本發(fā)明涉及車輛工程領(lǐng)域，尤其涉及一種驅(qū)動電機檢測方法及裝置。

背景技術(shù)：

在政府各種利好政策的推動以及各汽車企業(yè)的積極探索下，目前純電動汽車已得到廣泛應(yīng)用。純電動汽車通過驅(qū)動電機驅(qū)動車輪實現(xiàn)車輛行駛，驅(qū)動電機作為純電動汽車的核心部件對整車性能影響重大，其中，永磁同步的驅(qū)動電機由于具有高效率、高輸出轉(zhuǎn)矩、高功率密度、良好的動態(tài)性能等優(yōu)點，得到了普遍應(yīng)用。

對于車輛中的驅(qū)動電機，一般情況下，與單級減速器直接相連，即驅(qū)動電機與車輪之間無其它換擋機構(gòu)，實現(xiàn)驅(qū)動車輛行駛的功能，因此，驅(qū)動電機功能的可靠性與有效性的實現(xiàn)是保證行車安全的前提。作為純電動汽車，在行駛過程中，驅(qū)動輪打滑的情況是不希望發(fā)生的。一般情況下，驅(qū)動輪打滑是由于車輛行駛在特殊工況下所造成的，如行駛在下雨、下雪、冰面、泥濘等摩擦力較小的特殊路面上，當驅(qū)動電機的輸出扭矩較大時，驅(qū)動輪在加速時會出現(xiàn)打滑，這種打滑將會使車輛暴露在失控的風險下，例如后輪驅(qū)動的車輛容易造成甩尾，前輪驅(qū)動的車輛則容易引起方向失控。

目前，在傳統(tǒng)車輛上通過增加驅(qū)動防滑系統(tǒng)(accelerationslipregulation，asr)來解決驅(qū)動輪在加速時出現(xiàn)打滑的問題。由于asr的制造成本較高，如果在純電動汽車上安裝asr會進一步增加純電動汽車的生產(chǎn)成本，不利于純電動汽車的推廣。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明旨在至少在一定程度上解決相關(guān)技術(shù)中的技術(shù)問題之一。

為此，本發(fā)明的第一個目的在于提出一種驅(qū)動電機檢測方法，以實現(xiàn)在純電動汽車上即使未裝備asr也能完成驅(qū)動電機的故障狀態(tài)檢測，從而提高行車安全，降低車輛的生產(chǎn)成本，用于解決現(xiàn)有在車輛中增加asr將提高車輛的生產(chǎn)成本的問題。

本發(fā)明的第二個目的在于提出一種驅(qū)動電機檢測裝置。

本發(fā)明的第三個目的在于提出另一種驅(qū)動電機檢測裝置。

本發(fā)明的第四個目的在于提出一種非臨時性計算機可讀存儲介質(zhì)。

本發(fā)明的第五個目的在于提出一種計算機程序產(chǎn)品。

為達上述目的，本發(fā)明第一方面實施例提出了一種驅(qū)動電機檢測方法，包括：采集驅(qū)動電機的電機轉(zhuǎn)速；根據(jù)所述電機轉(zhuǎn)速獲取驅(qū)動輪的第一車速；獲取從動輪的第二車速；獲取所述第一車速與所述第二車速之間的車速差；當所述車速差大于第一閾值時，確定所述驅(qū)動電機處于故障狀態(tài)。

本發(fā)明實施例的驅(qū)動電機檢測方法，通過根據(jù)電機轉(zhuǎn)速獲取驅(qū)動輪的第一車速，而后獲取從動輪的第二車速，再獲取第一車速與第二車速之間的車速差，當車速差大于第一閾值時，確定驅(qū)動電機處于故障狀態(tài)。本實施例中，能夠?qū)崿F(xiàn)即使在純電動汽車上未裝備asr，也能完成驅(qū)動電機的故障狀態(tài)檢測的目的，從而提高行車安全，降低車輛的生產(chǎn)成本。

為達上述目的，本發(fā)明第二方面實施例提出了一種驅(qū)動電機檢測裝置，包括：采集模塊，用于采集驅(qū)動電機的電機轉(zhuǎn)速；第一獲取模塊，用于根據(jù)所述電機轉(zhuǎn)速獲取驅(qū)動輪的第一車速；第二獲取模塊，用于獲取從動輪的第二車速；第三獲取模塊，用于獲取所述第一車速與所述第二車速之間的車速差；第一確定模塊，用于當所述車速差大于第一閾值時，確定所述驅(qū)動電機處于故障狀態(tài)。

本發(fā)明實施例的驅(qū)動電機檢測裝置，通過根據(jù)電機轉(zhuǎn)速獲取驅(qū)動輪的第一車速，而后獲取從動輪的第二車速，再獲取第一車速與第二車速之間的車速差，當車速差大于第一閾值時，確定驅(qū)動電機處于故障狀態(tài)。本實施例中，能夠?qū)崿F(xiàn)即使在純電動汽車上未裝備asr，也能完成驅(qū)動電機的故障狀態(tài)檢測的目的，從而提高行車安全，降低車輛的生產(chǎn)成本。

