本申請涉及阻尼器組件。

背景技術(shù)：

用于自行車的盤式制動系統(tǒng)已經(jīng)變得非常受騎自行車者的歡迎。盤式制動系統(tǒng)提供與施加到制動桿的制動力的大小相關(guān)的真實(shí)制動力。此外，盤式制動系統(tǒng)通常能在所有類型的天氣和騎行條件下提供高度的制動一致性。然而，與盤式制動系統(tǒng)相關(guān)的一個問題是，它們可能會在自行車部件中，比如在車輪、制動轉(zhuǎn)子甚至自行車車架中引起振動和噪聲，特別是在潮濕的條件下。盤式制動的噪聲是響亮的并且是騎車者所不希望的，有時在潮濕條件下該噪聲超過90dba的聲級。

當(dāng)駕駛員致動制動器時會使剎車片短暫并交替地緊靠和脫離，這時剎車片/轉(zhuǎn)子接觸面以車架、轉(zhuǎn)子以及車輪剛度所決定的系統(tǒng)頻率滑動，這可能引起盤式制動系統(tǒng)的噪聲。制動轉(zhuǎn)子可被這種緊靠滑動狀態(tài)所激發(fā)，導(dǎo)致在輪轂和/或輻條中產(chǎn)生振動。振動的輻條可產(chǎn)生噪聲并激發(fā)車輪的其它部分，這可能產(chǎn)生額外的噪聲。因此，需要在盤式制動系統(tǒng)致動期間抑制或消除輻條的振動，以便減少盤式制動系統(tǒng)的噪聲。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

在一個實(shí)施方式中，用于自行車車輪組件的阻尼器組件包括第一阻尼器。第一阻尼器被構(gòu)造成圍繞自行車車輪組件的輪轂組件設(shè)置。第一阻尼器被構(gòu)造成將第一阻尼力施加在自行車車輪組件的多個輻條中的至少一個輻條的輻條段上。該輻條段在第一輻條段端部和第二輻條段端部之間延伸。第一輻條段端部與輪轂組件的第一輻條附接構(gòu)件和第二輻條附接構(gòu)件之一間隔開。第二輻條段端部被定位成與第一輻條附接構(gòu)件和第二輻條附接構(gòu)件之一相距第一距離。該第一距離等于第二距離的三分之一，第二距離是第一輻條附接構(gòu)件和第二輻條附接構(gòu)件之一與至少一個輻條的連接到自行車車輪組件的輪緣的輻條端部之間的距離。

根據(jù)另一實(shí)施方式，第一阻尼器由可變形的材料制成并被構(gòu)造成壓縮而抵靠輻條段以施加第一軸向阻尼力。

根據(jù)另一實(shí)施方式，第一阻尼器包括具有中央開口的中空錐體，該中央開口被構(gòu)造成接收從中穿過的輪轂組件。第一阻尼器包括第一阻尼器端部和第二阻尼器端部。第一阻尼器端部被構(gòu)造成將第一阻尼力施加在輻條段上。

根據(jù)另一實(shí)施方式，中空錐體是截頭錐形的。

根據(jù)另一實(shí)施方式，第二阻尼器被構(gòu)造成將轉(zhuǎn)子阻尼力施加在安裝至輪轂組件的盤式制動轉(zhuǎn)子上。

根據(jù)另一實(shí)施方式，第一阻尼器包括從第二阻尼器端部的第二阻尼器端面延伸的互鎖特征部。這些互鎖特征部被構(gòu)造成接合盤式制動轉(zhuǎn)子中的開口，以將第一阻尼器與盤式制動轉(zhuǎn)子以不可旋轉(zhuǎn)的方式相連接。

根據(jù)另一實(shí)施方式，第一阻尼器包括多個輻條接收通道，這多個輻條接收通道在第一阻尼器端部的第一阻尼器端面上延伸。

根據(jù)另一實(shí)施方式，第一阻尼器端部的第一阻尼器端面是非平面的。

根據(jù)另一實(shí)施方式，第一阻尼器端面具有波浪狀構(gòu)造。

根據(jù)另一實(shí)施方式，第一阻尼力是在大致向內(nèi)的方向上施加的第一軸向阻尼力，并且轉(zhuǎn)子阻尼力是在大致向外的方向上施加的轉(zhuǎn)子軸向阻尼力。

根據(jù)另一實(shí)施方式，第一阻尼器被構(gòu)造成可拆卸地圍繞輪轂組件安裝。

根據(jù)另一實(shí)施方式，第一阻尼器被形成為一體式整體構(gòu)件。

根據(jù)另一實(shí)施方式，第一阻尼器被構(gòu)造成被支撐在多個輻條與安裝至輪轂組件的盤式制動轉(zhuǎn)子之間。

根據(jù)另一實(shí)施方式，第一阻尼器被構(gòu)造成將第一阻尼力施加到少于多個輻條的所有輻條段的輻條段。

根據(jù)另一實(shí)施方式，第一阻尼器被構(gòu)造成設(shè)置在第一輻條附接構(gòu)件的接收多個輻條的多個第一輻條接收開口的外側(cè)。

根據(jù)另一實(shí)施方式，阻尼器組件進(jìn)一步包括第二阻尼器，該第二阻尼器被構(gòu)造成圍繞輪轂體設(shè)置并且位于第二輻條附接構(gòu)件的接收多個輻條的多個第二輻條接收開口的外側(cè)。第二阻尼器被構(gòu)造成將第二阻尼力施加在多個輻條中的至少一個輻條上。

