本發(fā)明涉及一種牽引車的制動(dòng)系統(tǒng)，特別涉及到一種帶有緩速器的混合動(dòng)力牽引車的制動(dòng)系統(tǒng)及其控制方法，屬于牽引車制動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)領(lǐng)域。

背景技術(shù)：

目前隨著汽車電動(dòng)化趨勢的發(fā)展，國內(nèi)外各大汽車廠商也開始在牽引車上進(jìn)行了電動(dòng)化的研究，比如國外的man和daf等企業(yè)開發(fā)了混合動(dòng)力的牽引車，其宣稱節(jié)油率在4％-8％之間，國內(nèi)的東風(fēng)也在進(jìn)行p2混合動(dòng)力牽引車的研發(fā)，混合動(dòng)力系統(tǒng)包含發(fā)動(dòng)機(jī)、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、變速器和電池等部件，由于牽引車工況所定，其節(jié)油率主要由制動(dòng)能量回收功能實(shí)現(xiàn)，即在制動(dòng)時(shí)由電機(jī)發(fā)電將電能儲(chǔ)存在電池中，再驅(qū)動(dòng)時(shí)電池的電量提供給電機(jī)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)。

由于牽引車整車質(zhì)量較大，在下長坡長時(shí)間制動(dòng)時(shí)如果采用傳統(tǒng)制動(dòng)鼓則容易導(dǎo)致熱衰退，長時(shí)間制動(dòng)時(shí)制動(dòng)性能下降，嚴(yán)重時(shí)可能出現(xiàn)剎不住車速越來越快的情況，在山區(qū)行駛時(shí)非常危險(xiǎn)，因此需要用到緩速器，在長時(shí)間制動(dòng)時(shí)利用緩速器保持一定的車速，既能控制車速不過快又不至于導(dǎo)致車速過低影響運(yùn)輸效率，目前市面上的緩速器主要有電渦流緩速器和液力緩速器。

針對牽引車混合動(dòng)力系統(tǒng)和牽引車緩速器，現(xiàn)有技術(shù)中主要提到了以下幾方面。

專利文獻(xiàn)1(200720311336.5)中公開了一種帶有制動(dòng)能量回收功能的緩速器的混合動(dòng)力系統(tǒng)，包括發(fā)動(dòng)機(jī)、離合器、傳動(dòng)裝置、電機(jī)、電力變換裝置、儲(chǔ)能裝置、耗能裝置等。其工作原理大致是：當(dāng)駕駛員踩下制動(dòng)踏板，汽車進(jìn)行制動(dòng)時(shí)，如果儲(chǔ)能裝置電量不滿，則利用電機(jī)進(jìn)行制動(dòng)能量回收，回收的電能儲(chǔ)存在儲(chǔ)能裝置里面；如果電量已經(jīng)充滿，則斷開儲(chǔ)能裝置，電機(jī)回收的能量進(jìn)入耗能裝置，通過耗能裝置發(fā)熱進(jìn)行耗散掉。

專利文獻(xiàn)2(201610179173.3)中公開了一種具有能量回收功能的電磁緩速器，包括定子、轉(zhuǎn)子、電力電子模塊和傳動(dòng)軸，電力電子模塊通過換向閥與轉(zhuǎn)子連接，其特征在于：所述轉(zhuǎn)子置于定子內(nèi)，且與定子之間留有間隙；所述定子包括定子支架、發(fā)電電樞、液冷隔離模塊和承載電渦流的圓筒，定子支架通過軸承與傳動(dòng)軸連接；液冷隔離模塊置于發(fā)電電樞和圓筒之間；所述發(fā)電電樞包括發(fā)電電樞繞組和發(fā)電電樞鐵芯，發(fā)電電樞與定子支架連接；所述轉(zhuǎn)子包括轉(zhuǎn)子支架、勵(lì)磁繞組和勵(lì)磁鐵芯，所述轉(zhuǎn)子支架與傳動(dòng)軸連接，且所述轉(zhuǎn)子支架與勵(lì)磁繞組連接。

專利文獻(xiàn)3(201410308662.5)公開了一種汽車列車聯(lián)合制動(dòng)系統(tǒng)及其聯(lián)合制動(dòng)方法，由氣壓制動(dòng)系統(tǒng)、緩速器系統(tǒng)及電子控制單元ecu組成，通過改裝掛車車橋，在掛車上安裝緩速器系統(tǒng)，使緩速器制動(dòng)力矩通過掛車傳動(dòng)系平均分配于掛車前后車橋，提高制動(dòng)穩(wěn)定性，汽車列車正常行駛時(shí)，空氣壓縮機(jī)和輔助氣源通過調(diào)壓閥和三回路保護(hù)閥向牽引車前儲(chǔ)氣筒、牽引車后儲(chǔ)氣筒和掛車儲(chǔ)氣筒充入高壓空氣；通過電控，能夠精確控制制動(dòng)力分配，在保證汽車列車制動(dòng)需求的情況下，盡可能地使用緩速器系統(tǒng)，減輕主制動(dòng)器的制動(dòng)負(fù)荷，采用雙控制動(dòng)閥，在電控部分失效的情況下，氣控部分正常工作，不影響正常制動(dòng)需求。

然而，專利文獻(xiàn)1中提到的是一種混合動(dòng)力系統(tǒng)，無傳統(tǒng)緩速器，采用混合動(dòng)力系統(tǒng)的電機(jī)實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng)緩速器的功能，但是其提到的耗能裝置比較大，而且市場上無成熟資源，實(shí)際產(chǎn)品應(yīng)用很難。專利文獻(xiàn)2中提到的是一種緩速器，利用緩速器實(shí)現(xiàn)制動(dòng)回收功能，對傳統(tǒng)電渦流緩速器進(jìn)行改進(jìn)，改進(jìn)難度較大，實(shí)際產(chǎn)品應(yīng)用存在困難。專利文獻(xiàn)3本質(zhì)上是在對傳統(tǒng)車上的制動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行的改進(jìn)，通過緩速器和傳統(tǒng)氣壓制動(dòng)聯(lián)合作用，滿足整車制動(dòng)需求，與混合動(dòng)力系統(tǒng)無關(guān)，也沒有制動(dòng)能量回收功能。

因此，針對安裝緩速器的混合動(dòng)力牽引車，在制動(dòng)回收時(shí)如何協(xié)調(diào)緩速器、電機(jī)和傳統(tǒng)的氣壓制動(dòng)系統(tǒng)，使得整個(gè)系統(tǒng)在滿足駕駛員制動(dòng)需求的同時(shí)盡可能的回收制動(dòng)能量從而降低整車油耗，成為亟待解決的問題。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

針對上述技術(shù)問題，本發(fā)明旨在提供一種能夠合理的協(xié)調(diào)緩速器、電機(jī)和傳統(tǒng)的氣壓制動(dòng)系統(tǒng)，使得整個(gè)系統(tǒng)在滿足駕駛員制動(dòng)需求的同時(shí)盡可能的回收制動(dòng)能量從而降低整車油耗的帶有緩速器的混合動(dòng)力牽引車制動(dòng)系統(tǒng)及其控制方法。

