本發(fā)明涉及一種用于控制安裝在車輛中的發(fā)電機(jī)的發(fā)電控制裝置。

背景技術(shù)：

通常，在車輛的驅(qū)動(dòng)軸上設(shè)置發(fā)電機(jī)，并且當(dāng)車輛低速行駛時(shí)，執(zhí)行再生發(fā)電以驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)。

作為與執(zhí)行再生發(fā)電的發(fā)電控制裝置相關(guān)的裝置，存在諸如jp-a-2013-198318所述的發(fā)電控制裝置。在jp-a-2013-198318中所述的發(fā)電控制裝置中，可以通過由再生發(fā)電增加目標(biāo)發(fā)電量來增加發(fā)電量并保持駕駛性能，駕駛員操作制動(dòng)器的量越大，目標(biāo)發(fā)電量越大。

在jp-a-2013-198318中的發(fā)電控制裝置的情況下，可以增加再生發(fā)電量，但是仍然存在進(jìn)一步增加再生發(fā)電量的改善的空間。順便提及，當(dāng)再生發(fā)電量不合理地增加時(shí)，即使當(dāng)駕駛員不需要低速時(shí)，車輛可能由于再生發(fā)電而以過低的速度操作，這導(dǎo)致駕駛性能的降低。

為了解決上述問題而實(shí)現(xiàn)本發(fā)明，本發(fā)明的主要目的在于提供一種發(fā)電控制裝置，其能夠保持駕駛性能，同時(shí)進(jìn)一步提高再生發(fā)電的目標(biāo)發(fā)電量。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)方面，一種應(yīng)用于系統(tǒng)的發(fā)電控制裝置包括：發(fā)電機(jī)，其連接到車輛的驅(qū)動(dòng)軸，并且能夠在所述車輛減速期間使用再生能源再生發(fā)電；蓄電裝置，其能夠利用由所述發(fā)電機(jī)生成的電力充電；以及摩擦制動(dòng)裝置，其根據(jù)駕駛員的制動(dòng)器操作來生成制動(dòng)力；所述發(fā)電控制裝置包括：操作量獲取單元，其獲取所述車輛的駕駛員的制動(dòng)器操作量；發(fā)電量獲取單元，所述制動(dòng)器操作量越大，發(fā)電量獲取單元就增加所述發(fā)電機(jī)的目標(biāo)發(fā)電量，并且具有對(duì)應(yīng)于一定制動(dòng)量的目標(biāo)發(fā)電量相異的多個(gè)關(guān)系，并且基于制動(dòng)器操作量中的改變根據(jù)關(guān)系中的一個(gè)來獲取所述目標(biāo)發(fā)電量；以及發(fā)電量指令單元，其基于由所述發(fā)電量獲取單元獲取的所述目標(biāo)發(fā)電量來控制所述發(fā)電機(jī)。

擁有具有對(duì)應(yīng)于某個(gè)制動(dòng)器操作量的不同的目標(biāo)發(fā)電量的多個(gè)關(guān)系意思是存在指示制動(dòng)器操作量和目標(biāo)發(fā)電量之間的關(guān)系的直線或曲線的多個(gè)函數(shù)。根據(jù)這些關(guān)系中的一個(gè)來獲取目標(biāo)發(fā)電量意思是選擇為直線或曲線的函數(shù)之一，并且使用該函數(shù)和制動(dòng)器操作量來獲取目標(biāo)發(fā)電量。然而，制動(dòng)器發(fā)電量的改變指的是例如制動(dòng)器操作量的微分值。在上述配置中，目標(biāo)發(fā)電量是根據(jù)駕駛員的制動(dòng)器操作量的改變從多個(gè)關(guān)系之一獲取，所以目標(biāo)發(fā)電量可以根據(jù)駕駛員的制動(dòng)器操作的意圖來設(shè)定。因此，能夠同時(shí)增加再生發(fā)電量并保持駕駛性能。

具體地，當(dāng)駕駛員增加制動(dòng)操作量時(shí)，通過根據(jù)該制動(dòng)器操作而增加的關(guān)系設(shè)定目標(biāo)發(fā)電量，能夠根據(jù)駕駛員的制動(dòng)器操作的意圖設(shè)定目標(biāo)發(fā)電量。當(dāng)制動(dòng)器操作量從增加變?yōu)闇p小時(shí)，通過保持目標(biāo)發(fā)電量或通過減少目標(biāo)發(fā)電量的減少量，可以進(jìn)一步增加再生發(fā)電量。然而，當(dāng)制動(dòng)操作量持續(xù)減少時(shí)，存在駕駛員不需要制動(dòng)力的高可能性。在這種情況下，通過比當(dāng)制動(dòng)器操作量增加時(shí)更多地減少目標(biāo)發(fā)電量，再生制動(dòng)力可以跟隨駕駛員的制動(dòng)器操作的意圖。

附圖說明

圖1是整體發(fā)電控制系統(tǒng)的示意圖；

圖2示出了第一實(shí)施例中的制動(dòng)器操作量與目標(biāo)發(fā)電量之間的關(guān)系；

圖3是示出第一實(shí)施例中的處理的流程圖；

圖4是示出第一實(shí)施例中的處理的時(shí)序圖；

圖5是補(bǔ)充圖4的時(shí)序圖的圖表；

圖6示出了當(dāng)以目標(biāo)制動(dòng)力保持制動(dòng)力時(shí)制動(dòng)器操作量與制動(dòng)力之間的關(guān)系；

圖7是示出當(dāng)以目標(biāo)制動(dòng)力保持制動(dòng)力時(shí)制動(dòng)力的變化的時(shí)序圖；

圖8示出了從制動(dòng)器操作開始到結(jié)束的制動(dòng)器操作量與制動(dòng)力之間的關(guān)系；

圖9是示出從制動(dòng)器操作開始到結(jié)束的制動(dòng)變化的時(shí)序圖；

圖10示出了第二實(shí)施例中的制動(dòng)器操作量與目標(biāo)發(fā)電量之間的關(guān)系；

圖11是示出第二實(shí)施例中的處理的流程圖；

圖12是示出第二實(shí)施例中的處理的時(shí)序圖；以及

圖13示出了第三實(shí)施例中的制動(dòng)器操作量與目標(biāo)發(fā)電量之間的關(guān)系。

具體實(shí)施方式

現(xiàn)在將參照附圖更全面地描述本發(fā)明的實(shí)施例，在附圖中示出了本發(fā)明的實(shí)施例。然而，本發(fā)明可以以許多不同的形式實(shí)施，并且不應(yīng)被解釋為限于本文所闡述的實(shí)施例。而是提供這些實(shí)施例，使得本公開將是徹底和完整的，并且將向本領(lǐng)域技術(shù)人員充分地傳達(dá)本發(fā)明的范圍。相同的數(shù)字在整個(gè)過程中指代相同的元件。

第一實(shí)施例

為本實(shí)施例的發(fā)電控制裝置的發(fā)電控制ecu被安裝在具有內(nèi)燃機(jī)作為驅(qū)動(dòng)源的車輛中，該發(fā)電控制ecu在車輛低速操作時(shí)使用再生能量執(zhí)行再生發(fā)電，并且向蓄電裝置供所生成的電力。

首先，將使用圖1來說明包括發(fā)電控制ecu的制動(dòng)系統(tǒng)的配置。制動(dòng)器操作量由制動(dòng)傳感器21檢測(cè)，所述制動(dòng)器操作量是由車輛駕駛員操作制動(dòng)踏板20的量。具體而言，制動(dòng)傳感器21計(jì)算制動(dòng)踏板20的行程量，并將該行程量作為制動(dòng)器操作量。