根據(jù)另一實(shí)施方式，第二阻尼器被構(gòu)造成可拆卸地圍繞輪轂組件安裝。

根據(jù)另一實(shí)施方式，第二阻尼器由可變形材料制成。第二阻尼器被構(gòu)造成壓縮而抵靠至少一個輻條以施加第二軸向阻尼力。

根據(jù)另一實(shí)施方式，第二阻尼器被構(gòu)造成將第二阻尼力施加到少于多個輻條中的所有輻條的輻條。

附圖說明

在附圖中：

圖1是配備有本文公開的車輪組件的自行車的側(cè)視圖；

圖2是包括本文公開的阻尼器組件的車輪組件的側(cè)視立體圖；

圖3是圖2的車輪組件的放大詳細(xì)的側(cè)視圖；

圖4是圖2的車輪組件的輪轂組件的放大詳細(xì)的視圖；

圖5是圖2的車輪組件的輪轂組件的端視圖，其中僅兩個輻條附接到輪轂組件，并且盤式轉(zhuǎn)子附接到制動轉(zhuǎn)子附接構(gòu)件；

圖6是圖2的車輪組件的輪轂組件的第一側(cè)視立體圖；

圖7是圖2的車輪組件的輪轂組件的第二側(cè)視立體圖；

圖8是圖2的車輪組件的輪轂組件的局部分解側(cè)視立體圖；

圖9是包括阻尼器組件的另一實(shí)施方式的車輪組件的側(cè)視立體圖；

圖10是圖9的車輪組件的輪轂組件的放大詳細(xì)側(cè)視圖；

圖11是圖9的車輪組件的輪轂組件的第一側(cè)視立體圖；

圖12是圖9的車輪組件的輪轂組件的第二側(cè)視立體圖；

圖13是圖9的車輪組件的輪轂組件的局部分解立體圖；

圖14是圖9的車輪組件的輪轂組件的端視圖，示出了兩個輻條的軸向振動；

圖15是圖9的車輪組件的放大詳細(xì)側(cè)視圖，示出了兩個輻條的切向振動；

圖16是示出在潮濕條件下盤式制動器致動期間沒有阻尼器組件的常規(guī)車輪組件的聲級曲線圖；

圖17是示出在潮濕條件下盤式制動器致動期間具有圖9的阻尼器組件的車輪組件的聲級曲線圖；

圖18是包括阻尼器組件的另一實(shí)施方式的車輪組件的側(cè)視立體圖；

圖19是圖18的車輪組件的輪轂組件的放大詳細(xì)側(cè)視圖；

圖20是圖18的車輪組件的輪轂組件的端視圖，其中僅兩個輻條附接到輪轂組件，并且盤式轉(zhuǎn)子附接到制動轉(zhuǎn)子附接構(gòu)件；

圖21是圖18的車輪組件的輪轂組件的第一側(cè)視立體圖；

圖22是圖18的車輪組件的輪轂組件的第二側(cè)視立體圖；

圖23是圖18的車輪組件的輪轂組件的局部分解視圖。

圖24是包括阻尼器組件的另一實(shí)施方式的車輪組件的第一側(cè)視立體圖；

圖25是圖24的車輪組件的第二側(cè)視立體圖；

圖26是圖25的放大詳細(xì)側(cè)視立體圖；

圖27是圖14的截面端視圖；

圖28和圖29是圖24的阻尼器組件的第一阻尼器的側(cè)視立體圖；

圖30是圖24的阻尼器組件的第一阻尼器的端視圖；

圖31是圖24的阻尼器組件的第一阻尼器的截面端視圖；

圖32是包括阻尼器組件的另一實(shí)施方式的車輪組件的第一側(cè)視立體圖；

圖33是圖32的放大詳細(xì)第一側(cè)視立體圖；

圖34是圖32的車輪組件的放大詳細(xì)第二側(cè)視立體圖；

圖35是圖32的截面端視圖；

圖36和圖37是圖32的阻尼器組件的第一阻尼器的側(cè)視立體圖；

圖38是圖36和圖37的第一阻尼器的端視圖；

圖39是圖36至圖38的第一阻尼器的截面端視圖；

圖40是包括阻尼器組件的另一實(shí)施方式的車輪組件的第一側(cè)視立體圖；

圖41是圖40的車輪組件的放大詳細(xì)第二側(cè)視立體圖；

圖42是圖40的截面端視圖；

圖43和圖44是圖40的阻尼器組件的第一阻尼器的側(cè)視立體圖；

圖45是圖43和圖44的第一阻尼器的端視圖；

圖46是圖43至圖45的第一阻尼器的截面端視圖；

圖47是包括阻尼器組件的另一實(shí)施方式的車輪組件的第一側(cè)視立體圖。

圖48是圖47的車輪組件的放大詳細(xì)第二側(cè)視立體圖；

圖49是圖47的截面端視圖；

圖50和圖51是阻尼器組件的第一阻尼器的側(cè)視立體圖。

圖52是圖50和圖51的第一阻尼器的端視圖；

圖53是圖50至圖52的第一阻尼器的截面端視圖；

圖54是包括阻尼器組件的另一實(shí)施方式的車輪組件的第一側(cè)視立體圖；

圖55是圖54的放大詳細(xì)第二側(cè)視立體圖；

圖56是圖54的車輪組件的截面端視圖；

圖57和圖58是圖54的阻尼器組件的第一阻尼器的側(cè)視立體圖；

圖59是圖57和圖58的第一阻尼器的端視圖；以及

圖60是圖57至圖59的第一阻尼器的截面端視圖。

參考接下來的詳細(xì)描述，本文公開的實(shí)施方式的其它方面和優(yōu)點(diǎn)將變得顯而易見，其中類似或相同的結(jié)構(gòu)具有相似或相同的附圖標(biāo)記。

具體實(shí)施方式

圖1大體上示出了包括具有本文所述的阻尼器組件的車輪組件的自行車10。自行車10包括車架12、前車輪組件14、后車輪組件16、傳動系統(tǒng)18以及前盤式制動器組件20和后盤式制動器組件22。前車輪組件14經(jīng)由前輪轂組件26可旋轉(zhuǎn)地連接到前叉24。后車輪組件16經(jīng)由后輪轂組件30可旋轉(zhuǎn)地連接到后叉28。前盤式制動器組件20減慢前車輪組件14的旋轉(zhuǎn)，后盤式制動器組件22減慢后車輪組件16的旋轉(zhuǎn)。每個盤式制動器組件20、22均包括卡鉗32，卡鉗連接到安裝至前輪轂組件26或后輪轂組件30的盤式制動轉(zhuǎn)子34。座椅36可調(diào)節(jié)地連接到車架12，并且把手38連接到前叉24，用于使前車輪組件14轉(zhuǎn)向。阻尼器組件142被包括在前車輪組件14和/或后車輪組件16中。阻尼器組件被構(gòu)造成在制動期間接觸輻條以抑制車輪的噪聲。

傳動系統(tǒng)18總體上包括多個前鏈輪40、一對帶有踏板44的曲柄臂42、鏈條46以及多個后鏈輪48。多個前鏈輪40經(jīng)由底托架(未示出)可旋轉(zhuǎn)地連接到車架12。多個后鏈輪48連接到后車輪組件16的后輪轂組件30。被機(jī)械或電氣地控制的前齒輪變速機(jī)構(gòu)50，例如前撥鏈器，在多個前鏈輪40之間對鏈條46換擋。被機(jī)械或電氣地控制的后齒輪變速機(jī)構(gòu)52，例如后撥鏈器，在多個后鏈輪48之間對鏈條46換擋。

雖然所示的自行車10是具有下沉式把手38的公路自行車，但是本發(fā)明可應(yīng)用于任何類型的自行車，包括完全或部分懸掛的山地自行車和其它自行車，以及具有機(jī)械控制(例如線纜、液壓、氣動)和非機(jī)械控制(例如有線、無線)驅(qū)動系統(tǒng)的自行車。第一自行車控制裝置54和第二自行車控制裝置(未示出)可以安裝在把手38上，以操作或控制傳動系統(tǒng)18以及前盤式制動器組件20和后盤式制動器組件22。每個自行車控制裝置可以包括換檔桿組件58和制動桿組件60。第一自行車控制裝置54可以控制或操作前撥鏈器50和前盤式制動器組件20，而第二自行車控制裝置可以控制或操作后撥鏈器52和后盤式制動器組件22?？商鎿Q地，換檔桿組件和制動桿組件可以是單獨(dú)安裝至把手的單獨(dú)部件。

應(yīng)當(dāng)理解的是，車架、前車輪組件、后車輪組件、傳動系統(tǒng)、前盤式制動器組件、后盤式制動器組件、座椅和把手的具體設(shè)置及所示出的部件對所公開的實(shí)施方式不是限制性的。例如，把手的樣式可以是牛角式的、平直的、豎直式的，等。此外，這里可能會使用與方向有關(guān)的各種用語。例如，可能會使用用語“內(nèi)側(cè)”和“外側(cè)”。用語“內(nèi)側(cè)”和“外側(cè)”描述的是在部件或物品與基本上平分自行車的豎直平面之間的位置，或者描述的是朝向或遠(yuǎn)離基本上平分自行車的豎直平面的方向。此外，自行車10的前和/或向前方向由箭頭“a”的方向指示。因此，自行車的向前運(yùn)動方向由箭頭a的方向指示。

鑒于前車輪組件14和后車輪組件16之間的相似性，下面將僅詳細(xì)討論前車輪組件14。根據(jù)本公開的內(nèi)容，對于本領(lǐng)域技術(shù)人員顯而易見的是，前車輪組件14的描述也可以應(yīng)用于后車輪組件16的構(gòu)造和操作，除非另有說明。圖2至圖8示出了前車輪組件14的實(shí)施方式，其一般可包括輪緣62、前輪轂組件26、多個輻條66和阻尼器組件68。輪緣62可包括徑向外部70、徑向內(nèi)部72、第一側(cè)壁74和與第一側(cè)壁74間隔開的第二側(cè)壁76。第一側(cè)壁74和第二側(cè)壁76從徑向外部70徑向向內(nèi)延伸。徑向外部70包括用于接合輪胎80(見圖1)的表面，而徑向內(nèi)部包括具有多個用于接收穿過其的多個輻條66的開口82的表面。輪緣62可以具有中空的內(nèi)部。此外，輪緣62可以由纖維增強(qiáng)塑料或鋁制成。多個輻條66在輪緣62和前輪轂組件26之間延伸。多個輻條66在輪緣62和前輪轂組件26之間保持張力，以向前車輪組件14提供自行車10使用時的操作剛性。多個輻條66中的每一個包括連接到輪轂組件26的第一輻條端部84、連接到輪緣62的第二輻條端部86和在第一輻條端部84與第二輻條端部86之間延伸的中間輻條部分88。