本發(fā)明采用的技術(shù)方案為：

本發(fā)明的實(shí)施例提供了一種帶有緩速器的混合動(dòng)力牽引車制動(dòng)系統(tǒng)，包括布置在混合動(dòng)力牽引車上的發(fā)動(dòng)機(jī)、離合器、電機(jī)、變速器、緩速器、緩速器手柄、混合動(dòng)力控制器、儲(chǔ)氣筒、制動(dòng)閥、第一氣壓傳感器、第二氣壓傳感器、電動(dòng)閥、制動(dòng)氣室、制動(dòng)踏板，其中，所述發(fā)動(dòng)機(jī)通過所述離合器與所述電機(jī)連接，所述電機(jī)與所述變速器連接，所述變速器與所述緩速器串聯(lián)，所述制動(dòng)踏板與所述制動(dòng)閥連接，所述儲(chǔ)氣筒、所述制動(dòng)閥、所述電動(dòng)閥和所述制動(dòng)氣室依次通過氣壓管路連接，以構(gòu)成氣壓制動(dòng)系統(tǒng)，所述第一氣壓傳感器安裝在所述制動(dòng)閥后方的氣壓管路中，所述第二氣壓傳感器安裝在所述電動(dòng)閥后方的氣壓管路中，所述混合動(dòng)力控制器與所述電機(jī)、所述緩速器、所述緩速器手柄、所述第一傳感器、所述電動(dòng)閥和所述第二傳感器通信連接。

本發(fā)明的另一實(shí)施例提供了一種用于控制前述實(shí)施例提供的帶有緩速器的混合動(dòng)力牽引車制動(dòng)系統(tǒng)的控制方法，包括：根據(jù)檢測的加速踏板信號(hào)、制動(dòng)踏板信號(hào)和緩速器手柄信號(hào)來判定所述混合動(dòng)力牽引車所處的制動(dòng)工況；根據(jù)所確定的制動(dòng)工況，混合動(dòng)力控制器控制所述緩速器、所述電機(jī)和所述氣壓制動(dòng)系統(tǒng)的扭矩輸出；其中，當(dāng)檢測到所述緩速器手柄關(guān)閉且加速踏板和制動(dòng)踏板均松開時(shí)，判定所述混合動(dòng)力牽引車處于滑行制動(dòng)工況，所述混合動(dòng)力控制器控制所述電機(jī)的發(fā)電扭矩與所述發(fā)動(dòng)機(jī)的反拖扭矩相當(dāng)，以模擬發(fā)動(dòng)機(jī)反拖；當(dāng)檢測到所述緩速器手柄開啟而制動(dòng)踏板和加速踏板均松開時(shí)，判定所述混合動(dòng)力牽引車處于緩速制動(dòng)工況，所述混合動(dòng)力控制器根據(jù)所述緩速器手柄發(fā)出的緩速器開關(guān)和檔位信號(hào)，計(jì)算得出緩速制動(dòng)需求扭矩，并根據(jù)電池soc和車速信息來選擇電機(jī)和緩速器中的至少一個(gè)輸出所述緩速制動(dòng)需求扭矩；當(dāng)檢測到所述緩速器手柄關(guān)閉、加速踏板松開而制動(dòng)踏板踩下且制動(dòng)減速度小于等于預(yù)設(shè)減速度閾值時(shí)，判定所述混合動(dòng)力牽引車處于減速制動(dòng)工況，所述混合動(dòng)力控制器根據(jù)所述第一氣壓傳感器測量的氣體壓力來計(jì)算得出減速制動(dòng)需求扭矩，并根據(jù)電池soc和車速信息來選擇電機(jī)和氣壓制動(dòng)系統(tǒng)中的至少一個(gè)輸出所述減速制動(dòng)需求扭矩；當(dāng)檢測到所述緩速器手柄關(guān)閉、加速踏板松開而制動(dòng)踏板踩下且制動(dòng)減速度大于預(yù)設(shè)減速度閾值時(shí)，判定所述混合動(dòng)力牽引車處于地第一緊急制動(dòng)工況，所述混合動(dòng)力控制器根據(jù)所述第一氣壓傳感器測量的氣體壓力計(jì)算得出第一緊急制動(dòng)需求扭矩，通過控制所述電動(dòng)閥的開度來控制氣壓制動(dòng)力的大小，使得所述第一緊急制動(dòng)需求扭矩全部由氣壓制動(dòng)滿足；當(dāng)檢測到所述緩速器手柄開啟、加速踏板松開而制動(dòng)踏板踩下時(shí)，判定所述混合動(dòng)力牽引車處于第二緊急制動(dòng)工況，所述混合動(dòng)力控制器根據(jù)所述第一氣壓傳感器測量的氣體壓力計(jì)算得出第二緊急制動(dòng)需求扭矩，通過控制所述電動(dòng)閥的開度控制氣壓制動(dòng)力的大小，計(jì)算得出的第二緊急制動(dòng)需求扭矩由氣壓制動(dòng)滿足，并且，所述混合動(dòng)力控制器根據(jù)所述緩速器手柄發(fā)送的緩速制動(dòng)需求信號(hào)計(jì)算得出緩速制動(dòng)需求扭矩，并將該緩速制動(dòng)需求扭矩發(fā)送給所述緩速器，所述緩速制動(dòng)需求扭矩全部由所述緩速器滿足。

可選地，所述混合動(dòng)力控制器根據(jù)所述緩速器手柄發(fā)出的緩速器開關(guān)和檔位信號(hào)，計(jì)算得出緩速制動(dòng)需求扭矩，并根據(jù)電池soc和車速信息來選擇電機(jī)和緩速器中的至少一個(gè)輸出所述緩速制動(dòng)需求扭矩具體包括：當(dāng)電池soc大于第一soc閾值或者車速低于一定閾值時(shí)，所述電機(jī)不發(fā)電，全部的緩速制動(dòng)需求扭矩由所述緩速器滿足；當(dāng)電池soc小于等于第一soc閾值且車速高于一定車速閾值時(shí)，所述緩速制動(dòng)需求扭矩由電機(jī)和緩速器共同滿足，其中，當(dāng)所述混合動(dòng)力控制器判斷所述緩速制動(dòng)需求扭矩小于所述電機(jī)的外特性時(shí)，使得所述緩速制動(dòng)需求扭矩全部由所述電機(jī)滿足，當(dāng)所述混合動(dòng)力控制器判斷所述緩速制動(dòng)需求扭矩大于所述電機(jī)的外特性時(shí)，使得所述電機(jī)承擔(dān)等于其外特性的緩速制動(dòng)需求扭矩，剩余的緩速制動(dòng)需求扭矩由所述緩速器滿足。