由制動(dòng)傳感器21獲取的制動(dòng)器操作量被輸入到制動(dòng)ecu22。制動(dòng)ecu22基于所獲取的制動(dòng)器操作量來計(jì)算摩擦制動(dòng)裝置23的制動(dòng)壓力，并控制主缸的壓力。摩擦制動(dòng)裝置23產(chǎn)生的制動(dòng)力越大，主缸的壓力越大。制動(dòng)ecu22還具有防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的功能，并且具有分配制動(dòng)壓力的功能，然而這些是已知的功能，因此這里將省略詳細(xì)的講解。

發(fā)電控制ecu10以與制動(dòng)ecu22相同的方式獲取制動(dòng)器操作量。然后，發(fā)電控制ecu10基于所獲取的制動(dòng)器操作量向調(diào)節(jié)器24發(fā)送針對(duì)發(fā)電量的指令。發(fā)電機(jī)25是通過使用車輛驅(qū)動(dòng)軸的旋轉(zhuǎn)能量來發(fā)電的裝置。具體而言，發(fā)電機(jī)25的轉(zhuǎn)子與驅(qū)動(dòng)軸連接以便能夠傳遞動(dòng)力，并且當(dāng)驅(qū)動(dòng)軸旋轉(zhuǎn)時(shí)，根據(jù)在轉(zhuǎn)子線圈中流動(dòng)的勵(lì)磁電流在定子線圈中感應(yīng)出交流電流，并且該交流電流通過整流器(圖1中未示出)轉(zhuǎn)換成直流電流。

直流電能可以被供應(yīng)給第一電池26和第二電池28。具體而言，發(fā)電機(jī)25、第一電池26和第二電池28并聯(lián)連接。第二電池28是比第一電池26具有更高能量效率的電池，所述能量效率是放電量相對(duì)于充電量的比率。也就是說，第一電池26是例如鉛蓄電池，第二電池28是例如鋰離子電池。第一電池26可以被稱為第一蓄電裝置，第二電池28可以被稱為第二蓄電裝置。

發(fā)電機(jī)25、第一電池26和第二電池28通過開關(guān)27連接。開關(guān)27由發(fā)電控制ecu10在導(dǎo)通狀態(tài)和斷開狀態(tài)之間切換。當(dāng)開關(guān)27處于導(dǎo)通狀態(tài)時(shí)，由發(fā)電機(jī)25生成的電力可以被供應(yīng)給第一電池26和第二電池28。然而，當(dāng)開關(guān)27處于斷開狀態(tài)時(shí)，由發(fā)電機(jī)25生成的電力可以被供應(yīng)給第一電池26，但不供應(yīng)給第二電池28。

接下來將詳細(xì)說明發(fā)電控制ecu10。發(fā)電控制ecu10的操作量獲取單元11將所獲取的制動(dòng)器操作量輸入到第一至第三計(jì)算單元12至14。第一至第三計(jì)算單元12至14分別基于所獲取的制動(dòng)器操作量來計(jì)算第一至第三發(fā)電量，并且將該量輸入到選擇單元15。由操作量獲取單元11獲取的制動(dòng)器操作量也被輸入到選擇單元15，并且選擇單元15使用由第一至第三計(jì)算單元12至14計(jì)算的第一至第三發(fā)電量以及制動(dòng)器操作量來選擇第一至第三發(fā)電量中的一個(gè)作為發(fā)電機(jī)25的目標(biāo)發(fā)電量。由選擇單元15獲得的目標(biāo)發(fā)電量被輸入到發(fā)電量指令單元16，并且發(fā)電量指令單元16將控制指令發(fā)送到調(diào)節(jié)器24。通過以這種方式計(jì)算目標(biāo)發(fā)電量，可以說第一至第三計(jì)算單元12至14和選擇單元15可以說是作為發(fā)電量獲取單元來工作。

由第一至第三計(jì)算單元12至14所計(jì)算的第一至第三發(fā)電量基于第一至第三關(guān)系來設(shè)定，該關(guān)系是制動(dòng)器操作量與發(fā)電量之間的關(guān)系。將使用圖2來說明這些第一至第三關(guān)系。

第一關(guān)系是制動(dòng)器操作量變得越大，第一發(fā)電量變得越大的關(guān)系。具體而言，第一關(guān)系是第一發(fā)電量與制動(dòng)器操作量成正比的關(guān)系。該第一關(guān)系是當(dāng)制動(dòng)器操作量增加時(shí)所使用的關(guān)系。

第二關(guān)系是制動(dòng)器操作量變得越大，第一發(fā)電量變得越大的關(guān)系，對(duì)應(yīng)于一定的制動(dòng)器操作量的第二發(fā)電量大于對(duì)應(yīng)于制動(dòng)器操作量的第一發(fā)電量的值。具體而言，此關(guān)系是發(fā)電量與制動(dòng)器操作量成正比的關(guān)系，并且比例系數(shù)大于第一關(guān)系的比例系數(shù)。該第二關(guān)系是當(dāng)制動(dòng)器操作量減少時(shí)所使用的關(guān)系。

第三關(guān)系是當(dāng)基于第一關(guān)系獲得的第一發(fā)電量是目標(biāo)發(fā)電量時(shí)，當(dāng)制動(dòng)器操作量從增加變?yōu)闇p少時(shí)，從第一關(guān)系切換的關(guān)系。此外，此第三關(guān)系是當(dāng)基于第二關(guān)系獲得的第二發(fā)電量是目標(biāo)發(fā)電量時(shí)，當(dāng)制動(dòng)器操作量從減少變?yōu)樵黾訒r(shí)，從第二關(guān)系切換的關(guān)系。當(dāng)從第一關(guān)系切換時(shí)，此第三關(guān)系是切換時(shí)第一發(fā)電量被保持的關(guān)系，并且當(dāng)從第二關(guān)系切換時(shí)，此第三關(guān)系是切換時(shí)第二發(fā)電量被保持的關(guān)系。換句話說，在從第一關(guān)系切換的情況和從第二關(guān)系切換的全部兩個(gè)情況下，第三關(guān)系可以說是在切換時(shí)目標(biāo)發(fā)電量被保持的關(guān)系。

當(dāng)將第三發(fā)電量作為目標(biāo)發(fā)電量并且第二發(fā)電量小于第三發(fā)電量時(shí)，執(zhí)行從第三關(guān)系到第二關(guān)系的切換。此外，當(dāng)將第三發(fā)電量作為目標(biāo)發(fā)電量并且第一發(fā)電量大于第三發(fā)電量時(shí)，執(zhí)行從第三關(guān)系到第一關(guān)系的切換。換句話說，當(dāng)將第三發(fā)電量作為目標(biāo)發(fā)電量并且第三發(fā)電量的值等于或大于第一發(fā)電量并且等于或小于第二發(fā)電量時(shí)，即使制動(dòng)器操作量從增加變?yōu)闇p少或從減少變?yōu)樵黾樱匀槐３诌x擇第三發(fā)電量作為目標(biāo)發(fā)電量的狀態(tài)。

以這種方式設(shè)定第三關(guān)系，因此當(dāng)制動(dòng)器操作量在規(guī)定范圍內(nèi)時(shí)，第三關(guān)系可以說是將目標(biāo)發(fā)電量設(shè)定為大于第一關(guān)系中的目標(biāo)發(fā)電量，并且將目標(biāo)發(fā)電量設(shè)定為小于第二關(guān)系中的目標(biāo)發(fā)電量的關(guān)系。