為達上述目的，本發(fā)明第三方面實施例提出了另一種驅(qū)動電機檢測裝置，包括：處理器和存儲器；其中，所述處理器通過讀取所述存儲器中存儲的可執(zhí)行程序代碼來運行與所述可執(zhí)行程序代碼對應(yīng)的程序，以用于實現(xiàn)上述第一方面實施例提出的驅(qū)動電機檢測方法。

本發(fā)明實施例的驅(qū)動電機檢測裝置，通過根據(jù)電機轉(zhuǎn)速獲取驅(qū)動輪的第一車速，而后獲取從動輪的第二車速，再獲取第一車速與第二車速之間的車速差，當車速差大于第一閾值時，確定驅(qū)動電機處于故障狀態(tài)。本實施例中，能夠?qū)崿F(xiàn)即使在純電動汽車上未裝備asr，也能完成驅(qū)動電機的故障狀態(tài)檢測的目的，從而提高行車安全，降低車輛的生產(chǎn)成本。

為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明第四方面實施例提出了一種非臨時性計算機可讀存儲介質(zhì)，其上存儲有計算機程序，該程序被處理器執(zhí)行時，實現(xiàn)上述第一方面實施例提出的驅(qū)動電機檢測方法。

本發(fā)明實施例的非臨時性計算機可讀存儲介質(zhì)，通過根據(jù)電機轉(zhuǎn)速獲取驅(qū)動輪的第一車速，而后獲取從動輪的第二車速，再獲取第一車速與第二車速之間的車速差，當車速差大于第一閾值時，確定驅(qū)動電機處于故障狀態(tài)。本實施例中，能夠?qū)崿F(xiàn)即使在純電動汽車上未裝備asr，也能完成驅(qū)動電機的故障狀態(tài)檢測的目的，從而提高行車安全，降低車輛的生產(chǎn)成本。

為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明第五方面實施例提出了一種計算機程序產(chǎn)品，當所述計算機程序產(chǎn)品中的指令處理器執(zhí)行時，執(zhí)行本發(fā)明上述第一方面實施例提出的驅(qū)動電機檢測方法。

本發(fā)明實施例的計算機程序產(chǎn)品，通過根據(jù)電機轉(zhuǎn)速獲取驅(qū)動輪的第一車速，而后獲取從動輪的第二車速，再獲取第一車速與第二車速之間的車速差，當車速差大于第一閾值時，確定驅(qū)動電機處于故障狀態(tài)。本實施例中，能夠?qū)崿F(xiàn)即使在純電動汽車上未裝備asr，也能完成驅(qū)動電機的故障狀態(tài)檢測的目的，從而提高行車安全，降低車輛的生產(chǎn)成本。

本發(fā)明附加的方面和優(yōu)點將在下面的描述中部分給出，部分將從下面的描述中變得明顯，或通過本發(fā)明的實踐了解到。

附圖說明

本發(fā)明上述的和/或附加的方面和優(yōu)點從下面結(jié)合附圖對實施例的描述中將變得明顯和容易理解，其中：

圖1為本發(fā)明實施例提供的一種驅(qū)動電機檢測方法的流程示意圖；

圖2為本發(fā)明實施例中驅(qū)動電機檢測系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3為本發(fā)明實施例提供的另一種驅(qū)動電機檢測方法的流程示意圖；

圖4為本發(fā)明實施例提供的另一種驅(qū)動電機檢測方法的流程示意圖；

圖5為本發(fā)明實施例提供的另一種驅(qū)動電機檢測方法的流程示意圖；

圖6為本發(fā)明實施例提供的另一種驅(qū)動電機檢測方法的流程示意圖；

圖7為本發(fā)明實施例提供的一種驅(qū)動電機檢測裝置的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖8為本發(fā)明實施例提供的另一種驅(qū)動電機檢測裝置的結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實施方式

下面詳細描述本發(fā)明的實施例，所述實施例的示例在附圖中示出，其中自始至終相同或類似的標號表示相同或類似的元件或具有相同或類似功能的元件。下面通過參考附圖描述的實施例是示例性的，旨在用于解釋本發(fā)明，而不能理解為對本發(fā)明的限制。

針對現(xiàn)有在車輛中增加asr將提高車輛的生產(chǎn)成本的問題，本發(fā)明實施例提供了一種未裝備asr的純電動汽車的驅(qū)動電機檢測方法及故障處理策略，通過根據(jù)電機轉(zhuǎn)速獲取驅(qū)動輪的第一車速，而后獲取從動輪的第二車速，再獲取第一車速與第二車速之間的車速差，當車速差大于第一閾值時，確定驅(qū)動電機處于故障狀態(tài)，能夠?qū)崿F(xiàn)在純電動汽車上即使未裝備asr也能完成驅(qū)動電機的故障狀態(tài)檢測，從而提高行車安全，降低車輛的生產(chǎn)成本。