可選地，所述混合動(dòng)力控制器根據(jù)所述第一氣壓傳感器測量的氣體壓力來計(jì)算得出減速制動(dòng)需求扭矩，并根據(jù)電池soc和車速信息來選擇電機(jī)和氣壓制動(dòng)系統(tǒng)中的至少一個(gè)輸出所述減速制動(dòng)需求扭矩具體包括：如果電池soc大于第二soc閾值或者車速低于一定車速閾值，所述電機(jī)不參與制動(dòng)，所述混合動(dòng)力控制器通過控制所述電動(dòng)閥的開度來控制氣壓制動(dòng)力的大小，所述減速制動(dòng)需求扭矩全部通過所述混合動(dòng)力控制器控制所述電動(dòng)閥由氣壓制動(dòng)系統(tǒng)滿足；如果電池soc小于等于第二soc閾值且車速高于一定車速閾值，則所述減速制動(dòng)需求扭矩由電機(jī)和氣壓制動(dòng)系統(tǒng)共同滿足，其中，當(dāng)根據(jù)所述減速制動(dòng)需求扭矩得到的減速制動(dòng)需求減速度小于等于0.2g且減速制動(dòng)需求扭矩小于等于電機(jī)的外特性時(shí)，所述電機(jī)發(fā)電且發(fā)電扭矩用來滿足所述減速制動(dòng)需求扭矩，當(dāng)所述減速制動(dòng)需求減速度小于等于0.2g且所述減速制動(dòng)需求扭矩大于電機(jī)的外特性時(shí)，所述電機(jī)發(fā)電且發(fā)電扭矩為電機(jī)的外特性，不足的減速制動(dòng)需求扭矩通過所述混合動(dòng)力控制器控制電動(dòng)閥由氣壓制動(dòng)系統(tǒng)補(bǔ)充，當(dāng)所述減速制動(dòng)需求減速度大于0.2g且減速制動(dòng)需求扭矩小于等于電機(jī)的外特性時(shí)，所述電機(jī)發(fā)電且發(fā)電扭矩用來滿足0.2g的減速制動(dòng)需求減速度，不足的減速制動(dòng)需求扭矩通過所述混合動(dòng)力控制器控制所述電動(dòng)閥由氣壓制動(dòng)系統(tǒng)補(bǔ)充，當(dāng)所述減速制動(dòng)需求減速度大于0.2g且所述減速制動(dòng)需求扭矩大于電機(jī)的外特性時(shí)，所述電機(jī)發(fā)電且發(fā)電扭矩為電機(jī)的外特性，不足的減速制動(dòng)需求扭矩通過所述混合動(dòng)力控制器控制所述電動(dòng)閥由氣壓制動(dòng)系統(tǒng)補(bǔ)充。

本發(fā)明的另一實(shí)施例提供了一種帶有緩速器的混合動(dòng)力牽引車制動(dòng)系統(tǒng)，包括布置在混合動(dòng)力牽引車上的發(fā)動(dòng)機(jī)、離合器、電機(jī)、變速器、緩速器、緩速器手柄、混合動(dòng)力控制器、儲(chǔ)氣筒、制動(dòng)閥、第一氣壓傳感器機(jī)連接，所述電機(jī)與所述變速器連接，所述變速器與所述緩速器串聯(lián)，所述制動(dòng)踏板與所述制動(dòng)閥連接，所述儲(chǔ)氣筒、所述制動(dòng)閥和所述制動(dòng)氣室依次通過氣壓管路連接，以構(gòu)成氣壓制動(dòng)系統(tǒng)，所述第一氣壓傳感器安裝在所述制動(dòng)閥后方的氣壓管路中，所述混合動(dòng)力控制器與所述電機(jī)、所述緩速器、所述緩速器手柄、所述第一傳感器、所述電動(dòng)閥通信連接。

本發(fā)明的另一實(shí)施例提供一種用于控制前述實(shí)施例提供的帶有緩速器的混合動(dòng)力牽引車制動(dòng)系統(tǒng)的控制方法，包括：根據(jù)檢測的加速踏板信號(hào)、制動(dòng)踏板信號(hào)和緩速器手柄信號(hào)來判定所述混合動(dòng)力牽引車所處的制動(dòng)工況；根據(jù)所確定的制動(dòng)工況，混合動(dòng)力控制器控制所述緩速器、所述電機(jī)和所述氣壓制動(dòng)系統(tǒng)的扭矩輸出；其中，當(dāng)檢測到所述緩速器手柄關(guān)閉且加速踏板和制動(dòng)踏板均松開時(shí)，判定所述混合動(dòng)力牽引車處于滑行制動(dòng)工況，所述混合動(dòng)力控制器控制所述電機(jī)的發(fā)電扭矩與所述發(fā)動(dòng)機(jī)的反拖扭矩相當(dāng)，以模擬發(fā)動(dòng)機(jī)反拖；當(dāng)檢測到所述緩速器手柄開啟而制動(dòng)踏板和加速踏板均松開時(shí)，判定所述混合動(dòng)力牽引車處于緩速制動(dòng)工況，所述混合動(dòng)力控制器根據(jù)所述緩速器手柄發(fā)出的緩速器開關(guān)和檔位信號(hào)，計(jì)算得出緩速制動(dòng)需求扭矩，并根據(jù)電池soc和車速信息來選擇電機(jī)和緩速器中的至少一個(gè)輸出所述緩速制動(dòng)需求扭矩；當(dāng)檢測到所述緩速器手柄關(guān)閉、加速踏板松開而制動(dòng)踏板踩下且制動(dòng)減速度小于等于預(yù)設(shè)減速度閾值時(shí)，判定所述混合動(dòng)力牽引車處于減速制動(dòng)工況，所述混合動(dòng)力控制器根據(jù)所述第一氣壓傳感器測量的氣體壓力來計(jì)算得出減速制動(dòng)需求扭矩，并使得所述減速制動(dòng)需求扭矩全部由所述氣壓制動(dòng)系統(tǒng)滿足，并且，所述混合動(dòng)力控制器根據(jù)電池soc和車速信息來選擇性控制所述電機(jī)發(fā)電，以在氣壓制動(dòng)的基礎(chǔ)上疊加一部分制動(dòng)力矩；當(dāng)檢測到所述緩速器手柄關(guān)閉、加速踏板松開而制動(dòng)踏板踩下且制動(dòng)減速度大于預(yù)設(shè)減速度閾值時(shí)，判定所述混合動(dòng)力牽引車處于地第一緊急制動(dòng)工況，所述混合動(dòng)力控制器根據(jù)所述第一氣壓傳感器測量的氣體壓力計(jì)算得出第一緊急制動(dòng)需求扭矩，通過控制所述電動(dòng)閥的開度來控制氣壓制動(dòng)力的大小，使得所述第一緊急制動(dòng)需求扭矩全部由氣壓制動(dòng)滿足；當(dāng)檢測到所述緩速器手柄開啟、加速踏板松開而制動(dòng)踏板踩下時(shí)，判定所述混合動(dòng)力牽引車處于第二緊急制動(dòng)工況，所述混合動(dòng)力控制器根據(jù)所述第一氣壓傳感器測量的氣體壓力計(jì)算得出第二緊急制動(dòng)需求扭矩，通過控制所述電動(dòng)閥的開度控制氣壓制動(dòng)力的大小，計(jì)算得出的第二緊急制動(dòng)需求扭矩由氣壓制動(dòng)滿足，并且，所述混合動(dòng)力控制器根據(jù)所述緩速器手柄發(fā)送的緩速制動(dòng)需求信號(hào)計(jì)算得出緩速制動(dòng)需求扭矩，并將該緩速制動(dòng)需求扭矩發(fā)送給所述緩速器，所述緩速制動(dòng)需求扭矩全部由所述緩速器滿足。