但是，切換控制部17基于從操作量獲取單元11獲取的制動(dòng)器操作量來判定開關(guān)27是處于導(dǎo)通狀態(tài)還是處于斷開狀態(tài)，并且執(zhí)行切換。具體而言，當(dāng)檢測(cè)到駕駛員的制動(dòng)器操作時(shí)，換句話說，當(dāng)執(zhí)行再生發(fā)電時(shí)，切換控制單元17將開關(guān)27設(shè)定為導(dǎo)通狀態(tài)，并且將由再生發(fā)電產(chǎn)生的電力供應(yīng)給第二電池28。當(dāng)沒有檢測(cè)到駕駛員的制動(dòng)器操作時(shí)，切換控制單元17監(jiān)視第二電池28的充電狀態(tài)，并且基于該充電狀態(tài)，判定是將開關(guān)27切換到導(dǎo)通狀態(tài)還是斷開狀態(tài)。在這種情況下，可以使用已知的方法進(jìn)行控制，因此省略詳細(xì)的說明。

接下來，將使用圖3的流程圖來說明由發(fā)電控制ecu10執(zhí)行的一系列處理。圖3的流程圖中的處理針對(duì)每個(gè)指定的控制周期重復(fù)執(zhí)行。

首先，在步驟s101中，發(fā)電控制ecu10獲取制動(dòng)器操作量，然后在步驟s102中基于第一至第三關(guān)系來計(jì)算第一發(fā)電量至第三發(fā)電量。第一發(fā)電量和第二發(fā)電量與制動(dòng)器操作量成比例，所以可以在步驟s102中計(jì)算得到。然而，如上所述的第三發(fā)電量是當(dāng)將第一發(fā)電量作為目標(biāo)發(fā)電量時(shí)，并且在制動(dòng)器操作量從增加改變到減少的時(shí)刻處將第一發(fā)電量保持的量。因此，從制動(dòng)器操作開始到制動(dòng)器操作量首先從增加變到減少，零值可以設(shè)定為第三發(fā)電量的值。此外，當(dāng)致動(dòng)操作量從從增加改變到減少，第三發(fā)電量的值設(shè)定為在前一控制周期中的第一發(fā)電量的值，所以從制動(dòng)器操作開始到制動(dòng)器操作量首先從增加變到減少，在前一控制周期中的第一發(fā)電量的值可以設(shè)定為第三發(fā)電量的值。

接下來，在步驟s103中，發(fā)電控制ecu10判定第一發(fā)電量是否被選定為在前一控制周期中的目標(biāo)發(fā)電量。在步驟s103中，當(dāng)判定為肯定時(shí)，換句話說，當(dāng)前一控制周期中的目標(biāo)發(fā)電量為第一發(fā)電量時(shí)，處理前進(jìn)到步驟s104。在步驟s104中，發(fā)電控制ecu10判定制動(dòng)器操作量是否增加。具體而言，發(fā)電控制ecu10通過將前一控制周期中的制動(dòng)器操作量與當(dāng)前控制周期中的制動(dòng)器操作量進(jìn)行比較來判定制動(dòng)器操作量是否增加。在步驟s104中，當(dāng)判定為肯定時(shí)，或者換句話說，當(dāng)確定制動(dòng)器操作量增加時(shí)，發(fā)電控制ecu10將目標(biāo)發(fā)電量設(shè)定為步驟s105中的第一發(fā)電量，并且結(jié)束一系列的處理。

然而，在步驟s104中，當(dāng)判定為否定時(shí)，或者換句話說，當(dāng)確定制動(dòng)器操作量減少時(shí)，意味著當(dāng)將第一發(fā)電量作為目標(biāo)發(fā)電量時(shí)制動(dòng)器操作量已經(jīng)從增加變?yōu)闇p少。因此，發(fā)電控制ecu10前進(jìn)到步驟s106，將前一控制周期中的目標(biāo)發(fā)電量的值設(shè)定為第三發(fā)電量。換句話說，發(fā)電控制ecu10將前一控制周期中的第一發(fā)電量的值設(shè)定為第三發(fā)電量。然后，在步驟s107中，發(fā)電控制ecu10將目標(biāo)發(fā)電量設(shè)定為第三發(fā)電量，并且結(jié)束一系列的處理。

回到步驟s103的說明，在步驟s103的判定為否定的情況下，或者換句話說，前一控制周期中的目標(biāo)發(fā)電量不是第一發(fā)電量時(shí)，發(fā)電控制ecu10前進(jìn)到步驟s108。在步驟s108中，發(fā)電控制ecu10判定第二發(fā)電量是否被選定為先前控制周期的目標(biāo)發(fā)電量。在步驟s108中，當(dāng)判定為肯定時(shí)，換句話說，當(dāng)前一控制周期中的目標(biāo)發(fā)電量為第二發(fā)電量時(shí)，發(fā)電控制ecu10前進(jìn)到步驟s109。在步驟s109中，發(fā)電控制ecu10判定制動(dòng)器操作量是否減少。具體而言，發(fā)電控制ecu10通過將前一控制周期中的制動(dòng)器操作量與當(dāng)前控制周期中的制動(dòng)器操作量進(jìn)行比較來判定制動(dòng)器操作量是否減少。在步驟s109中，當(dāng)判定為肯定時(shí)，或者換句話說，當(dāng)確定制動(dòng)器操作量減少時(shí)，發(fā)電控制ecu10將目標(biāo)發(fā)電量設(shè)定為步驟s110中的第二發(fā)電量，并且結(jié)束一系列的處理。

然而，在步驟s109中，當(dāng)判定為否定時(shí)，或者換句話說，當(dāng)確定制動(dòng)器操作量減少時(shí)，意味著當(dāng)將第二發(fā)電量作為目標(biāo)發(fā)電量時(shí)制動(dòng)器操作量已經(jīng)從減少變?yōu)樵黾?。因此，發(fā)電控制ecu10前進(jìn)到步驟s106，將前一控制周期中的目標(biāo)發(fā)電量的值設(shè)定為第三發(fā)電量。換句話說，發(fā)電控制ecu10將前一控制周期中的第二發(fā)電量的值設(shè)定為第三發(fā)電量。然后，在步驟s107中，發(fā)電控制ecu10將目標(biāo)發(fā)電量設(shè)定為第三發(fā)電量，并且結(jié)束一系列的處理。

回到步驟s108的說明，當(dāng)步驟s108中的判定為否定時(shí)，換句話說，當(dāng)前一控制周期中的目標(biāo)發(fā)電量既不是第一發(fā)電量也不是第二發(fā)電量時(shí)，前一控制周期中的目標(biāo)發(fā)電量是第三發(fā)電量，所以發(fā)電控制ecu10前進(jìn)到步驟s111。在步驟s111中，發(fā)電控制ecu10判定第一發(fā)電量是否大于第三發(fā)電量。當(dāng)步驟s111中的判定為肯定時(shí)，換句話說，當(dāng)?shù)谝话l(fā)電量大于第三發(fā)電量時(shí)，發(fā)電控制ecu10前進(jìn)到步驟s105，將目標(biāo)發(fā)電量設(shè)定為第一發(fā)電量并結(jié)束一系列的處理。

當(dāng)步驟s111中的判定為否定時(shí)，或者換句話說，當(dāng)?shù)谝话l(fā)電量等于或小于第三發(fā)電量時(shí)，發(fā)電控制ecu10前進(jìn)到步驟s112。在步驟s112中，發(fā)電控制ecu10判定第二發(fā)電量是否小于第三發(fā)電量。當(dāng)步驟s112中的判定為肯定時(shí)，換句話說，當(dāng)?shù)诙l(fā)電量小于第三發(fā)電量時(shí)，發(fā)電控制ecu10前進(jìn)到步驟s110，將目標(biāo)發(fā)電量設(shè)定為第二發(fā)電量并結(jié)束一系列的處理。