前輪轂組件26一般可包括輪轂軸90、輪轂體92、第一輻條附接構(gòu)件94和第二輻條附接構(gòu)件96以及制動轉(zhuǎn)子附接構(gòu)件110。輪轂組件26具有輪轂軸線或中心軸線91，該輪轂軸線或中心軸線穿過輪轂軸90沿著軸向或縱向方向延伸。輪轂軸90通過軸承組件(未示出)可旋轉(zhuǎn)地支撐輪轂體92，軸承組件在自行車領(lǐng)域中是公知的，在此將不再詳細(xì)地討論或示出。輪轂體92與輪轂軸線91同軸設(shè)置，并且包括內(nèi)部通道101，該內(nèi)部通道在第一輪轂體端部98和第二輪轂體端部100之間延伸。輪轂軸90可旋轉(zhuǎn)地支撐在內(nèi)部通道101中。特別地，軸承組件將輪轂體92可旋轉(zhuǎn)地安裝在輪轂軸90上，用于使輪轂體92繞輪轂軸90在雙向上自由地旋轉(zhuǎn)。多個輻條66包括多個在輪緣62和第一輻條附接構(gòu)件94之間延伸的第一輻條65以及在輪緣62和第二輻條附接構(gòu)件96之間延伸的多個第二輻條67。第一輻條附接構(gòu)件94和第二輻條附接構(gòu)件96圍繞輪轂軸90設(shè)置并分別靠近第一輪轂體端部98和第二輪轂體端部100。第一輻條附接構(gòu)件94，在該實(shí)施方式中即第一輻條凸緣，包括圍繞輪轂軸90設(shè)置的第一環(huán)形輻條附接體102和從第一環(huán)形輻條附接體102徑向向外延伸的多個第一輻條附接臂103。每個第一輻條附接臂103包括至少一個第一輻條接收開口104，用于接收穿過其的多個第一輻條65中的一個。多個第一輻條附接臂103可以圍繞第一環(huán)形輻條附接體102的周向等距間隔開。

第二輻條附接構(gòu)件96，在該實(shí)施方式中即第二輻條凸緣，包括圍繞輪轂體92設(shè)置的第二環(huán)形輻條附接體106和從第二環(huán)形輻條附接體106徑向向外延伸的多個第二輻條附接臂107。每個第二輻條附接臂107包括至少一個第二輻條接收開口108，用于接收穿過其的多個第二輻條67中的一個。多個第二輻條附接臂107可以圍繞第二環(huán)形輻條附接體106的周向等距間隔開。在該實(shí)施方式中，第一輻條附接構(gòu)件94和第二輻條附接構(gòu)件96與輪轂體92形成一體式整體構(gòu)件?？商鎿Q地，第一輻條附接構(gòu)件94和第二輻條附接構(gòu)件96與輪轂體92可以形成為單獨(dú)的構(gòu)件或部件。

制動轉(zhuǎn)子附接構(gòu)件110可以圍繞輪轂體92設(shè)置在第一輪轂體端部98處并且位于第一輻條附接構(gòu)件94的外側(cè)。制動轉(zhuǎn)子附接構(gòu)件110包括具有中央開口113的環(huán)形體112以及從環(huán)形體112徑向向外延伸的多個臂114。多個臂114可圍繞環(huán)形體112的周向等距間隔開。多個臂114中的每一個包括安裝孔116，用于接收穿過其的緊固件118。盤式制動轉(zhuǎn)子34可以通過緊固件118(見圖5)安裝至制動轉(zhuǎn)子附接構(gòu)件110。

阻尼器組件68構(gòu)造成將第一阻尼力，在該實(shí)施方式中即第一軸向阻尼力f1，施加在多個輻條66中的至少一個輻條的輻條段95上。輻條段95在第一輻條段端部83和第二輻條段端部81之間延伸。第一輻條段端部83與第一輻條附接構(gòu)件94和第二輻條附接構(gòu)件96間隔開。第二輻條段端部81沿著輻條位于與第一輻條附接構(gòu)件94和第二輻條附接構(gòu)件96之一相距第一距離ds的位置處。在該實(shí)施方式中，第一距離ds等于第二距離dt的三分之一，該第二距離是第一輻條附接構(gòu)件94和第二輻條附接構(gòu)件96之一與第二輻條端部86之間的距離(見圖3)。

在該實(shí)施方式中，阻尼器組件68總體上包括：第一阻尼器122，該第一阻尼器圍繞輪轂體92設(shè)置并且位于多個第一輻條接收開口104的內(nèi)側(cè)；以及第二阻尼器124，該第二阻尼器圍繞輪轂體92設(shè)置并且位于第二輻條接收開口108的內(nèi)側(cè)。第一阻尼器122還設(shè)置在制動轉(zhuǎn)子附接構(gòu)件110的內(nèi)側(cè)并且不接觸制動轉(zhuǎn)子34。第一阻尼器122包括第一阻尼器環(huán)部126和多個第一阻尼器臂128，第一阻尼器臂從第一環(huán)形輻條附接體102徑向向外延伸。每個第一阻尼器臂128在第一阻尼器環(huán)部126和第一環(huán)形輻條附接體102之間延伸。多個第一阻尼器臂128還沿著輪轂體92設(shè)置在第一輻條接收開口104的內(nèi)側(cè)，并且圍繞第一環(huán)形輻條附件體102的外周等距間隔開。

第一阻尼器環(huán)部126可包括第一凹部134，第一凹部圍繞第一阻尼器環(huán)部126的周向延伸。第一凹部134由與輪轂軸線91相距第一半徑r1的第一軸向延伸側(cè)壁133、與輪轂軸線91相距第二半徑r2的第二軸向延伸側(cè)壁135以及在第一軸向延伸側(cè)壁133和第二軸向延伸側(cè)壁135之間延伸的第一基壁137限定。第一阻尼元件136設(shè)置在第一凹部134中。在該實(shí)施方式中，第一阻尼元件136是o形環(huán)。o形環(huán)可以具有圓形、正方形或其它的幾何橫截面。第一阻尼元件136可被壓縮或變形成抵靠輻條段95，以在大致向外的方向上施加第一軸向阻尼力f1(見圖5)。第一半徑r1和第二半徑r2的尺寸可被設(shè)置為確保第一阻尼元件136將第一軸向阻尼力f1施加到距離ds內(nèi)的輻條段95。通過將第一軸向阻尼力f1施加在輪轂組件附近的輻條段上，盤式制動器致動期間產(chǎn)生的輻條振動可在其產(chǎn)生噪聲和/或激發(fā)其它自行車部件(例如通過將輻條振動沿著輻條的長度放大到輪緣62)之前受到抑制。

在該實(shí)施方式中，第二阻尼器124包括第二阻尼器環(huán)部130和從第二環(huán)形輻條附接體106徑向向外延伸的多個第二阻尼器臂132。每個第二阻尼器臂132在第二阻尼器環(huán)部130和第二環(huán)形輻條附接體106之間延伸。多個第二阻尼器臂132還沿著輪轂體92設(shè)置在第二輻條接收開口108的內(nèi)側(cè)并且圍繞第二環(huán)形輻條附接體106的外圍等距間隔開。在該實(shí)施方式中，第一阻尼器122和第二阻尼器124與第一輻條附接構(gòu)件94和第二輻條附接構(gòu)件96形成為一體式整體構(gòu)件?？商鎿Q地，第一阻尼器122和第二阻尼器124與第一輻條附接構(gòu)件94和第二輻條附接構(gòu)件96可以形成為單獨(dú)的構(gòu)件或部件。在一個實(shí)施方式中，阻尼器組件68可以僅包括第一阻尼器122和第二阻尼器124之一。