可選地，所述混合動(dòng)力控制器根據(jù)所述緩速器手柄發(fā)出的緩速器開關(guān)和檔位信號(hào)，計(jì)算得出緩速制動(dòng)需求扭矩，并根據(jù)電池soc和車速信息來選擇電機(jī)和緩速器中的至少一個(gè)輸出所述緩速制動(dòng)需求扭矩具體包括：當(dāng)電池soc大于第一soc閾值或者車速低于一定閾值時(shí)，所述電機(jī)不發(fā)電，全部的緩速制動(dòng)需求扭矩由所述緩速器滿足；當(dāng)電池soc小于等于第一soc閾值且車速高于一定車速閾值時(shí)，所述緩速制動(dòng)需求扭矩由電機(jī)和緩速器共同滿足，其中，當(dāng)所述混合動(dòng)力控制器判斷所述緩速制動(dòng)需求扭矩小于所述電機(jī)的外特性時(shí)，使得所述緩速制動(dòng)需求扭矩全部由所述電機(jī)滿足，當(dāng)所述混合動(dòng)力控制器判斷所述緩速制動(dòng)需求扭矩大于所述電機(jī)的外特性時(shí)，使得所述電機(jī)承擔(dān)等于其外特性的緩速制動(dòng)需求扭矩，剩余的緩速制動(dòng)需求扭矩由所述緩速器滿足。

可選地，所述混合動(dòng)力控制器根據(jù)所述第一氣壓傳感器測量的氣體壓力來計(jì)算得出減速制動(dòng)需求扭矩，并使得所述減速制動(dòng)需求扭矩全部由所述氣壓制動(dòng)系統(tǒng)滿足，并且，所述混合動(dòng)力控制器根據(jù)電池soc和車速信息來選擇性控制所述電機(jī)發(fā)電，以在氣壓制動(dòng)的基礎(chǔ)上疊加一部分制動(dòng)力矩具體包括：如果電池soc大于第二soc閾值或者車速低于一定車速閾值時(shí)，所述混合動(dòng)力控制器通過控制電動(dòng)閥的開度控制氣壓制動(dòng)力的大小，使得所述減速制動(dòng)需求扭矩全部由氣壓制動(dòng)系統(tǒng)滿足；如果電池soc小于等于第二soc閾值且車速高于一定車速閾值時(shí)，所述混合動(dòng)力控制器控制所述減速制動(dòng)需求扭矩全部由氣壓制動(dòng)系統(tǒng)滿足，同時(shí)控制電機(jī)發(fā)電疊加一部分制動(dòng)力矩。

可選地，所述電機(jī)產(chǎn)生的制動(dòng)減速度與所述氣壓制動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)生的制動(dòng)減速度成線性比例關(guān)系，且所述電機(jī)疊加的制動(dòng)減速度不超過0.1g。

可選地，所述預(yù)設(shè)減速度閾值為0.5g，所述車速閾值為10km/h，所述第一soc閾值和所述第二soc閾值根據(jù)溫度確定，在溫度為10-30℃時(shí)，所述第一soc閾值為90％，所述第二soc閾值為95％。

本發(fā)明提供的混合動(dòng)力牽引車制動(dòng)系統(tǒng)及其控制方法，具有以下技術(shù)效果：

(1)能夠合理的協(xié)調(diào)緩速器、氣壓制動(dòng)和電機(jī)提供制動(dòng)扭矩，在保證整車制動(dòng)效果的前提下，能夠盡可能多的回收制動(dòng)能量；

(2)在滑行制動(dòng)時(shí)，通過分離離合器減少發(fā)動(dòng)機(jī)反拖，一方面能夠提高發(fā)動(dòng)機(jī)壽命，另一方面通過電機(jī)回收能夠提高整車經(jīng)濟(jì)性，同時(shí)因?yàn)殡姍C(jī)模擬了發(fā)動(dòng)機(jī)的反拖過程，還能夠保證整車駕駛性；

(3)在緩速制動(dòng)時(shí)，采用電機(jī)替代部分緩速器進(jìn)行制動(dòng)，不僅能夠回收部分制動(dòng)能量節(jié)約整車燃油，同時(shí)還能夠減少緩速器的使用，提高緩速器壽命；

(4)在減速制動(dòng)時(shí)，通過電機(jī)代替部分制動(dòng)鼓的工作，不僅能夠回收制動(dòng)能量節(jié)油，同時(shí)還能夠減少制動(dòng)鼓和制動(dòng)蹄片的使用，提高制動(dòng)鼓和制動(dòng)蹄片的壽命；

(5)此外，針對包含兩個(gè)氣壓傳感器的系統(tǒng)，在減速制動(dòng)時(shí)通過兩個(gè)氣壓傳感器和一個(gè)電動(dòng)閥的使用，使得電機(jī)和氣壓制動(dòng)良好配合使用來滿足駕駛員制動(dòng)需求，不影響踏板感覺，能夠保證整車駕駛性；并且在減速制動(dòng)時(shí)將制動(dòng)能量回收的減速度控制在0.2g以內(nèi)，能夠在保證制動(dòng)回收的前提下提高系統(tǒng)安全性，一旦電機(jī)出現(xiàn)故障，傳統(tǒng)氣壓制動(dòng)能夠迅速補(bǔ)充，從而滿足駕駛員制動(dòng)需求，提高安全性；針對包含一個(gè)氣壓傳感器的系統(tǒng)，電機(jī)在氣壓制動(dòng)的基礎(chǔ)上疊加一部分制動(dòng)力矩，控制容易，同時(shí)還能夠回收一部分制動(dòng)能量，而且不需要增加電動(dòng)閥等其他部件。

附圖說明

圖1為本發(fā)明一實(shí)施例提供的帶有緩速器的混合動(dòng)力牽引車制動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖2為本發(fā)明另一實(shí)施例提供的帶有緩速器的混合動(dòng)力牽引車制動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。

(附圖標(biāo)記說明)