當(dāng)步驟s112中的判定為肯否定時(shí)，換句話說，當(dāng)?shù)诙l(fā)電量等于或大于第三發(fā)電量時(shí)，發(fā)電控制ecu10前進(jìn)到步驟s107，將目標(biāo)發(fā)電量設(shè)定為第三發(fā)電量并結(jié)束一系列的處理。如前所述，當(dāng)在步驟s111中的判定為否定時(shí)執(zhí)行到步驟s112。因此，當(dāng)?shù)谌l(fā)電量等于或大于第一發(fā)電量并且等于或小于第二發(fā)電量時(shí)，發(fā)電控制ecu10被指示前進(jìn)至步驟s107。

接下來，將使用時(shí)序圖4來說明從駕駛員開始操作制動(dòng)踏板20直到操作結(jié)束的制動(dòng)器操作量、第一至第三發(fā)電量、選定發(fā)電量以及目標(biāo)發(fā)電量。在圖4中，示出了制動(dòng)器操作量、由第一至第三計(jì)算單元12至14基于第一至第三關(guān)系計(jì)算得到的第一至第三發(fā)電量、從第一至第三發(fā)電量中選擇的發(fā)電量、以及目標(biāo)發(fā)電量。為了與第三發(fā)電量作比較，在示出第一發(fā)電量中改變的時(shí)序圖以及在示出第二發(fā)電量中改變的時(shí)序圖中給出了第三發(fā)電量。

首先，在時(shí)間t1，駕駛員開始制動(dòng)器操作，并且基于第一關(guān)系選擇所獲得的第一發(fā)電量。此選擇繼續(xù)，直到制動(dòng)器操作量在時(shí)間t2從增加變?yōu)闇p少。從時(shí)間t1到時(shí)間t2，處理經(jīng)由圖3中的步驟s104轉(zhuǎn)移到步驟s105。

在時(shí)間t2，當(dāng)制動(dòng)器操作量從增加變?yōu)闇p少時(shí)，時(shí)間t2的第一發(fā)電量被設(shè)定為第三發(fā)電量的值。在此時(shí)間t2，處理經(jīng)由圖3中的步驟s104和s106轉(zhuǎn)移到步驟s107。

將使用圖5說明時(shí)間t2處的處理的補(bǔ)充說明。在圖5中，時(shí)間t2a、時(shí)間t2b和時(shí)間t2c指示連續(xù)控制周期中的時(shí)間。在時(shí)間t2b當(dāng)制動(dòng)器操作量變?yōu)樽畲髸r(shí)，在時(shí)間t2a時(shí)(其為前一控制周期)制動(dòng)器操作量與在時(shí)間t2b時(shí)制動(dòng)器操作量作比較。因此，在時(shí)間t2b，處理經(jīng)由圖3的步驟s104轉(zhuǎn)移到步驟s105，并且基于該時(shí)間的制動(dòng)器操作量，選擇第一發(fā)電量作為目標(biāo)發(fā)電量。然后，在時(shí)間t2c，將前一控制周期的時(shí)間t2b的制動(dòng)器操作量與時(shí)間t2c的制動(dòng)器操作量進(jìn)行比較。制動(dòng)器操作量小于前一控制周期的制動(dòng)器操作量，因此基于前一控制周期的制動(dòng)器操作量將第一發(fā)電量設(shè)置為第三發(fā)電量的值，并且選擇第三發(fā)電量作為目標(biāo)發(fā)電量。換句話說，在此時(shí)間t2，經(jīng)由圖3中的步驟s104和s106處理轉(zhuǎn)移到步驟s107。

即使在時(shí)間t2至?xí)r間t3之后制動(dòng)器操作量繼續(xù)減少時(shí)，第二發(fā)電量也沒有變得小于第三發(fā)電量，所以選擇第三發(fā)電量。即使在時(shí)間t3制動(dòng)器操作量變?yōu)樵黾?，并且制?dòng)器操作量繼續(xù)增加直到時(shí)間t4時(shí)，第一發(fā)電量也沒有變得大于第三發(fā)電量，所以選擇第三發(fā)電量。即使在時(shí)間t4制動(dòng)器操作量變?yōu)闇p少，并且制動(dòng)器操作量繼續(xù)減少直到時(shí)間t5時(shí)，第二發(fā)電量也沒有變得小于第三發(fā)電量，所以選擇第三發(fā)電量。換句話說，從時(shí)間t2到時(shí)間t5，第三發(fā)電量等于或大于第一發(fā)電量并且等于或小于第二發(fā)電量，所以選擇第三發(fā)電量作為目標(biāo)發(fā)電量。從時(shí)間t2到時(shí)間t5，處理經(jīng)由圖3中的步驟s108、步驟s111以及步驟s112轉(zhuǎn)移到步驟s107。

在時(shí)間t5，當(dāng)?shù)诙l(fā)電量變得小于第三發(fā)電量時(shí)，選擇第二發(fā)電量作為目標(biāo)發(fā)電量。在此時(shí)間t5，處理經(jīng)由步驟s108、步驟s111以及步驟s112轉(zhuǎn)移到步驟s110。

從時(shí)間t5到時(shí)間t6，制動(dòng)器操作量逐漸減少，并且選擇第二發(fā)電量作為目標(biāo)發(fā)電量。從時(shí)間t5到時(shí)間t6，處理經(jīng)由圖3中的步驟s108以及步驟s109轉(zhuǎn)移到步驟s110。

在時(shí)間t6，當(dāng)制動(dòng)器操作量從減少變?yōu)樵黾訒r(shí)，將為時(shí)間t6的目標(biāo)發(fā)電量的第二發(fā)電量設(shè)定為第三發(fā)電量的值。在此時(shí)間t6，處理經(jīng)由圖3中的步驟s108、步驟s109和s106轉(zhuǎn)移到步驟s107。

在制動(dòng)器操作量在時(shí)間t6變?yōu)樵黾又螅⑶抑钡綍r(shí)間t7第一發(fā)電量變得大于第三發(fā)電量，選擇第三發(fā)電量。從時(shí)間t6到時(shí)間t7，處理經(jīng)由圖3中的步驟s108、步驟s111和步驟s112轉(zhuǎn)移到步驟s107。

當(dāng)在時(shí)間t7第一發(fā)電量變得大于第三發(fā)電量時(shí)，選擇第一發(fā)電量作為目標(biāo)發(fā)電量。在此時(shí)間t7，處理經(jīng)由步驟s108、步驟s111以及步驟s112轉(zhuǎn)移到步驟s110。

從時(shí)間t7到時(shí)間t8，制動(dòng)器操作量逐漸增加，并且選擇第一發(fā)電量作為目標(biāo)發(fā)電量。從時(shí)間t7到時(shí)間t8，處理經(jīng)由圖3中的步驟s104轉(zhuǎn)移到步驟s105。

在時(shí)間t8，當(dāng)制動(dòng)器操作量從增加變?yōu)闇p少時(shí)，時(shí)間t8的第一發(fā)電量被設(shè)定為第三發(fā)電量的值。在此時(shí)間t8，處理經(jīng)由圖3中的步驟s104和步驟s106轉(zhuǎn)移到步驟s107。

在時(shí)間t8，制動(dòng)器操作量變?yōu)樵黾又?，并且直到時(shí)間t9第二發(fā)電量變得小于第三發(fā)電量，選擇第三發(fā)電量。從時(shí)間t8到時(shí)間t9，處理經(jīng)由圖3中的步驟s108、步驟s111和步驟s112轉(zhuǎn)移到步驟s107。

