但不限于”，并且不意圖(并且不)排除其他部分、添加物、部件、整體或步驟。

貫穿本說明書的描述和權(quán)利要求，除非上下文另有要求，否則單數(shù)包含復數(shù)。特別地，在使用不定冠詞的情況下，除非上下文另有要求，否則說明書應被理解為考慮了復數(shù)和單數(shù)。

除非彼此互不相容，否則結(jié)合本發(fā)明的特定方面、實施方式或示例所描述的特征、整體、特性、復合物、化學成分或組應被理解為適用于本文中所描述的任何其他方面、實施方式或示例。