1、發(fā)動(dòng)機(jī)；2、離合器；3、電機(jī)；4、變速箱；5、緩速器；6、hcu；7、緩速器手柄；8、儲(chǔ)氣筒；9、制動(dòng)閥；10、第一氣壓傳感器；11、電動(dòng)閥；12、制動(dòng)氣室；13、制動(dòng)踏板；14、第二氣壓傳感器。

具體實(shí)施方式

為使本發(fā)明要解決的技術(shù)問題、技術(shù)方案和優(yōu)點(diǎn)更加清楚，下面將結(jié)合附圖及具體實(shí)施例進(jìn)行詳細(xì)描述。

圖1為本發(fā)明一實(shí)施例提供的帶有緩速器的混合動(dòng)力牽引車制動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。圖2為本發(fā)明另一實(shí)施例提供的帶有緩速器的混合動(dòng)力牽引車制動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。

首先，結(jié)合圖1對本發(fā)明的第一實(shí)施例的帶有緩速器的混合動(dòng)力牽引車制動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行描述。

如圖1所示，本發(fā)明的第一實(shí)施例的帶有緩速器的混合動(dòng)力牽引車制動(dòng)系統(tǒng)包括布置在混合動(dòng)力牽引車上的發(fā)動(dòng)機(jī)1、離合器2、電機(jī)3、變速器4、緩速器5、緩速器手柄7、混合動(dòng)力控制器(hcu)6、儲(chǔ)氣筒8、制動(dòng)閥9、第一氣壓傳感器10、第二氣壓傳感器14、電動(dòng)閥11、制動(dòng)氣室12、制動(dòng)踏板13等。其中，發(fā)動(dòng)機(jī)1通過離合器2與所述電機(jī)3連接，電機(jī)3與變速器4連接，變速器4與緩速器5串聯(lián)或并聯(lián)，緩速器5可為液力緩速器或電渦流緩速器，儲(chǔ)氣筒8、制動(dòng)閥9、電動(dòng)閥11和制動(dòng)氣室12構(gòu)成氣壓制動(dòng)系統(tǒng)，通過與制動(dòng)閥9連接的制動(dòng)踏板13控制所述制動(dòng)閥9的開啟和關(guān)閉，當(dāng)制動(dòng)閥9開啟時(shí)，儲(chǔ)氣筒8中的氣體流向安裝在牽引車的驅(qū)動(dòng)橋上的各個(gè)制動(dòng)氣室12，流入制動(dòng)氣室12的氣體推動(dòng)其內(nèi)的制動(dòng)蹄片，從而實(shí)現(xiàn)制動(dòng)。所述第一氣壓傳感器10安裝在所述制動(dòng)閥9后方的氣壓管路(位于制動(dòng)閥9與電動(dòng)閥11之間的氣壓管路)中，所述第二氣壓傳感器14安裝在所述電動(dòng)閥11后方的氣壓管路中，通過第一氣壓傳感器10能夠測量在制動(dòng)回路中流動(dòng)的氣體壓力，從而得出制動(dòng)扭矩，通過第二氣壓傳感器14測量氣體壓力，反饋給hcu6，從而可以形成閉環(huán)控制。所述制動(dòng)閥9通過所述電動(dòng)閥11與六個(gè)制動(dòng)氣室12連接，通過控制電動(dòng)閥11能夠控制流向制動(dòng)氣室12的流量和壓力，從而控制通向制動(dòng)蹄片的制動(dòng)力矩大小。

在本實(shí)施例中，hcu作為制動(dòng)系統(tǒng)的能量分配控制裝置，與電機(jī)3、緩速器5、緩速器手柄7、第一傳感器10、電動(dòng)閥11和第二傳感器14進(jìn)行通信。具體地，緩速器手柄7例如通過can總線將緩速器5的開關(guān)信號(hào)和檔位信號(hào)傳遞給所述hcu6，所述hcu6基于接收的緩速器的開關(guān)信號(hào)和檔位信號(hào)計(jì)算緩速制動(dòng)需求扭矩，所述hcu將緩速器開關(guān)指令和計(jì)算的制動(dòng)扭矩指令傳遞給所述緩速器5，控制緩速器的開關(guān)和緩速扭矩；所述電機(jī)3通過電機(jī)控制器(未圖示)將電機(jī)轉(zhuǎn)速、扭矩和電機(jī)故障狀態(tài)信息例如通過can總線傳遞給所述hcu6，所述hcu6將需求電機(jī)扭矩指令通過電機(jī)控制器傳遞給所述電機(jī)3，從而控制電機(jī)3的狀態(tài)，包括電機(jī)電動(dòng)還是發(fā)電及電機(jī)的發(fā)電扭矩大小。所述第一氣壓傳感器10將測量的制動(dòng)氣體壓力傳遞給所述hcu6，從而得出需求減速制動(dòng)扭矩，所述hcu6通過控制所述電動(dòng)閥11來控制流向制動(dòng)氣室12的氣體壓力大小，并通過所述第二氣壓傳感器14傳遞給hcu6的氣體壓力形成閉環(huán)控制，即當(dāng)流向制動(dòng)氣室12的氣體壓力不滿足要求時(shí)，再次調(diào)整電動(dòng)閥11的開度以提供合適的氣體壓力。

以下，對本實(shí)施例的帶有緩速器的混合動(dòng)力牽引車制動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行控制的控制方法進(jìn)行介紹。

對本實(shí)施例的帶有緩速器的混合動(dòng)力牽引車制動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行控制的控制方法包括：根據(jù)檢測的加速踏板信號(hào)、制動(dòng)踏板信號(hào)和緩速器手柄信號(hào)來判定所述混合動(dòng)力牽引車所處的制動(dòng)工況；根據(jù)確定的制動(dòng)工況，混合動(dòng)力控制器控制所述緩速器、所述電機(jī)和所述氣壓制動(dòng)系統(tǒng)的扭矩輸出。

本發(fā)明的制動(dòng)工況根據(jù)加速踏板、制動(dòng)踏板和緩速器手柄的操作狀態(tài)可分為五種情況：滑行制動(dòng)、緩速制動(dòng)、減速制動(dòng)、第一緊急制動(dòng)和第二緊急制動(dòng)。其中，當(dāng)檢測到加速踏板和制動(dòng)踏板均松開時(shí)，且緩速器手柄關(guān)閉時(shí)，判定所述混合動(dòng)力牽引車處于滑行制動(dòng)工況；當(dāng)檢測到緩速器手柄開啟而制動(dòng)踏板和加速踏板均松開時(shí)，判定所述混合動(dòng)力牽引車處于緩速制動(dòng)工況；當(dāng)檢測到緩速器手柄關(guān)閉、加速踏板松開而制動(dòng)踏板踩下且制動(dòng)減速度小于等于預(yù)設(shè)減速度閾值時(shí)，判定所述混合動(dòng)力牽引車處于減速制動(dòng)工況；當(dāng)檢測到緩速器手柄關(guān)閉、加速踏板松開而制動(dòng)踏板踩下且制動(dòng)減速度大于預(yù)設(shè)減速度閾值時(shí)，判定所述混合動(dòng)力牽引車處于第一緊急制動(dòng)工況；當(dāng)檢測到緩速器手柄開啟、加速踏板松開而制動(dòng)踏板踩下時(shí)，判定所述混合動(dòng)力牽引車處于第二緊急制動(dòng)工況。在本發(fā)明中，預(yù)設(shè)減速度閾值可根據(jù)工程經(jīng)驗(yàn)來確定，可為0.5g、0.6g、0.7g，優(yōu)選為0.5g。上述五種制動(dòng)情況如下表1所示。