在時(shí)間t9，當(dāng)?shù)诙l(fā)電量變得小于第三發(fā)電量時(shí)，選擇第二發(fā)電量作為目標(biāo)發(fā)電量。在此時(shí)間t9，處理經(jīng)由步驟s108、步驟s111以及步驟s112轉(zhuǎn)移到步驟s110。

從時(shí)間t9到時(shí)間t10，制動(dòng)器操作量逐漸減少，并且選擇第二發(fā)電量作為目標(biāo)發(fā)電量。從時(shí)間t9到時(shí)間t10，處理經(jīng)由圖3中的步驟s108和步驟s109轉(zhuǎn)移到步驟s110。

當(dāng)在時(shí)間t10制動(dòng)器操作量變?yōu)榱銜r(shí)，第一發(fā)電量和第二發(fā)電量變?yōu)榱?。此時(shí)，不選擇第三發(fā)電量作為目標(biāo)發(fā)電量，因此可以將零設(shè)定為第三發(fā)電量的值，或者將在時(shí)間t8設(shè)定的第三發(fā)電量保持。此外，當(dāng)駕駛員在制動(dòng)器操作量為零之后開始制動(dòng)器操作時(shí)，選擇第一發(fā)電量作為起動(dòng)時(shí)的目標(biāo)發(fā)電量，使得在時(shí)間t10之后，將選擇第一發(fā)電量作為目標(biāo)發(fā)電量的狀態(tài)保持。

當(dāng)通過以這種方式設(shè)定目標(biāo)發(fā)電量來驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)25時(shí)，再生制動(dòng)力發(fā)生，所述再生制動(dòng)力是與目標(biāo)發(fā)電量成比例的制動(dòng)力。由于組合制動(dòng)力，車輛減速，所述組合制動(dòng)力通過將此再生制動(dòng)力與由摩擦制動(dòng)裝置23引起的摩擦制動(dòng)力相加來獲得。制動(dòng)器操作量與制動(dòng)力之間的關(guān)系以及，當(dāng)駕駛員操作制動(dòng)踏板20以使得組合制動(dòng)力成為目標(biāo)制動(dòng)力時(shí)，制動(dòng)力在時(shí)間上的變化將用圖6和圖7來說明。在下面的說明中，由于第一至第三發(fā)電量產(chǎn)生的再生制動(dòng)力將分別稱為第一至第三制動(dòng)力。

當(dāng)駕駛員操作制動(dòng)踏板20使得組合制動(dòng)力是目標(biāo)制動(dòng)力時(shí)，通常通過一次按壓踏板難以將組合制動(dòng)力停止在目標(biāo)制動(dòng)力。因此，如圖7所示，在組合制動(dòng)力一旦超過目標(biāo)制動(dòng)力之后，組合制動(dòng)力逐漸減少到目標(biāo)制動(dòng)力以下，并且之后組合制動(dòng)力再次逐漸增加直到達(dá)到目標(biāo)制動(dòng)力。

具體而言，在駕駛員開始踏上制動(dòng)踏板20的時(shí)間t11，摩擦制動(dòng)力增加直到制動(dòng)器操作量變?yōu)樽畲髸r(shí)的時(shí)間t12，并且第一制動(dòng)力也隨之增加。此時(shí)間t12的組合制動(dòng)力大于駕駛員要求的目標(biāo)制動(dòng)力，所以駕駛員減少制動(dòng)器操作量。用于減少制動(dòng)器操作量的此操作持續(xù)到時(shí)間t13，并且在時(shí)間t13，組合制動(dòng)力小于目標(biāo)制動(dòng)力。然而，再生制動(dòng)力是基于第三發(fā)電量的第三制動(dòng)力，因此即使駕駛員減少制動(dòng)器操作量，也能夠保持制動(dòng)器操作量為最大時(shí)的時(shí)間t12的再生制動(dòng)力。

在制動(dòng)器操作量在時(shí)間t13達(dá)到最小值之后，駕駛員操作制動(dòng)踏板20，以使組合制動(dòng)力等于目標(biāo)制動(dòng)力，從而制動(dòng)器操作量逐漸增加。然后，在時(shí)間t14，組合制動(dòng)力變?yōu)槟繕?biāo)制動(dòng)力。因此，即使由于駕駛員造成的制動(dòng)器操作量的波動(dòng)，組合制動(dòng)力在目標(biāo)制動(dòng)力周圍波動(dòng)，也將在時(shí)間t12的第一制動(dòng)力作為第三制動(dòng)力，并且再生制動(dòng)力被保持在那個(gè)值。

圖6和圖7示出了在成為目標(biāo)制動(dòng)力之前的組合制動(dòng)力每次達(dá)到最小值和最大值中的一個(gè)的示例，然而在組合制動(dòng)力在最小和最大值中的至少一個(gè)發(fā)生兩次或更多次的情況中，可以執(zhí)行類似的控制。在這種情況下，當(dāng)從第二時(shí)間起的制動(dòng)器操作量的最大值是大于其之前的最大值的值時(shí)，更新第三發(fā)電量。

圖7使用虛線來表示僅使用第一發(fā)電量來執(zhí)行發(fā)電控制時(shí)的再生制動(dòng)力。換句話說，通過如本實(shí)施例那樣通過將第一關(guān)系切換至第三關(guān)系來設(shè)定目標(biāo)發(fā)電量，可以增加再生制動(dòng)力相對(duì)于目標(biāo)制動(dòng)力的比率。

接下來，制動(dòng)器操作量與制動(dòng)力之間的關(guān)系，以及當(dāng)駕駛員踏上制動(dòng)踏板20并且車輛減速直到達(dá)到駕駛員要求的速度之后(之后駕駛員結(jié)束制動(dòng)踏板20的操作)時(shí)的制動(dòng)力隨時(shí)間的變化，將使用圖8和圖9進(jìn)行說明。

在當(dāng)駕駛員開始踏上制動(dòng)踏板20的時(shí)間t21，摩擦制動(dòng)力增加直到制動(dòng)器操作量變?yōu)樽畲髸r(shí)的時(shí)間t22，并且第一制動(dòng)力也隨之增加。即使制動(dòng)器操作量從制動(dòng)器操作量變?yōu)樽畲蟮臅r(shí)間t22逐漸減少，在時(shí)間t23，第三發(fā)電量小于第二發(fā)電量，所以第三發(fā)電量選擇為目標(biāo)發(fā)電量。因此,即使組合制動(dòng)力和摩擦制動(dòng)力逐漸減少，再生制動(dòng)力也保持恒定值。在第二發(fā)電量小于第三發(fā)電量時(shí)的時(shí)間t23，選擇第二發(fā)電量作為目標(biāo)發(fā)電量，所有隨著制動(dòng)器操作量逐漸減少，摩擦制動(dòng)力和再生制動(dòng)力逐漸減少。然后，在制動(dòng)器操作量變?yōu)榱銜r(shí)的時(shí)間t24，或者換句話說當(dāng)駕駛員停止踩下制動(dòng)踏板20時(shí)，再生發(fā)電量變?yōu)榱?