第二阻尼器環(huán)部130可包括第二凹部138，第二凹部圍繞第二阻尼器環(huán)部130的周向延伸。第二凹部138由與輪轂軸線91相距第三半徑r3的第三軸向延伸側(cè)壁139、與輪轂軸線91相距第四半徑r4的第四軸向延伸側(cè)壁141以及在第三軸向延伸側(cè)壁139和第四軸向延伸側(cè)壁141之間延伸的第二基壁143限定。第二阻尼元件140，在該實(shí)施方式中即o形環(huán)，設(shè)置在第二凹部138中。o形環(huán)可具有圓形、方形或其它的幾何橫截面。第二阻尼元件140可以具有與第一阻尼元件136相同、相似或不同的結(jié)構(gòu)、材料和/或形狀。例如，第二阻尼元件140可以由與第一阻尼元件136不同的材料構(gòu)成，例如具有較高硬度值的材料?？商鎿Q地，第二阻尼元件140可由具有比構(gòu)成第一阻尼元件136的材料低硬度值的材料構(gòu)成。第二阻尼元件140可被壓縮或變形成抵靠輻條段95，以在大致向外的方向上施加第二阻尼力，在該實(shí)施方式中即第二軸向阻尼力f2(見圖5)。第三半徑r3和第四半徑r4的尺寸可類似于半徑r1和r2，設(shè)置為確保第二阻尼元件140將第二軸向阻尼力f2施加到距離ds內(nèi)的輻條段95。再次，通過將第二軸向阻尼力f2施加在比輪緣更靠近輪轂組件的輻條段95上，在盤制動器致動期間產(chǎn)生的輻條振動可在其產(chǎn)生噪聲和/或激勵其它自行車部件(比如中空輪緣62)之前受到抑制。

在該實(shí)施方式中，第一阻尼元件136和第二阻尼元件140是由橡膠類材料制成的o形環(huán)。但是，第一阻尼元件136和第二阻尼元件140可以由更硬的氨基甲酸乙酯制成，當(dāng)然，阻尼元件136、140可以由能在盤式制動器致動期間抑制輻條66的振動的任何類型的材料制成。這種材料通常是順應(yīng)性的。例如，可以使用丁二烯、丁基、其它橡膠、基于聚乙烯的材料、基于彈性體的材料或順應(yīng)的熱塑性塑料，如熱塑性硫化橡膠。

在該實(shí)施方式中，第一阻尼元件136將第一阻尼力f1施加在每個第一輻條65上，并且第二阻尼元件140將第二阻尼力f2施加在每個第二輻條67上。可替換地，阻尼元件136、140可以將第一阻尼力f1和第二阻尼力f2施加到少于所有多個輻條的輻條，例如每隔一個輻條或以任何其它輻條形式施加，以抑制輻條的振動。此外，通過在車輪組件的兩側(cè)在軸向方向施加第一阻尼力f1和第二阻尼力f2，輻條運(yùn)動在軸向方向和/或切向方向上得到減小。第一阻尼力f1和第二阻尼力f2可以相等或不相等，并且可以沿著各種方向施加，例如沿著軸向方向和/或切向方向施加。圖14示出了輻條65、67在軸向方向上的振動，圖15示出了輻條65在切線方向上的振動?？商鎿Q地，第一軸向阻尼力f1可以施加到車輪組件的僅一側(cè)上的輻條，例如施加到車輪的具有制動轉(zhuǎn)子34那一側(cè)的輻條，以抑制輻條的振動。

圖9至圖15示出了安裝至前車輪組件14的阻尼器組件142的另一實(shí)施方式，除了阻尼器組件142作為單獨(dú)的構(gòu)件或部件圍繞前輪轂組件26的輪轂體92可拆卸地安裝外，其類似于圖2至圖8所示的阻尼器組件68。阻尼器組件142被構(gòu)造成將第一阻尼力，在該實(shí)施方式中即第一軸向阻尼力f1，施加在多個輻條66中的至少一個輻條的輻條段95上。輻條段95在第一輻條段端部83和第二輻條段端部81之間延伸。第一輻條段端部與第一輻條附接構(gòu)件94和第二輻條附接構(gòu)件96間隔開。第二輻條段端部81沿著輻條位于與第一輻條附接構(gòu)件94和第二輻條附接構(gòu)件96之一相距第一距離ds的位置處。在該實(shí)施方式中，第一距離ds等于第二距離dt的三分之一，第二距離是第一輻條附接構(gòu)件94和第二輻條附接構(gòu)件96之一與第二輻條端部86之間的距離(見圖15)。在該實(shí)施方式中，阻尼器組件142總體上包括第一阻尼器144和第二阻尼器146。第一阻尼器144沿著輪轂體92設(shè)置在第一輻條附接構(gòu)件94的內(nèi)側(cè)。第一阻尼器144還設(shè)置在制動轉(zhuǎn)子附接構(gòu)件110的內(nèi)側(cè)并且不接觸制動轉(zhuǎn)子34。在該實(shí)施方式中，第一阻尼器144形成盤形體，具有中央開口148，用于接收穿過其的輪轂體92。第一阻尼器144包括第一阻尼器部150和第二阻尼器部152，第一阻尼器部和第二阻尼器部圍繞輪轂體92安裝在第一輻條接收開口104的內(nèi)側(cè)，并通過多個第一緊固件154緊固在一起。第一阻尼器部分150包括多個第一孔156，用于接收穿過其的多個第一緊固件154。第二阻尼器部152包括多個第二孔158，第二孔被構(gòu)造成與多個第一孔156對準(zhǔn)，使得當(dāng)?shù)谝蛔枘崞鞑?50和第二阻尼器部152圍繞輪轂體92安裝時，多個第一緊固件154可延伸穿過第一阻尼器部150和第二阻尼器部152。

第一阻尼器部150和第二阻尼器部152分別包括第一凹部160和第二凹部161，用于在其中接收第一阻尼元件162。當(dāng)?shù)谝蛔枘崞鞑?50和第二阻尼器部152圍繞輪轂體92安裝時，第一凹部160和第二凹部161被對準(zhǔn)以形成一個用于接收第一阻尼元件162(在該實(shí)施方式中即o形環(huán))的連續(xù)凹部。o形環(huán)可以具有圓形、正方形或其它的幾何橫截面。第一凹部160和第二凹部161中的每一個均由與輪轂軸線91相距第一半徑r1的第一軸向延伸側(cè)壁155、與輪轂軸線91相距第二半徑r2的第二軸向延伸側(cè)壁157以及在第一軸向延伸側(cè)壁155和第二軸向延伸側(cè)壁157之間延伸的第一基壁159限定。第一阻尼元件162可被壓縮或變形成抵靠輻條段95，以在大致向外的方向上施加第一軸向阻尼力f1(見圖14)。第一半徑r1和第二半徑r2的尺寸設(shè)置為確保第一阻尼元件162將第一軸向阻尼力f1施加到輻條段95。阻尼元件162在向外的方向上將第一軸向阻尼力f1施加在輻條段95上，以抑制輻條的振動，從而可以抑制和/或防止其它自行車部件的振動。

第二阻尼器146包括第三阻尼器部164和第四阻尼器部166，第三阻尼器部和第四阻尼器部圍繞輪轂體92安裝在第二輻條接收開口108的內(nèi)側(cè)，并且通過多個第二緊固件168緊固在一起。第三阻尼器部164包括多個第三孔170，用于接收穿過其的多個第二緊固件168。第四阻尼器部166包括多個第四孔172，第四孔被構(gòu)造成與多個第三孔170對準(zhǔn)，使得當(dāng)?shù)谌枘崞鞑?64和第四阻尼器部166圍繞輪轂體92安裝時多個第二緊固件168可以延伸穿過第三阻尼器部164和第四阻尼器部166這兩者。

第三阻尼器部164和第四阻尼器部166分別包括第三凹部174和第四凹部176，用于在其中接收第二阻尼元件178。當(dāng)?shù)谌枘崞鞑?64和第四阻尼器部166圍繞輪轂體92安裝時，第三凹部174和第四凹部176被對準(zhǔn)以形成一個用于接收第二阻尼元件178(在該實(shí)施方式中即o形環(huán))的連續(xù)凹部。o形環(huán)可以具有圓形、正方形或其它的幾何橫截面。第三凹部174和第四凹部176中的每一個均由第三軸向延伸側(cè)壁173、第四軸向延伸側(cè)壁175以及在第三軸向延伸側(cè)壁173和第四軸向延伸側(cè)壁175之間延伸的第二基壁177限定。分別類似于第一阻尼器部144的第一凹部160和第二阻尼器部146和第二凹部161，第三凹部174和第四凹部176的尺寸可設(shè)置成確保第二阻尼元件178施加第二阻尼力，在該實(shí)施方式中即第二軸向阻尼力f2。第二阻尼元件178可被壓縮或變形成抵靠輻條段95，以在大致向外的方向上施加第二軸向阻尼力f2，以抑制輻條的振動，從而可以抑制和/或防止其它自行車部件的振動?？商鎿Q地，第一阻尼器144和第二阻尼器146可以分成多于兩個部分。第一阻尼器144和第二阻尼器146中的每一個均通過以下方式圍繞輪轂體92安裝：將它們各自的阻尼器部150、152、164、166圍繞輪轂體92放置，然后將緊固件154、168穿過阻尼器部150、152、164、166中的孔156、158、170、172。第一緊固件154和第二緊固件168可以是螺栓或其它緊固裝置。