表1不同制動(dòng)情況對應(yīng)部件工作狀態(tài)

具體地，當(dāng)所述混合動(dòng)力牽引車處于滑行制動(dòng)時(shí)，緩速器5不參與制動(dòng)，離合器2分離，電動(dòng)閥11處于關(guān)閉狀態(tài)，只有電機(jī)3處于發(fā)電狀態(tài)，hcu6控制電機(jī)3的發(fā)電扭矩與發(fā)動(dòng)機(jī)1的反拖扭矩相當(dāng)，模擬發(fā)動(dòng)機(jī)反拖，這樣能夠提高發(fā)動(dòng)機(jī)壽命，電機(jī)3不僅能夠發(fā)電回收制動(dòng)能量，而且能夠保證整車駕駛性。

當(dāng)所述混合動(dòng)力牽引車處于緩速制動(dòng)工況時(shí)，hcu6通過緩速器手柄7發(fā)出的緩速器開關(guān)和檔位信號(hào)，計(jì)算得出緩速制動(dòng)需求扭矩，并根據(jù)電池soc和車速信息來選擇電機(jī)和緩速器中的至少一個(gè)輸出所述緩速制動(dòng)需求扭矩，此時(shí)電動(dòng)閥11關(guān)閉，不產(chǎn)生氣壓制動(dòng)。具體地，當(dāng)電池soc大于第一soc閾值或者車速低于一定閾值時(shí)，電機(jī)3不發(fā)電，全部的緩速制動(dòng)需求扭矩由緩速器5實(shí)現(xiàn)；當(dāng)電池soc小于等于第一soc閾值且車速高于一定車速閾值時(shí)，所述的緩速需求扭矩由電機(jī)和緩速器共同滿足。當(dāng)hcu6判斷緩速制動(dòng)需求扭矩小于電機(jī)3的外特性時(shí)，將緩速制動(dòng)需求扭矩發(fā)送給電機(jī)3，使得緩速制動(dòng)需求扭矩全部由電機(jī)3來滿足，當(dāng)判斷緩速制動(dòng)需求扭矩大于所述電機(jī)3的外特性時(shí)，hcu6控制電機(jī)3承擔(dān)為其外特性的緩速制動(dòng)需求扭矩以及緩速器5承擔(dān)剩余的緩速制動(dòng)扭矩，此時(shí)電機(jī)3的發(fā)電扭矩設(shè)定為外特性，以滿足所承擔(dān)的緩速制動(dòng)需求扭矩，hcu6將對應(yīng)于剩余的緩速制動(dòng)需求扭矩(即緩速制動(dòng)需求扭矩減掉電機(jī)的發(fā)電扭矩所得到的需求扭矩)的剩余需求扭矩信號(hào)發(fā)送給緩速器5，緩速器5基于接收的剩余需求扭矩信號(hào)來輸出剩余的緩速制動(dòng)需求扭矩，以補(bǔ)充不足的緩速制動(dòng)需求扭矩。

當(dāng)所述混合動(dòng)力牽引車處于減速制動(dòng)工況時(shí)，hcu6通過第一氣壓傳感器10計(jì)算得出減速制動(dòng)需求扭矩，并根據(jù)電池soc和車速信息來選擇電機(jī)和氣壓制動(dòng)系統(tǒng)中的至少一個(gè)輸出所述減速制動(dòng)需求扭矩。具體地，如果電池soc大于第二soc閾值或者車速低于一定車速閾值，電機(jī)3不參與制動(dòng)，hcu6通過控制電動(dòng)閥11的開度來控制氣壓制動(dòng)力的大小，減速制動(dòng)需求扭矩全部通過hcu6控制電動(dòng)閥11由氣壓制動(dòng)滿足，即氣壓制動(dòng)系統(tǒng)輸出全部扭矩；如果電池soc小于等于第二soc閾值且車速高于一定車速閾值，則減速制動(dòng)需求扭矩由電機(jī)3和氣壓制動(dòng)共同滿足，同時(shí)考慮減速制動(dòng)需求減速度。詳細(xì)地，當(dāng)所述混合動(dòng)力牽引車處于減速制動(dòng)時(shí)，電池soc小于等于所述第二soc閾值且車速高于一定車速閾值時(shí)，hcu6通過第一氣壓傳感器10計(jì)算得出減速制動(dòng)需求扭矩，從而得出減速制動(dòng)需求減速度，當(dāng)所述減速制動(dòng)需求減速度小于等于0.2g且減速制動(dòng)需求扭矩小于等于電機(jī)外特性時(shí)，電機(jī)3發(fā)電且發(fā)電扭矩用來滿足減速制動(dòng)需求扭矩，當(dāng)所述減速制動(dòng)需求減速度小于等于0.2g且減速制動(dòng)需求扭矩大于電機(jī)的外特性時(shí)，電機(jī)3發(fā)電且發(fā)電扭矩為電機(jī)的外特性，不足的減速制動(dòng)需求扭矩通過hcu6控制電動(dòng)閥11由氣壓制動(dòng)補(bǔ)充，當(dāng)所述減速制動(dòng)需求減速度大于0.2g且減速制動(dòng)需求扭矩小于等于電機(jī)的外特性時(shí)，電機(jī)3發(fā)電且發(fā)電扭矩用來滿足0.2g的減速制動(dòng)需求減速度，不足的減速制動(dòng)需求扭矩通過hcu6控制電動(dòng)閥11由氣壓制動(dòng)補(bǔ)充，當(dāng)所述減速制動(dòng)需求減速度大于0.2g且減速制動(dòng)需求扭矩大于電機(jī)的外特性時(shí)，電機(jī)3發(fā)電且發(fā)電扭矩為電機(jī)的外特性，不足的減速制動(dòng)需求扭矩通過hcu6控制電動(dòng)閥11由氣壓制動(dòng)補(bǔ)充。