如在圖7中的,在圖9中，使用虛線來說明當(dāng)僅使用第一發(fā)電量來執(zhí)行發(fā)電控制時(shí)的再生制動(dòng)力。換句話說，通過如本實(shí)施例那樣通過將第一關(guān)系切換至第三關(guān)系來設(shè)定目標(biāo)發(fā)電量，可以增加再生制動(dòng)力相對(duì)于目標(biāo)制動(dòng)力的比率。

具有上述配置的本實(shí)施例的發(fā)電控制裝置具有以下效果。

當(dāng)將從第一關(guān)系計(jì)算得到的第一發(fā)電量作為目標(biāo)發(fā)電量時(shí)制動(dòng)器操作量從增加變?yōu)闇p少時(shí)，該關(guān)系被切換到那時(shí)將第一發(fā)電量保持的第三關(guān)系。然后將從該第三關(guān)系計(jì)算得到的第三發(fā)電量作為目標(biāo)發(fā)電量。結(jié)果，即使制動(dòng)器操作量從增加變?yōu)闇p少，目標(biāo)發(fā)電量也不會(huì)下降，因此能夠使目標(biāo)發(fā)電量比當(dāng)僅使用第一關(guān)系而計(jì)算得到目標(biāo)發(fā)電量時(shí)的更大。因此，可以從再生發(fā)電獲得大量的電力，從而可以改善燃料消耗。

當(dāng)將從第三關(guān)系計(jì)算得到的第三發(fā)電量作為目標(biāo)發(fā)電量，并且從第二關(guān)系計(jì)算得到的第二發(fā)電量小于第三發(fā)電量時(shí)，使第二發(fā)電量成為目標(biāo)發(fā)電量。結(jié)果，當(dāng)駕駛員試圖停止制動(dòng)器操作時(shí)可以減少目標(biāo)發(fā)電量，并且可以在駕駛員不需要減速的條件下避免由再生制動(dòng)執(zhí)行的減速。因此，能夠改善駕駛性能。

制動(dòng)器操作量變得最大時(shí)的目標(biāo)發(fā)電量被保持，所以能夠進(jìn)一步增加與目標(biāo)發(fā)電量成比例變大的再生制動(dòng)力。結(jié)果，當(dāng)駕駛員需要一定的目標(biāo)制動(dòng)力時(shí)，即使當(dāng)駕駛員踏上制動(dòng)踏板20并減少制動(dòng)器操作量時(shí)，也可以獲得制動(dòng)器操作量最大時(shí)的再生制動(dòng)力。因此，當(dāng)需要某個(gè)目標(biāo)制動(dòng)力時(shí)，可以進(jìn)一步降低摩擦制動(dòng)力。因此，可以抑制摩擦制動(dòng)裝置23的磨損。

當(dāng)將從第二關(guān)系計(jì)算得到的第二發(fā)電量作為目標(biāo)發(fā)電量時(shí)制動(dòng)器操作量從增加變?yōu)闇p少時(shí)，該關(guān)系被切換到那時(shí)將第二發(fā)電量保持的第三關(guān)系。結(jié)果，當(dāng)制動(dòng)器操作量從減少變?yōu)樵黾訒r(shí)，可以防止目標(biāo)發(fā)電量突然增加的狀態(tài)，并且可以抑制駕駛員不想要的減速。因此，能夠改善駕駛性能。此外，在這種情況下，目標(biāo)發(fā)電量大于基于第一關(guān)系獲得的第一發(fā)電量，從而可以從再生發(fā)電獲得大量電力，因此可以改善燃料消耗。

當(dāng)從第一關(guān)系計(jì)算得到的第一發(fā)電量大于當(dāng)將從第三關(guān)系計(jì)算得到的第三發(fā)電量作為目標(biāo)發(fā)電量時(shí)的第三發(fā)電量時(shí)，第一發(fā)電量被設(shè)定為目標(biāo)發(fā)電量。結(jié)果，當(dāng)駕駛員需要更大的制動(dòng)力時(shí)，可以設(shè)定更大的目標(biāo)發(fā)電量。

第二實(shí)施例

在本實(shí)施例中，當(dāng)選擇第一至第三發(fā)電量時(shí)的部分處理與第一實(shí)施例不同。將使用圖10說明設(shè)定第一至第三發(fā)電量的第一至第三關(guān)系。

第一關(guān)系是第一發(fā)電量與制動(dòng)器操作量成正比的關(guān)系。第二關(guān)系是發(fā)電量與制動(dòng)器操作量成正比的關(guān)系，并且比例系數(shù)大于第一關(guān)系的比例系數(shù)。

第三關(guān)系是當(dāng)將基于第一關(guān)系獲得的第一發(fā)電量作為目標(biāo)發(fā)電量并且制動(dòng)器操作量從增加變?yōu)闇p少時(shí)關(guān)系從第一關(guān)系切換到的關(guān)系，并且是在切換時(shí)保持第一發(fā)電量的關(guān)系。此第三關(guān)系與第一實(shí)施例中的不同，其中保持該值直到狀態(tài)再次變?yōu)檫x擇第一發(fā)電量作為目標(biāo)發(fā)電量的狀態(tài)。

當(dāng)基于第二關(guān)系的第二發(fā)電量變成或變得大于第三發(fā)電量時(shí)，執(zhí)行從第二關(guān)系到第三關(guān)系的切換。換句話說，當(dāng)將第二發(fā)電量作為是目標(biāo)發(fā)電量，并且第二發(fā)電量小于第三發(fā)電量時(shí)，即使當(dāng)制動(dòng)器操作量從增加變?yōu)闇p少或從減少變?yōu)樵黾訒r(shí)，也選擇第二發(fā)電量作為目標(biāo)發(fā)電量。

然而，當(dāng)將第三發(fā)電量作為目標(biāo)發(fā)電量并且第二發(fā)電量變得小于第三發(fā)電量時(shí)，關(guān)系被從第三關(guān)系切換到第二關(guān)系。此外，當(dāng)將第三發(fā)電量作為目標(biāo)發(fā)電量并且第一發(fā)電量大于第三發(fā)電量時(shí)，關(guān)系從第三關(guān)系切換到第一關(guān)系。換句話說，當(dāng)將第三發(fā)電量作為目標(biāo)發(fā)電量并且第三發(fā)電量的值等于或大于第一發(fā)電量并且等于或小于第二發(fā)電量時(shí)，即使制動(dòng)器操作量從增加變?yōu)闇p小或從減小變?yōu)樵黾?，仍然保持將第三發(fā)電量作為目標(biāo)發(fā)電量的狀態(tài)。

接下來，將使用圖11的流程圖來說明由發(fā)電控制ecu10執(zhí)行的一系列處理。圖11的流程圖中的處理在每個(gè)指定的控制周期重復(fù)執(zhí)行。

首先，在步驟s201中，發(fā)電控制ecu10取得制動(dòng)器操作量，然后在步驟s202中基于第一至第三關(guān)系來計(jì)算第一發(fā)電量至第三發(fā)電量。接下來，在步驟s203中，發(fā)電控制ecu10判定第一發(fā)電量是否被選定為在前一控制周期中的目標(biāo)發(fā)電量。當(dāng)在步驟s203中的判定為肯定時(shí)，或換句話說，當(dāng)前一控制周期中的目標(biāo)發(fā)電量為第一發(fā)電量時(shí)，發(fā)電控制ecu10前進(jìn)到步驟s204。在步驟s204中，發(fā)電控制ecu10判定制動(dòng)器操作量是否增加。具體地，發(fā)電控制ecu10通過將前一控制周期中的制動(dòng)器操作量與當(dāng)前控制周期中的制動(dòng)器操作量進(jìn)行比較來判定制動(dòng)器操作量是否增加。當(dāng)在步驟s204中的判定為肯定時(shí)，或者換句話說，當(dāng)確定制動(dòng)器操作量增加時(shí)，發(fā)電控制ecu10將目標(biāo)發(fā)電量設(shè)定為步驟s205中的第一發(fā)電量，然后結(jié)束一系列的處理。