在該實(shí)施方式中，第一阻尼元件162和第二阻尼元件178是由橡膠狀材料制成的o形環(huán)。但是，第一阻尼元件162和第二阻尼元件178可以由更硬的氨基甲酸乙酯制成，當(dāng)然，阻尼元件162、178可以由可在盤式制動器致動期間抑制輻條66的振動任何類型的材料制成，例如可以使用上述圖2至圖8所示的實(shí)施方式的第一阻尼器136和第二阻尼器140所列出的材料。

在該實(shí)施方式中，第一阻尼元件162將第一軸向阻尼力f1施加在每個第一輻條65上，并且第二阻尼元件178將第二軸向阻尼力f2施加在每個第二輻條67上?？商鎿Q地，第一阻尼元件162和第二阻尼元件178可以將第一阻尼力f1和第二阻尼力f2施加到少于所有多個輻條的輻條，例如每隔一個輻條或以任何其它輻條形式施加，以抑制輻條的振動。此外，通過在車輪組件的兩側(cè)沿著軸向方向施加第一阻尼力f1和第二阻尼力f2，輻條運(yùn)動在軸向方向和/或切向方向上得到減小。第一阻尼力f1和第二阻尼力f2可以相等或不相等，并且可以沿著各種方向施加，例如沿著軸向方向和/或切向方向施加?？商鎿Q地，第一阻尼力f1可以施加到車輪組件的僅一側(cè)以抑制輻條的振動。

圖16是示出在模擬潮濕條件下制動器致動期間不帶有阻尼器組件的常規(guī)車輪組件的聲級的盤式制動器性能測試曲線圖。圖17是示出在模擬潮濕條件下盤式制動器致動期間帶有阻尼器組件142的前車輪組件14的聲級的盤式制動器性能測試曲線圖。在兩種性能測試期間，在模擬潮濕條件下，制動桿力隨時間遞增而增加。兩個圖都顯示以dba為單位的聲級與以秒為單位的時間。該性能測試表明，常規(guī)的車輪組件在盤式制動器致動期間產(chǎn)生了有規(guī)律地超過80dba的聲音或尖銳的噪聲，然而，具有阻尼器組件的車輪組件在盤式制動器致動期間不會產(chǎn)生80dba以上的噪聲，而是僅產(chǎn)生一般的磨削噪聲。

圖18至圖23示出了安裝至前車輪組件14的阻尼器組件180的另一實(shí)施方式，除了阻尼器組件180作為單獨(dú)的部件可拆卸地安裝至前車輪組件14的多個輻條66之外，其類似于圖2至圖8所示的阻尼器組件68以及圖9至圖15所示的阻尼器組件142。在該實(shí)施方式中，阻尼器組件180可圍繞輪轂體92設(shè)置但不接觸輪轂體92。阻尼器組件180構(gòu)造成將第一阻尼力，在該實(shí)施方式中即第一軸向阻尼力f1，施加在多個輻條66中的至少一個輻條的輻條段95上(見圖20)。阻尼器組件180總體上包括第一阻尼器182和第二阻尼器184。第一阻尼器182設(shè)置在第一輻條接收開口104的外側(cè)。第一阻尼器182還沿著輪轂軸90設(shè)置在制動轉(zhuǎn)子附接構(gòu)件110的內(nèi)側(cè)并且不接觸制動轉(zhuǎn)子34。在該實(shí)施方式中，第一阻尼器182形成圓環(huán)或環(huán)形體。第一阻尼器182可以包括圍繞第一阻尼器182的外周延伸的第一外凹部186和圍繞第一阻尼器182的內(nèi)周延伸的第一內(nèi)凹部190。外凹部186和內(nèi)凹部190中的每一個均被構(gòu)造成在其中接收相應(yīng)的第一阻尼元件194。第一阻尼元件194在大致向內(nèi)的方向上將第一阻尼力，在該實(shí)施方式中即第一軸向阻尼力f1，施加在多個第一輻條65的輻條段95上(見圖20)。在該實(shí)施方式中，第一阻尼元件是可以具有圓形、正方形或其它的幾何橫截面的o形環(huán)。第一安裝部196設(shè)置在外凹部186和內(nèi)凹部190之間。第一安裝部196包括多個第一緊固件孔198，這多個第一緊固件孔被構(gòu)造成接收穿過其的多個緊固件200。第一外凹部186和第一內(nèi)凹部190的尺寸設(shè)置為確保第一阻尼元件194將第一軸向阻尼力f1施加到輻條段95。

在該實(shí)施方式中，第二阻尼器184設(shè)置在第二輻條接收開口108的外側(cè)，并且形成圓環(huán)或環(huán)形體。第二阻尼器184可以包括圍繞第二阻尼器184的外周向伸的第二外凹部202和圍繞第二阻尼器184的內(nèi)周向伸的第二內(nèi)凹部206。外凹部202和內(nèi)凹部206中的每一個均被構(gòu)造成在其中接收相應(yīng)的第二阻尼元件210。第二阻尼元件210在大致向內(nèi)的方向上將第二阻尼力，在該實(shí)施方式中即第二軸向阻尼力f2，施加在多個第二輻條67的輻條段95上(見圖20)。第二安裝部212設(shè)置在外凹部202和內(nèi)凹部206之間。第二安裝部212包括多個第二緊固件孔214，這多個第二緊固件孔被構(gòu)造成，當(dāng)?shù)谝蛔枘崞?82和第二阻尼器184被安裝至輻條66時，與多個第一緊固件孔198對準(zhǔn)，使得每個緊固件200可延伸穿過第一阻尼器182的第一緊固件孔198和第二阻尼器184的第二緊固件孔214這兩者。緊固件200可以包括墊圈201、螺母205和螺栓203，螺栓的尺寸設(shè)置成延伸穿過第一緊固件孔和第二緊固件孔，以確保將第一阻尼器182和第二阻尼器184固定到輻條66。類似于第一阻尼器182的第一凹部186和第二凹部190，第三凹部202和第四凹部206的尺寸可以設(shè)置為確保第二阻尼元件210將第二軸向阻尼力f2施加到輻條段95。

在該實(shí)施方式中，第一阻尼元件194和第二阻尼元件210是由橡膠狀材料制成的o形環(huán)。但是，第一阻尼元件194和第二阻尼元件210可以由更硬的氨基甲酸乙酯制成，當(dāng)然，第一阻尼元件194和第二阻尼元件210可以由可以在盤式制動器致動期間抑制輻條66的振動的任何類型的材料制成，例如軟橡膠或如上所述的材料。

在該實(shí)施方式中，第一阻尼元件194可將第一軸向阻尼力f1施加在每個第一輻條65上，并且第二阻尼元件210可將第二軸向阻尼力f2施加在每個第二輻條67上?？商鎿Q地，第一阻尼元件194和第二阻尼元件210可以將阻尼力f1、f2施加到少于所有多個輻條的輻條，例如每隔一個輻條或以任何其它輻條形式施加，以抑制輻條的振動。此外，通過在車輪組件的兩側(cè)沿著軸向方向施加第一阻尼力f1和第二阻尼力f2，輻條運(yùn)動在軸向方向和/或切向方向上得到減小。第一阻尼力f1和第二阻尼力f2可以相等或不相等，并且可以在各種方向上施加，例如在軸向方向和/或切向方向上施加。