當(dāng)所述混合動(dòng)力牽引車處于第一緊急制動(dòng)工況時(shí)，電機(jī)3不參與制動(dòng)，hcu6通過第一氣壓傳感器10計(jì)算得出第一緊急制動(dòng)需求扭矩，通過控制電動(dòng)閥11的開度控制氣壓制動(dòng)力的大小，第一緊急制動(dòng)需求扭矩全部由氣壓制動(dòng)滿足；當(dāng)所述混合動(dòng)力牽引車處于第二緊急制動(dòng)工況時(shí)，電機(jī)3不參與制動(dòng)，hcu6通過第一氣壓傳感器10計(jì)算得出第二緊急制動(dòng)需求扭矩，通過控制電動(dòng)閥11的開度控制氣壓制動(dòng)力的大小，計(jì)算得出的第二緊急制動(dòng)需求扭矩由氣壓制動(dòng)滿足，此外，hcu6通過緩速器手柄7發(fā)出的緩速制動(dòng)需求信號(hào)，計(jì)算得出緩速制動(dòng)需求扭矩，將此緩速制動(dòng)需求扭矩發(fā)送給緩速器5，此緩速制動(dòng)需求扭矩由緩速器滿足。

本發(fā)明的第二實(shí)施例提供了一種帶有緩速器的混合動(dòng)力牽引車制動(dòng)系統(tǒng)，如圖2所示，本實(shí)施例的帶有緩速器的混合動(dòng)力牽引車制動(dòng)系統(tǒng)包括布置在混合動(dòng)力牽引車上的發(fā)動(dòng)機(jī)1、離合器2、電機(jī)3、變速器4、緩速器5、緩速器手柄7、混合動(dòng)力控制器(hcu)6、儲(chǔ)氣筒8、制動(dòng)閥9、第一氣壓傳感器10、制動(dòng)氣室12、制動(dòng)踏板13等。其中，發(fā)動(dòng)機(jī)1通過離合器2與所述電機(jī)3連接，電機(jī)3與變速器4連接，變速器4與緩速器5串聯(lián)或并聯(lián)，緩速器5可為液力緩速器或電渦流緩速器，儲(chǔ)氣筒8、制動(dòng)閥9和制動(dòng)氣室12依次通過氣壓管路連接構(gòu)成氣壓制動(dòng)系統(tǒng)，第一氣壓傳感器10安裝在所述制動(dòng)閥9后方的制動(dòng)氣路中，所述制動(dòng)閥9與六個(gè)所述制動(dòng)氣室12連接。本實(shí)施例提供的制動(dòng)系統(tǒng)與前述實(shí)施例所提供的制動(dòng)系統(tǒng)相比，省去了電動(dòng)閥11和第二氣壓傳感器14。

在本實(shí)施例中，hcu作為制動(dòng)系統(tǒng)的能量分配控制裝置，與電機(jī)3、緩速器5、緩速器手柄7、第一傳感器10進(jìn)行通信。具體地，緩速器手柄7例如通過can總線將緩速器5的開關(guān)信號(hào)和檔位信號(hào)傳遞給所述hcu6，所述hcu6基于接收的緩速器的開關(guān)信號(hào)和檔位信號(hào)計(jì)算緩速制動(dòng)需求扭矩，所述hcu將緩速器開關(guān)指令和計(jì)算的制動(dòng)扭矩指令傳遞給所述緩速器5，控制緩速器的開關(guān)和緩速扭矩；所述電機(jī)3通過電機(jī)控制器(未圖示)將電機(jī)轉(zhuǎn)速、扭矩和電機(jī)故障狀態(tài)信息例如通過can總線傳遞給所述hcu6，所述hcu6將需求電機(jī)扭矩指令通過電機(jī)控制器傳遞給所述電機(jī)3，從而控制電機(jī)3的狀態(tài)，包括電機(jī)電動(dòng)還是發(fā)電及電機(jī)的發(fā)電扭矩大小。所述第一氣壓傳感器10將測量的制動(dòng)氣體壓力傳遞給所述hcu6，從而得出需求減速制動(dòng)扭矩，通過所述制動(dòng)踏板13控制所述制動(dòng)閥9的開啟和關(guān)閉，所述儲(chǔ)氣筒8通過所述制動(dòng)閥9的開啟將制動(dòng)氣體通向所述制動(dòng)氣室12，所述制動(dòng)氣室12的氣體推動(dòng)制動(dòng)蹄片從而進(jìn)行制動(dòng)。

以下，對本實(shí)施例的帶有緩速器的混合動(dòng)力牽引車制動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行控制的控制方法進(jìn)行介紹。

對本實(shí)施例的帶有緩速器的混合動(dòng)力牽引車制動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行控制的控制方法包括：根據(jù)檢測的加速踏板信號(hào)、制動(dòng)踏板信號(hào)和緩速器手柄信號(hào)來判定所述混合動(dòng)力牽引車所處的制動(dòng)工況；根據(jù)確定的制動(dòng)工況，混合動(dòng)力控制器控制所述緩速器、所述電機(jī)和所述氣壓制動(dòng)系統(tǒng)的扭矩輸出。

本發(fā)明的制動(dòng)工況根據(jù)加速踏板、制動(dòng)踏板和緩速器手柄的操作狀態(tài)可分為五種情況：滑行制動(dòng)、緩速制動(dòng)、減速制動(dòng)、第一緊急制動(dòng)和第二緊急制動(dòng)。其中，當(dāng)檢測到加速踏板和制動(dòng)踏板均松開時(shí)，且緩速器手柄關(guān)閉時(shí)，判定所述混合動(dòng)力牽引車處于滑行制動(dòng)工況；當(dāng)檢測到緩速器手柄開啟而制動(dòng)踏板和加速踏板均松開時(shí)，判定所述混合動(dòng)力牽引車處于緩速制動(dòng)工況；當(dāng)檢測到緩速器手柄關(guān)閉、加速踏板松開而制動(dòng)踏板踩下且制動(dòng)減速度小于等于預(yù)設(shè)減速度閾值時(shí)，判定所述混合動(dòng)力牽引車處于減速制動(dòng)工況；當(dāng)檢測到緩速器手柄關(guān)閉、加速踏板松開而制動(dòng)踏板踩下且制動(dòng)減速度大于預(yù)設(shè)減速度閾值時(shí)，判定所述混合動(dòng)力牽引車處于第一緊急制動(dòng)工況；當(dāng)檢測到緩速器手柄開啟、加速踏板松開而制動(dòng)踏板踩下時(shí)，判定所述混合動(dòng)力牽引車處于第二緊急制動(dòng)工況。在本發(fā)明中，預(yù)設(shè)減速度閾值可根據(jù)工程經(jīng)驗(yàn)來確定，可為0.5g、0.6g、0.7g，優(yōu)選為0.5g。上述五種制動(dòng)情況可如表2所示。

表2不同制動(dòng)情況對應(yīng)部件工作狀態(tài)

在本實(shí)施例中，滑行制動(dòng)、緩速制動(dòng)、第一緊急制動(dòng)和第二緊急制動(dòng)的控制與前述實(shí)施例的控制方法相同，不同之處在于減速制動(dòng)的控制，具體如下所述。