然而，當(dāng)在步驟s204中判定為否定時(shí)，或者換句話說，當(dāng)確定制動(dòng)器操作量減少時(shí)，意味著當(dāng)將第一發(fā)電量作為目標(biāo)發(fā)電量時(shí)制動(dòng)器操作量從減少變?yōu)樵黾印Ｒ虼?，發(fā)電控制ecu10前進(jìn)到步驟s206，將前一控制周期中的目標(biāo)發(fā)電量的值設(shè)定為第三發(fā)電量。換句話說，將前一控制周期中的第一發(fā)電量的值設(shè)定為第三發(fā)電量。然后，在步驟s207中，發(fā)電控制ecu10將目標(biāo)發(fā)電量設(shè)定為第三發(fā)電量，并且結(jié)束一系列的處理。

回到步驟s203的說明，在步驟s203的判定為否定的情況下，或者換句話說，前一控制周期中的目標(biāo)發(fā)電量不是第一發(fā)電量時(shí)，發(fā)電控制ecu10前進(jìn)到步驟s208。在步驟s208中，發(fā)電控制ecu10判定第一發(fā)電量是否大于第三發(fā)電量。當(dāng)步驟s208中的判定為肯定時(shí)，或者換句話說，當(dāng)?shù)谝话l(fā)電量大于第三發(fā)電量時(shí)，發(fā)電控制ecu10前進(jìn)到步驟s205，并將目標(biāo)發(fā)電量設(shè)定為第一發(fā)電量并結(jié)束一系列的處理。

當(dāng)步驟s208中的判定為否定時(shí)，或者換句話說，當(dāng)?shù)谝话l(fā)電量小于第三發(fā)電量時(shí)，發(fā)電控制ecu10前進(jìn)到步驟s209。在步驟s209中，發(fā)電控制ecu10判定第二發(fā)電量是否小于第三發(fā)電量。當(dāng)步驟s209中的判定為肯定時(shí)，或者換句話說，當(dāng)?shù)诙l(fā)電量小于第三發(fā)電量時(shí)，發(fā)電控制ecu10前進(jìn)到步驟s210，并將目標(biāo)發(fā)電量設(shè)定為第二發(fā)電量并結(jié)束一系列的處理。

當(dāng)步驟s209中的判定為肯否定時(shí)，換句話說，當(dāng)?shù)诙l(fā)電量等于或大于第三發(fā)電量時(shí)，發(fā)電控制ecu10前進(jìn)到步驟s207，將目標(biāo)發(fā)電量設(shè)定為第三發(fā)電量并結(jié)束一系列的處理。

接下來，將使用時(shí)序圖12來說明從駕駛員開始操作制動(dòng)踏板20直到操作結(jié)束的制動(dòng)器操作量、第一至第三發(fā)電量、選定的發(fā)電量以及目標(biāo)發(fā)電量。圖12示出了制動(dòng)器操作量、由第一至第三計(jì)算單元12至14基于第一至第三關(guān)系計(jì)算的第一至第三發(fā)電量、從第一至第三發(fā)電量中選擇的發(fā)電量、以及目標(biāo)發(fā)電量。在示出第一發(fā)電量的變化的時(shí)序圖和示出第二發(fā)電量的變化的時(shí)序圖中，為了與第三發(fā)電量相比較，第三發(fā)電量用虛線表示。

首先，在駕駛員開始制動(dòng)器操作的時(shí)間t31，基于第一關(guān)系選擇所獲得的第一發(fā)電量。此選擇繼續(xù)，直到制動(dòng)器操作量從增加變?yōu)闇p少的時(shí)間t32。從時(shí)間t31到時(shí)間t32，處理經(jīng)由圖11中的步驟s204轉(zhuǎn)移到步驟s205。

在時(shí)間t32，當(dāng)制動(dòng)器操作量從增加變?yōu)闇p少時(shí)，時(shí)間t32的第一發(fā)電量被設(shè)定為第三發(fā)電量的值。在此時(shí)間t32，處理經(jīng)由圖11中的步驟s204和步驟s206轉(zhuǎn)移到步驟s207。

在時(shí)間t32以及之后,即使當(dāng)制動(dòng)器操作量繼續(xù)下降時(shí)第二發(fā)電量也沒有小于第三發(fā)電量，所以選擇第三發(fā)電量。在時(shí)間t33，即使制動(dòng)器操作量繼續(xù)增加直到時(shí)間t34，第一發(fā)電量也沒有變得大于第三發(fā)電量，所以選擇第三發(fā)電量。在時(shí)間t34制動(dòng)器操作量變?yōu)闇p少，并且即使制動(dòng)器操作量繼續(xù)減少直到時(shí)間t35時(shí)，第二發(fā)電量也沒有變得小于第三發(fā)電量，所以選擇第三發(fā)電量。換句話說，從時(shí)間t32到時(shí)間t35，第三發(fā)電量等于或大于第一發(fā)電量并且等于或小于第二發(fā)電量，所以將第三發(fā)電量選為目標(biāo)發(fā)電量。從時(shí)間t32到時(shí)間t35，處理經(jīng)由圖11中的步驟s208以及步驟s209轉(zhuǎn)移到步驟s107。

在時(shí)間t35，當(dāng)?shù)诙l(fā)電量變得小于第三發(fā)電量時(shí)，選擇第二發(fā)電量作為目標(biāo)發(fā)電量。從時(shí)間t35到時(shí)間t36，制動(dòng)器操作量逐漸減少，并且第二發(fā)電量變得小于第三發(fā)電量時(shí)，所以選擇第二發(fā)電量作為目標(biāo)發(fā)電量。在時(shí)間t36，即使制動(dòng)器操作量從減少變?yōu)樵黾樱钡綍r(shí)間t37第二發(fā)電量才變得小于第三發(fā)電量，所以選擇第二發(fā)電量作為目標(biāo)發(fā)電量的處理繼續(xù)。從時(shí)間t35到時(shí)間t37，處理經(jīng)由步驟s208以及步驟s209轉(zhuǎn)移到步驟s210。

在時(shí)間t37，第二發(fā)電量等于或大于第三發(fā)電量時(shí)，所以選擇第三發(fā)電量作為目標(biāo)發(fā)電量。隨后，在時(shí)間t38，制動(dòng)器操作量從增加到減少，之后，在時(shí)間t39且直到第二發(fā)電量再次變得小于第三發(fā)電量，選擇第三發(fā)電量作為目標(biāo)發(fā)電量。從時(shí)間t37到時(shí)間t39，處理經(jīng)由步驟s208以及步驟s209轉(zhuǎn)移到步驟s207。

在時(shí)間t40，當(dāng)制動(dòng)器操作量變?yōu)榱銜r(shí)，第二發(fā)電量變?yōu)榱?，因此目?biāo)發(fā)電量變?yōu)榱?。?duì)于制動(dòng)器操作量為零之后的處理，可以執(zhí)行與第一實(shí)施例相同的處理，因此省略詳細(xì)的說明。

利用上述結(jié)構(gòu)，除了第一實(shí)施例的發(fā)電控制裝置的效果之外，本實(shí)施例的發(fā)電控制裝置具有以下效果。

由于駕駛員執(zhí)行一系列的制動(dòng)器操作，并且基于根據(jù)制動(dòng)器操作量的減少的第二關(guān)系設(shè)定目標(biāo)發(fā)電量，當(dāng)制動(dòng)器操作量變?yōu)樵黾訒r(shí)，目標(biāo)發(fā)電量基于第二個(gè)關(guān)系增加。結(jié)果，當(dāng)基于第二關(guān)系設(shè)定目標(biāo)發(fā)電量時(shí)，可以當(dāng)制動(dòng)器操作量隨著駕駛員需要制動(dòng)力而增加時(shí)進(jìn)一步增加目標(biāo)發(fā)電量。此外，當(dāng)基于第二關(guān)系計(jì)算得到的第二發(fā)電量等于或大于基于第三關(guān)系計(jì)算得到的第三發(fā)電量時(shí)，將第三發(fā)電量作為是目標(biāo)發(fā)電量。結(jié)果，能夠?qū)⒛繕?biāo)發(fā)電量保持防止變?yōu)檫^大的值，因此能夠保持駕駛性能。