圖24至圖31示出了圍繞前車輪組件14的輪轂組件26同軸設(shè)置的阻尼器組件220的另一實(shí)施方式。在該實(shí)施方式中，阻尼器組件220作為單獨(dú)的部件可拆卸地支撐在盤式制動轉(zhuǎn)子34和多個輻條66之間。阻尼器組件220被構(gòu)造成將第一阻尼力，在該實(shí)施方式中即第一軸向阻尼力f1，施加在多個輻條66中的至少一個輻條的輻條段95上，并且將轉(zhuǎn)子阻尼力，在本實(shí)施方式中即轉(zhuǎn)子軸向阻尼力fr，施加在盤式制動轉(zhuǎn)子34上(見圖27)。第一阻尼力和轉(zhuǎn)子阻尼力可以沿著各種方向施加，例如沿著軸向方向和/或切向方向施加。輻條段95在第一輻條段端部83和第二輻條段端部81之間延伸。第一輻條段端部83與第一輻條附接構(gòu)件94和第二輻條附接構(gòu)件96間隔開。第二輻條段端部81沿著輻條位于與第一輻條附接構(gòu)件94和第二輻條附接構(gòu)件96之一相距第一距離ds的位置處。在該實(shí)施方式中，第一距離ds等于第二距離dt的三分之一，第二距離是第一輻條附接構(gòu)件94和第二輻條附接構(gòu)件96之一與第二輻條端部86之間的距離(見圖25和圖26)。由于最低振幅的輻條振動出現(xiàn)在第一輻條附接構(gòu)件94和第二輻條附接構(gòu)件96附近，所以不將第一軸向阻尼力f1施加到第一附接構(gòu)件94和第二附接構(gòu)件96處的輻條段，而是優(yōu)選地沿著輻條段95，與第一輻條附接構(gòu)件94和第二輻條附接構(gòu)件96間隔開。

阻尼器組件220總體上包括第一阻尼器222。第一阻尼器222設(shè)置在第一輻條接收開口104的外側(cè)并且位于制動轉(zhuǎn)子34的內(nèi)側(cè)。在該實(shí)施方式中，第一阻尼器222形成中空錐體，特別是中空截頭錐體，其具有與輪轂軸線91同軸的中心軸線221。第一阻尼器222具有中央開口224，用于接收穿過其的輪轂體92。第一阻尼器222可包括具有內(nèi)第一半徑r1i和外第一半徑r1o的第一阻尼器端部226以及具有內(nèi)第二半徑r2i和外第二半徑r2o的第二阻尼器端部228。內(nèi)第一半徑r1i和外第一半徑r1o分別大于內(nèi)第二半徑r2i和外第二半徑r2o。第一阻尼器端面230圍繞第一阻尼器222的周向在內(nèi)第一半徑r1i和外第一半徑r1o之間延伸，并且第二阻尼器端面232圍繞第一阻尼器222的周向在內(nèi)第二半徑r2i和外第二半徑r2o之間延伸。第一阻尼器端面230可被壓縮或變形成抵靠輻條段95，以在大致向內(nèi)的方向上施加第一軸向阻尼力f1(見圖27)。在該實(shí)施方式中，第一阻尼器端面230可以是非平面的且是平坦的或光滑的。例如，第一阻尼器端面230可以是平坦表面，但是在軸向方向上成角度以與前車輪組件14的軸向傾斜的輻條相接。第二阻尼器端面232可被壓縮或變形成抵靠盤式制動轉(zhuǎn)子34，以在大致向外的方向上施加轉(zhuǎn)子軸向阻尼力fr(見圖27)。在該實(shí)施方式中，第二阻尼器端面232可以是平面的且是平坦的或光滑的。第一軸向阻尼力f1和轉(zhuǎn)子軸向阻尼力fr可以是相等但反向的力?？商鎿Q地，第一軸向阻尼力f1和轉(zhuǎn)子軸向阻尼力fr可以不相等。內(nèi)第一半徑r1i和外第一半徑r1o的尺寸設(shè)置為確保第一阻尼器端面230將第一軸向阻尼力f1施加到輻條段95。內(nèi)第一半徑r1i可以比第一輻條附接構(gòu)件94和第二輻條附接構(gòu)件96之一的半徑大至少五毫米。外第一半徑r1o可以在四十到六十毫米的范圍內(nèi)。內(nèi)第二半徑r2i和外第二半徑r2o的尺寸可設(shè)置為確保第二阻尼器端面232將轉(zhuǎn)子軸向阻尼力fr施加到位于制動轉(zhuǎn)子附接構(gòu)件110附近或位于制動轉(zhuǎn)子附接構(gòu)件110處的制動轉(zhuǎn)子34。第二阻尼器端部228可以接觸或不接觸制動轉(zhuǎn)子附接構(gòu)件110。

圖32至圖39示出了與前車輪組件14的輪轂組件26同軸設(shè)置的阻尼器組件240的另一實(shí)施方式，除了阻尼器組件240包括多個互鎖特征部242以不可旋轉(zhuǎn)地連接阻尼器組件240與盤式制動轉(zhuǎn)子34之外，其類似于圖24至圖31所示的阻尼器組件220。在該實(shí)施方式中，阻尼器組件240作為單獨(dú)的部件可拆卸地支撐在盤式制動轉(zhuǎn)子34和多個的輻條66之間。阻尼器組件240構(gòu)造成將第一阻尼力，在該實(shí)施方式中即第一軸向阻尼力f1，施加在多個輻條66中的至少一個輻條的輻條段95上(見圖25和圖26)，并將轉(zhuǎn)子阻尼力，在本實(shí)施方式中即轉(zhuǎn)子軸向阻尼力fr，施加在盤式制動轉(zhuǎn)子34上(見圖35)。第一阻尼力和轉(zhuǎn)子阻尼力可以沿著各種方向施加，例如沿著軸向方向和/或切向方向施加。

阻尼器組件240總體上包括第一阻尼器244。第一阻尼器244設(shè)置在第一輻條接受開口104的外側(cè)并且位于制動轉(zhuǎn)子34的內(nèi)側(cè)。在該實(shí)施方式中，第一阻尼器244形成中空錐體，特別是截頭錐體，具有與輪轂軸線91同軸的中心軸線245。第一阻尼器244具有中央開口246，用于接收穿過其的輪轂體92。第一阻尼器244可包括具有內(nèi)第一半徑r1i和外第一半徑r1o的第一阻尼器端部248以及具有內(nèi)第二半徑r2i和外第二半徑r2o的第二阻尼器端部250。內(nèi)第一半徑r1i和外第一半徑r1o分別大于內(nèi)第二半徑r2i和外第二半徑r2o。第一阻尼器端面252在內(nèi)第一半徑r1i和外第一半徑r1o之間沿著周向延伸，并且第二阻尼器端面254在內(nèi)第二半徑r2i和外第二半徑r2o之間沿著周向延伸。在該實(shí)施方式中，第一阻尼器端面252可以是非平面的且是平坦的或光滑的。第二阻尼器端面254包括多個互鎖特征部242，在該實(shí)施方式中即從其延伸的多個凸起?；ユi特征部242被接收在盤式制動轉(zhuǎn)子34的多個開口253中?；ユi特征部242的形狀對應(yīng)于盤式制動轉(zhuǎn)子34的開口253的至少一部分，使得互鎖特征部242接合或互鎖于盤式制動轉(zhuǎn)子34的開口253，以防止它們之間的相對旋轉(zhuǎn)。

第一阻尼器端面252可被壓縮或變形成抵靠輻條段95，以沿著大致向內(nèi)的方向施加第一軸向阻尼力f1(見圖35)。第二阻尼器端面254可被壓縮或變形成抵靠盤式制動轉(zhuǎn)子34，以在大致向外的方向上施加轉(zhuǎn)子阻尼力fr(見圖35)。第一軸向阻尼力f1和轉(zhuǎn)子軸向阻尼力fr可以相等但反向?？商鎿Q地，第一軸向阻尼力f1和轉(zhuǎn)子軸向阻尼力fr可以不相等。內(nèi)第一半徑r1i和外第一半徑r1o的尺寸可設(shè)置為確保第一阻尼器端面252將第一軸向阻尼力f1施加到輻條段95。內(nèi)第一半徑r1i比第一輻條附接構(gòu)件94和第二輻條附接構(gòu)件96之一的半徑大至少五毫米。內(nèi)第二半徑r2i和外第二半徑r2o的尺寸可以設(shè)置為確保第二阻尼器端面254將轉(zhuǎn)子軸向阻尼力fr施加到在制動轉(zhuǎn)子附接構(gòu)件110附近或制動轉(zhuǎn)子附接構(gòu)件110處的盤式制動轉(zhuǎn)子34。第二阻尼器端部250可以接觸或不接觸制動轉(zhuǎn)子附接構(gòu)件110。