當(dāng)所述混合動(dòng)力牽引車處于滑行制動(dòng)時(shí)，緩速器5不參與制動(dòng)，離合器2分離，電動(dòng)閥11處于關(guān)閉狀態(tài)，只有電機(jī)3處于發(fā)電狀態(tài)，hcu6控制電機(jī)3的發(fā)電扭矩與發(fā)動(dòng)機(jī)1的反拖扭矩相當(dāng)，模擬發(fā)動(dòng)機(jī)反拖，這樣能夠提高發(fā)動(dòng)機(jī)壽命，電機(jī)3不僅能夠發(fā)電回收制動(dòng)能量，而且能夠保證整車駕駛性。

當(dāng)所述混合動(dòng)力牽引車處于緩速制動(dòng)工況時(shí)，hcu6通過緩速器手柄7發(fā)出的緩速器開關(guān)和檔位信號(hào)，計(jì)算得出緩速制動(dòng)需求扭矩，并根據(jù)電池soc和車速信息來選擇電機(jī)和緩速器中的至少一個(gè)輸出所述緩速制動(dòng)需求扭矩，此時(shí)電動(dòng)閥11關(guān)閉，不產(chǎn)生氣壓制動(dòng)。具體地，當(dāng)電池soc大于第一soc閾值或者車速低于一定閾值時(shí)，電機(jī)3不發(fā)電，全部的緩速制動(dòng)需求扭矩由緩速器5實(shí)現(xiàn)；當(dāng)電池soc小于等于第一soc閾值且車速高于一定車速閾值時(shí)，所述的緩速需求扭矩由電機(jī)和緩速器共同滿足。當(dāng)hcu6判斷緩速制動(dòng)需求扭矩小于電機(jī)3的外特性時(shí)，將緩速制動(dòng)需求扭矩發(fā)送給電機(jī)3，使得緩速制動(dòng)需求扭矩全部由電機(jī)3來滿足，當(dāng)判斷緩速制動(dòng)需求扭矩大于所述電機(jī)3的外特性時(shí)，hcu6控制電機(jī)3承擔(dān)為其外特性的緩速制動(dòng)需求扭矩以及緩速器5承擔(dān)剩余的緩速制動(dòng)扭矩，此時(shí)電機(jī)3的發(fā)電扭矩設(shè)定為外特性，以滿足所承擔(dān)的緩速制動(dòng)需求扭矩，hcu6將對應(yīng)于剩余的緩速制動(dòng)需求扭矩(即緩速制動(dòng)需求扭矩減掉電機(jī)的發(fā)電扭矩所得到的需求扭矩)的剩余需求扭矩信號(hào)發(fā)送給緩速器5，緩速器5基于接收的剩余需求扭矩信號(hào)來輸出剩余的緩速制動(dòng)需求扭矩，以補(bǔ)充不足的緩速制動(dòng)需求扭矩。

當(dāng)所述混合動(dòng)力牽引車處于減速制動(dòng)時(shí)，hcu6通過第一氣壓傳感器10計(jì)算得出減速制動(dòng)需求扭矩，此減速制動(dòng)需求扭矩全部由氣壓制動(dòng)滿足，此外再根據(jù)電池soc和車速信息來控制電機(jī)發(fā)電，在上述氣壓制動(dòng)的基礎(chǔ)上額外疊加一部分制動(dòng)力矩。具體地，如果電池soc大于第二soc閾值或者車速低于一定車速閾值時(shí)，所述減速制動(dòng)需求扭矩全部由氣壓制動(dòng)滿足，電機(jī)3不發(fā)電；如果電池soc小于等于第二soc閾值且車速高于一定車速閾值時(shí)，所述減速制動(dòng)需求扭矩全部由氣壓制動(dòng)滿足，同時(shí)控制電機(jī)3發(fā)電，在上述氣壓制動(dòng)的基礎(chǔ)上疊加一部分制動(dòng)力，從而產(chǎn)生電機(jī)制動(dòng)減速度，電機(jī)制動(dòng)產(chǎn)生的制動(dòng)減速度與氣壓制動(dòng)產(chǎn)生的制動(dòng)減速度成線性比例關(guān)系，具體的比例關(guān)系可根據(jù)實(shí)際情況來確定，但電機(jī)疊加的制動(dòng)減速度最大不超過0.1g，這樣可根據(jù)電機(jī)的制動(dòng)減速度與氣壓制動(dòng)的制動(dòng)減速度之間的關(guān)系，能夠確定電機(jī)3所疊加的制動(dòng)力。由于在氣壓制動(dòng)的基礎(chǔ)上疊加一部分電機(jī)制動(dòng)力矩，使得控制容易，同時(shí)還能夠回收一部分制動(dòng)能量，以便于在下次驅(qū)動(dòng)時(shí)使用，能夠節(jié)油，而且不需要增加像前述實(shí)施例的電動(dòng)閥等其他部件。

當(dāng)所述混合動(dòng)力牽引車處于第一緊急制動(dòng)工況時(shí)，電機(jī)3不參與制動(dòng)，hcu6通過第一氣壓傳感器10計(jì)算得出第一緊急制動(dòng)需求扭矩，通過控制電動(dòng)閥11的開度控制氣壓制動(dòng)力的大小，第一緊急制動(dòng)需求扭矩全部由氣壓制動(dòng)滿足；當(dāng)所述混合動(dòng)力牽引車處于第二緊急制動(dòng)工況時(shí)，電機(jī)3不參與制動(dòng)，hcu6通過第一氣壓傳感器10計(jì)算得出第二緊急制動(dòng)需求扭矩，通過控制電動(dòng)閥11的開度控制氣壓制動(dòng)力的大小，計(jì)算得出的第二緊急制動(dòng)需求扭矩由氣壓制動(dòng)滿足，此外，hcu6通過緩速器手柄7發(fā)出的緩速制動(dòng)需求信號(hào)，計(jì)算得出緩速制動(dòng)需求扭矩，將此緩速制動(dòng)需求扭矩發(fā)送給緩速器5，此緩速制動(dòng)需求扭矩由緩速器滿足。

在本發(fā)明中，提供的帶有緩速器的混合動(dòng)力牽引車制動(dòng)系統(tǒng)的各部件以及各部件的連接可為現(xiàn)有技術(shù)中通用的部件和通用連接方式，本發(fā)明對此不作出特別限制。

在本發(fā)明中，第一soc閾值根據(jù)溫度標(biāo)定而來，當(dāng)溫度為常溫時(shí)(10-30℃)，此值定為90％，當(dāng)溫度低于10℃或者高于30℃時(shí)，此值逐漸降低，但最低不低于80％；第二soc閾值根據(jù)溫度標(biāo)定而來，當(dāng)溫度為常溫時(shí)(10-30℃)，此值定為95％，當(dāng)溫度低于10℃或者高于30℃時(shí)，此值逐漸降低，但最低不低于85％，所述車速閾值為10km/h。

以上所述是本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式，應(yīng)當(dāng)指出，對于本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在不脫離本發(fā)明所述原理的前提下，還可以做出若干改進(jìn)和潤飾，這些改進(jìn)和潤飾也應(yīng)視為本發(fā)明的保護(hù)范圍。