第三實(shí)施例

利用本實(shí)施例，當(dāng)計(jì)算第三發(fā)電量時(shí)所使用的第三關(guān)系不同于第一實(shí)施例。將使用圖13說明設(shè)定第一至第三發(fā)電量的第一關(guān)系至第三關(guān)系。

第一關(guān)系是當(dāng)制動(dòng)器操作量增加時(shí)所使用的關(guān)系，并且發(fā)電量與制動(dòng)器操作量成正比。第二關(guān)系是當(dāng)制動(dòng)器操作量減少時(shí)所使用的關(guān)系，并且發(fā)電量與制動(dòng)器操作量成正比，并且第二關(guān)系是比例系數(shù)大于第一關(guān)系的關(guān)系。

第三關(guān)系是當(dāng)將基于第一關(guān)系獲得的第一發(fā)電量作為目標(biāo)發(fā)電量并且制動(dòng)器操作量從增加變?yōu)闇p少時(shí)從第一關(guān)系切換到的關(guān)系。此外，第三關(guān)系是當(dāng)將基于第二關(guān)系獲得的第二發(fā)電量作為目標(biāo)發(fā)電量并且制動(dòng)器操作量從減少變?yōu)樵黾訒r(shí)從第二關(guān)系切換到的關(guān)系。此第三關(guān)系如當(dāng)從第一關(guān)系切換時(shí)的關(guān)系，在所述切換時(shí)的值是等于基于切換之前的第一關(guān)系的第一發(fā)電量的值。

根據(jù)此配置，本實(shí)施例的發(fā)電控制裝置具有與第一實(shí)施例的發(fā)電控制裝置類似的效果。

變形例

(m1)在實(shí)施例中，在第一關(guān)系和第二關(guān)系中，發(fā)電量與制動(dòng)器操作量成正比。關(guān)于這一點(diǎn)，只要第一關(guān)系和第二關(guān)系都是制動(dòng)器操作量越大發(fā)電量越大的關(guān)系，則在第一關(guān)系和第二關(guān)系中的至少一個(gè)發(fā)電量不需要與制動(dòng)器操作量成正比。此外，關(guān)于第三實(shí)施例中的第三關(guān)系，類似地，只要使制動(dòng)器操作量越大發(fā)電量越大，則發(fā)電量不必與制動(dòng)器操作量成正比。

(m2)在第一關(guān)系中，可以為發(fā)電量設(shè)定上限值。在這種情況下，當(dāng)從第一關(guān)系和制動(dòng)器操作量計(jì)算得到的第一發(fā)電量是上限值并且制動(dòng)器操作量改變?yōu)闇p少時(shí)，該上限值可以被設(shè)定為第三關(guān)系。在第一實(shí)施例中，第二發(fā)電量沒有達(dá)到第一關(guān)系中的發(fā)電量的上限值，所以對(duì)于第二關(guān)系，是否設(shè)定發(fā)電量的上限值是任意的。此外，在第二實(shí)施例中，第二發(fā)電量沒有達(dá)到比第一關(guān)系中的發(fā)電量的上限值大的值，因此類似地對(duì)于第二關(guān)系，是否設(shè)定發(fā)電量的上限值是任意的。

(m3)通常，制動(dòng)踏板20設(shè)置為閑置，其中當(dāng)制動(dòng)器操作量處于小步時(shí)，不執(zhí)行摩擦制動(dòng)裝置23的操作。因此，當(dāng)制動(dòng)器操作量的值小于某個(gè)值時(shí)，從第一關(guān)系和第二關(guān)系計(jì)算得到的第一發(fā)電量和第二發(fā)電量都為零，并且再生發(fā)電可被認(rèn)為是不執(zhí)行的。此外，當(dāng)制動(dòng)器操作量小于某個(gè)值時(shí)，可以將比例系數(shù)設(shè)為較小的值。

(m4)在本實(shí)施例中，通過在第一至第三關(guān)系之間切換來設(shè)定目標(biāo)發(fā)電量，但也可以通過在四個(gè)或更多個(gè)關(guān)系之間切換來設(shè)定目標(biāo)發(fā)電量。

(m5)在本實(shí)施例中，通過在第一至第三關(guān)系之間切換來設(shè)定目標(biāo)發(fā)電量，但也可以通過在兩個(gè)關(guān)系之間切換來設(shè)定目標(biāo)發(fā)電量。例如，一個(gè)關(guān)系可以是如實(shí)施例的線性函數(shù)關(guān)系，另一個(gè)關(guān)系可以是平方根函數(shù)，并且當(dāng)制動(dòng)器操作量增加時(shí)使用線性函數(shù)關(guān)系，以及當(dāng)制動(dòng)器操作量從增加變?yōu)闇p少時(shí)使用平方根函數(shù)?？商娲兀粋€(gè)關(guān)系可以是如實(shí)施例的線性函數(shù)關(guān)系，另一個(gè)關(guān)系可以是二次函數(shù)，并且當(dāng)制動(dòng)器操作量增加時(shí)使用二次函數(shù)，以及當(dāng)制動(dòng)器操作量從增加變?yōu)闇p少時(shí)使用線性函數(shù)。以此方式，與在各實(shí)施例中的，當(dāng)制動(dòng)器操作量減少時(shí)能夠使目標(biāo)發(fā)電量變大，當(dāng)駕駛員在制動(dòng)器操作結(jié)束附近時(shí)目標(biāo)發(fā)電量可以大大減少。

(m6)在實(shí)施例中，制動(dòng)踏板20的行程量由制動(dòng)傳感器21檢測(cè)，并且將該行程量作為制動(dòng)器操作量。在這方面，也可以將摩擦制動(dòng)裝置23的主缸的壓力作為制動(dòng)器操作量。

(m7)在實(shí)施例中，存在第一電池26和第二電池28，但是應(yīng)當(dāng)提供至少一個(gè)電池。在提供一個(gè)電池的情況下，該電池的類型可以任意選擇。

(m8)在本實(shí)施例中，電池作為蓄電裝置使用，但也可以使用電池以外的裝置的蓄電裝置，例如可以使用電容器。

(m9)在實(shí)施例中，將內(nèi)燃機(jī)作為車輛的驅(qū)動(dòng)源，將發(fā)電機(jī)25作為交流發(fā)電機(jī)，并且該交流發(fā)電機(jī)由發(fā)電控制ecu10控制。在這方面，用于安裝發(fā)電控制ecu的目標(biāo)不限于具有內(nèi)燃機(jī)作為驅(qū)動(dòng)源的車輛。例如，發(fā)電控制ecu可以應(yīng)用于使用內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)兩者作為驅(qū)動(dòng)源的混合動(dòng)力車，并且該電動(dòng)機(jī)可以用作發(fā)電機(jī)。此外，發(fā)電控制ecu可以應(yīng)用于僅使用電動(dòng)機(jī)作為驅(qū)動(dòng)源的電動(dòng)汽車或燃料電池汽車，并且該電動(dòng)機(jī)可以用作發(fā)電機(jī)。