圖40至圖46示出了與前車輪組件14的輪轂組件26同軸設(shè)置的阻尼器組件260的另一實(shí)施方式，除了阻尼器組件260具有波浪形構(gòu)造之外，其類似于圖24至圖31所示的阻尼器組件220。在該實(shí)施方式中，阻尼器組件260作為單獨(dú)的部件可拆卸地支撐在盤式制動轉(zhuǎn)子34和多個輻條66之間。阻尼器組件260被構(gòu)造成將第一阻尼力，在該實(shí)施方式中即第一軸向阻尼力f1，施加在多個輻條66中的至少一個輻條的輻條段95上(見圖25和圖26)，并將轉(zhuǎn)子阻尼力，在本實(shí)施方式中即轉(zhuǎn)子軸向阻尼力fr，施加在盤式制動轉(zhuǎn)子34上(見圖42)。

阻尼器組件260總體上包括第一阻尼器262。第一阻尼器262設(shè)置在第一輻條接收開口104的外側(cè)并且位于制動轉(zhuǎn)子34的內(nèi)側(cè)。在該實(shí)施方式中，第一阻尼器262形成中空錐體，特別是截頭錐體，具有與輪轂軸線同軸的中心軸線261。第一阻尼器262具有中央開口264，用于接收穿過其的輪轂體92。第一阻尼器262可以包括具有內(nèi)第一半徑r1i和外第一半徑r1o的第一阻尼器端部266以及具有內(nèi)第二半徑r2i和外第二半徑r2o的第二阻尼器端268。內(nèi)第一半徑r1i和外第一半徑r1o分別大于內(nèi)第二半徑r2i和外第二半徑r2o。第一阻尼器端面270圍繞第一阻尼器262的周向在內(nèi)第一半徑r1i和外第一半徑r1o之間周向地延伸，并且第二阻尼器端面272圍繞第一阻尼器262的周向在內(nèi)第二半徑r2i和外第二半徑r2o之間延伸。第一阻尼器端面270可以是非平面的并且具有波狀構(gòu)造以更有效地接觸位于不同平面中的多個輻條66。第二阻尼器端面272可以是平面的且是平坦的或光滑的。

第一阻尼器端面270可被壓縮或變形成抵靠輻條段95，以在大致向內(nèi)的方向上施加第一軸向阻尼力f1(見圖42)。第二阻尼器端面272可被壓縮或變形成抵靠盤式制動轉(zhuǎn)子34，以在大致向外的方向上施加轉(zhuǎn)子阻尼力fr(見圖42)。第一軸向阻尼力f1和轉(zhuǎn)子軸向阻尼力fr可以相等但反向。內(nèi)第一半徑r1i和外第一半徑r1o的尺寸設(shè)置為確保第一阻尼器端面270將第一軸向阻尼力f1施加在輻條段95上。內(nèi)第一半徑r1i比第一輻條附接構(gòu)件94和第二輻條附接構(gòu)件96之一的半徑大至少五毫米。內(nèi)第二半徑r2i和外第二半徑r2o的尺寸設(shè)置為確保第二阻尼器端面272將轉(zhuǎn)子軸向阻尼力fr施加到在制動轉(zhuǎn)子附接構(gòu)件110附近或制動轉(zhuǎn)子附接構(gòu)件110處的盤式制動轉(zhuǎn)子34。第二阻尼器端部268可以接觸或不接觸制動轉(zhuǎn)子附接構(gòu)件110。

圖47至圖53示出了安裝至前車輪組件14的阻尼器組件280的另一實(shí)施方式，除了阻尼器組件280包括第一變形緩解特征部282和第二變形緩解特征部284以及多個輻條接收通道285之外，其類似于圖24至圖31所示的阻尼器組件220。在該實(shí)施方式中，阻尼器組件280作為單獨(dú)的部件可拆卸地支撐在制動轉(zhuǎn)子34和多個輻條66之間。阻尼器組件280被構(gòu)造成將第一阻尼力，在該實(shí)施方式中即第一軸向阻尼力f1，施加在多個輻條66中的至少一個輻條的輻條段95上，并且將轉(zhuǎn)子阻尼力，在本實(shí)施方式中即轉(zhuǎn)子軸向阻尼力fr，施加在制動轉(zhuǎn)子34上(見圖49)。第一阻尼力和轉(zhuǎn)子阻尼力可以沿著各種方向施加，例如沿著軸向方向和/或切向方向施加。

阻尼器組件280總體上包括第一阻尼器286。第一阻尼器286設(shè)置在第一輻條接收開口104的外側(cè)并且位于制動轉(zhuǎn)子34的內(nèi)側(cè)。在該實(shí)施方式中，第一阻尼器286形成中空錐體，特別是截頭錐體，具有與輪轂軸線91同軸的中心軸線287。第一阻尼器具有中央開口288，用于接收穿過其的輪轂體92。第一阻尼器286可包括具有內(nèi)第一半徑r1i和外第一半徑r1o的第一阻尼器端部290以及具有內(nèi)第二半徑r2i和外第二半徑r2o的第二阻尼器端部292。內(nèi)第一半徑r1i和外第一半徑r1o分別大于內(nèi)第二半徑r2i和外第二半徑r2o。第一阻尼器端面294圍繞第一阻尼器286的周向在內(nèi)第一半徑r1i和外第一半徑r1o之間延伸，并且第二阻尼器端面296圍繞第一阻尼器286的周向在內(nèi)第二半徑r2i和外第二半徑r2o之間延伸。第一阻尼器端部290包括多個第一變形緩解特征部282，在該實(shí)施方式中即圍繞第一阻尼器端部290的外圍間隔開的多個材料空缺部或第一凹口。因此，第一阻尼器端部290的外徑可以是不連續(xù)的。第一變形緩解特征部282可使第一阻尼器端部290更具順應(yīng)性。第二阻尼器端部292包括多個第二變形緩解特征部284，在該實(shí)施方式中即圍繞第二阻尼器端部292的外圍間隔開的多個其它材料空缺部或第二凹口。因此，第二阻尼器端部292的外徑可以是不連續(xù)的。第二變形緩解特征部284可使第二阻尼器端部292更具順應(yīng)性。第一阻尼器端面294包括多個輻條接收通道，這多個輻條接收通道在內(nèi)第一半徑r1i和外第一半徑r1o之間對角地延伸。在該實(shí)施方式中，第一阻尼器端面294是非平面的，而第二阻尼器端面296是平面的。

第一阻尼器端面294可被壓縮或變形成抵靠輻條段95，以在大致向內(nèi)的方向上施加第一軸向阻尼力f1(見圖49)。第二阻尼器端面296可被壓縮或變形成抵靠制動轉(zhuǎn)子34，以在大致向外的方向上施加轉(zhuǎn)子軸向阻尼力fr(見圖49)。第一軸向阻尼力f1和轉(zhuǎn)子軸向阻尼力f2可以是相等但相反的力。內(nèi)第一半徑r1i和外第一半徑r1o的尺寸設(shè)置為確保第一阻尼器端部290將第一軸向阻尼力f1施加在輻條段95上。內(nèi)第一半徑r1i可以比第一輻條附接構(gòu)件94和第二輻條附接構(gòu)件96之一的半徑大至少五毫米。內(nèi)第二半徑r21和外第二半徑r2o的尺寸設(shè)置為確保第二阻尼器端部292將轉(zhuǎn)子軸向阻尼力fr施加在制動轉(zhuǎn)子34上。第二阻尼器端部292可以接觸或不接觸制動轉(zhuǎn)子附接構(gòu)件110。

圖54至圖60示出了安裝至前車輪組件14的阻尼器組件300的另一實(shí)施方式，除了阻尼器組件300被支撐而抵靠制動轉(zhuǎn)子附接構(gòu)件110之外，其類似于圖24至31所示的阻尼器組件220。在本實(shí)施方式中，阻尼器組件300作為單獨(dú)的部件由制動轉(zhuǎn)子附接構(gòu)件110和多個輻條66可拆卸地支撐。阻尼器組件300被構(gòu)造成將第一阻尼力，在該實(shí)施方式中即第一軸向阻尼力f1，施加在多個輻條66中的至少一個輻條的輻條段95上(見圖56)。

阻尼器組件300總體上包括第一阻尼器302。第一阻尼器302圍繞輪轂體92同軸地設(shè)置在第一輻條接收開口104的外側(cè)。第一阻尼器302還設(shè)置在盤式制動轉(zhuǎn)子34的內(nèi)側(cè)并且不接觸盤式制動轉(zhuǎn)子34。在該實(shí)施方式中，第一阻尼器302形成中空錐體，特別是截頭錐體，具有與輪轂軸線91同軸的中心軸線304。第一阻尼器302具有中央開口306，用于接收穿過其的輪轂體92。第一阻尼器302可以包括具有內(nèi)第一半徑r1i和外第一半徑r1o的第一阻尼器端部308以及具有內(nèi)第二半徑r2i和外第二半徑r2o的第二阻尼器端部310。內(nèi)第一半徑r1i和外第一半徑r1o分別大于內(nèi)第二半徑r2i和外第二半徑r2o。第一阻尼器端面312圍繞第一阻尼器302的周向在內(nèi)第一半徑r1i和外第一半徑r1o之間延伸，并且第二阻尼器端面314圍繞第一阻尼器302的周向在內(nèi)第二半徑r2i和外第二半徑r2o之間延伸。在該實(shí)施方式中，第一阻尼器端面312和第二阻尼器端面314是平坦的或光滑的。第一阻尼器端面312是非平面的，而第二阻尼器端面314是平面的。

第一阻尼器端面312可被壓縮或變形成抵靠輻條段95，以在大致向內(nèi)的方向上施加第一軸向阻尼力f1(見圖28)。內(nèi)第一半徑r1i和外第一半徑r1o的尺寸設(shè)置為確保第一阻尼器端面312將第一軸向阻尼力f1施加在輻條段95上。內(nèi)第一半徑r1i可以比第一輻條附接構(gòu)件94和第二輻條附接構(gòu)件96之一的半徑大至少五毫米。第二阻尼器端部228被支撐成抵靠制動轉(zhuǎn)子附接構(gòu)件110。

上述第一阻尼器222、244、262、286、302可以將第一軸向阻尼力f1施加到少于所有多個輻條的輻條，例如每隔一個輻條或以任何其它輻條形式施加，以抑制輻條的振動。第一阻尼力f1僅被施加到車輪組件的一側(cè)上的多個第一輻條65，以抑制輻條的振動?？商鎿Q地，第二阻尼器可將第二軸向阻尼力f2施加到車輪組件的另一側(cè)上的多個第二輻條67。

上述第一阻尼器222、244、262、286、302中的每一個形成為一件式整體構(gòu)件或單件式部件。可替換地，第一阻尼器可以由多個部件制成。任何第一阻尼器可由在盤式制動器致動期間抑制輻條66的振動的任何類型的材料制成。這種材料通常可以是順應(yīng)性的。至少第一阻尼器端部和第二阻尼器端部可以由粘彈性材料或橡膠狀材料制成。在所示的實(shí)施方式中，整個第一阻尼器222、244、262、286、302都由粘彈性材料或橡膠狀材料制成。例如，可以使用丁基、fkm、pvc、天然橡膠、epdm、其它橡膠、基于聚乙烯的材料、基于彈性體的材料或順應(yīng)性熱塑性塑料，如熱塑性硫化橡膠。

上述第一阻尼器222、244、262、286、302中的任一個或具有本文所述的任何特征的實(shí)施方式可以適用于任何所述的第二阻尼器。此外，上述第一阻尼器222、244、262、286、302中的任何一個或具有本文所述的任何特征的實(shí)施方式可以應(yīng)用于第二阻尼器。

本文描述的實(shí)施方式的圖示旨在提供對各種實(shí)施方式的結(jié)構(gòu)的一般理解。附圖不是為了用作對利用本文所述的結(jié)構(gòu)或方法的裝置和系統(tǒng)的所有元件和特征的完整描述。在審查本公開時，許多其它實(shí)施方式對于本領(lǐng)域技術(shù)人員來說是顯而易見的。可以從本公開中利用并導(dǎo)出其它實(shí)施方式，使得在不脫離本公開的范圍的情況下進(jìn)行結(jié)構(gòu)和邏輯的替換與改變。另外，這些附圖僅僅是代表性的，并且可以不按比例繪制。圖中的某些比例可能被夸大，而其它比例可能被最小化。因此，本公開和附圖應(yīng)認(rèn)為是說明性的而不是限制性的。

盡管本說明書包含許多細(xì)節(jié)，但是這些不應(yīng)解釋為對本發(fā)明或要求保護(hù)的范圍的限制，而是應(yīng)解釋為對于本發(fā)明的特定實(shí)施方式特定的特征的描述。本說明書中在單個實(shí)施方式的上下文中描述的某些特征也可以在單個實(shí)施方式中組合實(shí)現(xiàn)。相反，在單個實(shí)施方式的上下文中描述的各種特征也可以在多個實(shí)施方式中單獨(dú)地或以任何合適的子組合來實(shí)現(xiàn)。此外，盡管特征可能在上文被描述為在某些組合中起作用并且甚至最初如此要求保護(hù)，但是來自所要求保護(hù)的組合的一個或多個特征在一些情況下可以從組合中刪除，并且所要求保護(hù)的組合可以涉及子組合或子組合的變型。

本公開的一個或多個實(shí)施方式在本文中可以單獨(dú)地和/或共同地由用語“發(fā)明”提及，這僅僅是為了方便，并且不旨在自愿地將本申請的范圍限制于任何特定的發(fā)明或發(fā)明概念。此外，雖然本文已經(jīng)圖示和描述了具體實(shí)施方式，但應(yīng)當(dāng)理解的是，設(shè)計(jì)成實(shí)現(xiàn)相同或類似目的的任何后續(xù)設(shè)置可以代替所示的具體實(shí)施方式。本公開旨在覆蓋各種實(shí)施方式的任何和所有后續(xù)修改或變型。上述實(shí)施方式的組合和本文未具體描述的其它實(shí)施方式在閱讀本說明書之后對于本領(lǐng)域技術(shù)人員是顯而易見的。

提供本公開的摘要以符合37c.f.r.§1.72(b)的要求，并且提交的條件是它不會用于解釋或限制權(quán)利要求的范圍或含義。此外，在前面的詳細(xì)描述中，為了簡化本公開的目的，各種特征可以組合在一起或者在單個實(shí)施方式中描述。本公開不應(yīng)解釋為反映所要求保護(hù)的實(shí)施方式需要比每個權(quán)利要求中明確記載的特征更多的特征的意圖。相反，如以下權(quán)利要求所反映的，發(fā)明主題可以涉及少于所公開的實(shí)施方式中的任何一個的所有特征。因此，所附權(quán)利要求被并入具體實(shí)施方式中，其中每個權(quán)利要求自身定義為單獨(dú)要求保護(hù)的主題。

上述詳細(xì)描述應(yīng)認(rèn)為是說明性的而不是限制性的，并且應(yīng)當(dāng)理解的是，包括所有等同物的從屬權(quán)利要求旨在限定本發(fā)明的范圍。權(quán)利要求書不應(yīng)解讀為限于所描述的順序或元件，除非指出了這一點(diǎn)。因此，落入從屬權(quán)利要求及其等同物的范圍和精神內(nèi)的所有實(shí)施方式被要求作為本發(fā)明而進(jìn)行保護(hù)。

本申請為2016年3月11日提交的名稱為“阻尼器組件”的美國專利申請?zhí)?5/067,571的部分繼續(xù)申請。