下面參考附圖描述本發(fā)明實施例的驅(qū)動電機檢測方法及裝置。

圖1為本發(fā)明實施例提供的一種驅(qū)動電機檢測方法的流程示意圖。

如圖1所示，該驅(qū)動電機檢測方法包括以下步驟：

s101，采集驅(qū)動電機的電機轉(zhuǎn)速。

本發(fā)明實施例可以采用如圖2所示的驅(qū)動電機檢測系統(tǒng)，其中，abs為防抱死制動系統(tǒng)(anti-lockbrakesystem)，aps為車輛加速踏板系統(tǒng)(accelerationpedalsystem)，bps為車輛制動踏板系統(tǒng)(brakepedalsystem)，gp為車輛檔位系統(tǒng)(gearposition)。整車控制器主導車輛上下電功能的實現(xiàn)，包括電機控制器的上下電、使能等；電機控制器則根據(jù)整車控制器命令，以及檔位、加速踏板、制動踏板等信息計算駕駛?cè)藛T需求扭矩，同時進行驅(qū)動電機檢測系統(tǒng)的故障診斷，之后結(jié)合車輛當前狀態(tài)對駕駛?cè)藛T的需求扭矩進行限制、平滑等處理，得到扭矩命令，電機控制器根據(jù)該命令控制驅(qū)動電機正常工作(輸出期望扭矩)。驅(qū)動電機通過單級減速器與車輛的驅(qū)動輪直接相連，中間無換擋機構(gòu)，以此來實現(xiàn)驅(qū)動車輪的轉(zhuǎn)動；abs采集車輛的驅(qū)動輪與從動輪的輪速信息，并將該信息反饋給電機控制器，用于本發(fā)明提供的故障處理策略的實現(xiàn)。整車控制器可以通過can總線與電機控制器相連，從而獲取驅(qū)動電機相關(guān)狀態(tài)參數(shù)，例如驅(qū)動電機轉(zhuǎn)速、驅(qū)動電機扭矩等。

因此，可以通過整車控制器獲取驅(qū)動電機的電機轉(zhuǎn)速，易于實現(xiàn)且操作簡單。

s102，根據(jù)電機轉(zhuǎn)速獲取驅(qū)動輪的第一車速。

車輪上的驅(qū)動輪在電機的帶動可以轉(zhuǎn)動，電機與驅(qū)動輪之間存在一定的對應(yīng)關(guān)系。在獲取到電機轉(zhuǎn)速后，可以根據(jù)電機與車輪之間的對應(yīng)關(guān)系，獲取到驅(qū)動輪的第一車速。在本發(fā)明的實施例中，可以預(yù)先根據(jù)對應(yīng)關(guān)系建立一個第一公式，根據(jù)電機轉(zhuǎn)速和第一公式獲取驅(qū)動輪的第一車速。

具體地，第一公式為：

vm＝0.377×motorrpm×radius/driveratio；(1)

其中，motorrpm表示電機轉(zhuǎn)速，vm表示第一車速，radius表示車輪滾動半徑，driveratio表示減速比。

s103，獲取從動輪的第二車速。

可選地，由圖2可知，可以通過abs采集車輛從動輪的輪速信息，例如可以標記從動輪的第二車速為vs。

s104，獲取第一車速與第二車速之間的車速差。

可選地，標記第一車速與第二車速之間的車速差為δv，則δv＝vm-vs。

s105，當車速差大于第一閾值時，確定驅(qū)動電機處于故障狀態(tài)。

在本發(fā)明的實施例中，第一閾值為預(yù)先設(shè)置的，第一閾值可以由車輛的內(nèi)置程序預(yù)先設(shè)定，或者，第一閾值也可以由駕駛?cè)藛T進行設(shè)置，對此不作限制，例如可以標記第一閾值為δvh，且δvh>0，其中，δvh考慮了機械傳動與速度誤差造成的影響。

可選地，在δv＝vm-vs>δvh時，說明驅(qū)動輪的第一車速比從動輪的第二車速大很多，此時往往會存在驅(qū)動輪打滑的風險，因此，可以確定驅(qū)動電機處于故障狀態(tài)，當確定了驅(qū)動電機處于故障狀態(tài)后，就可以對駕駛員進行提醒注意，或者，在確定了驅(qū)動電機故障后，可以通過對車輛進行控制，例如降低車速或者主動制動等，從而能夠保障行車安全。

本實施例的驅(qū)動電機檢測方法，通過根據(jù)電機轉(zhuǎn)速獲取驅(qū)動輪的第一車速，而后獲取從動輪的第二車速，再獲取第一車速與第二車速之間的車速差，當車速差大于第一閾值時，確定驅(qū)動電機處于故障狀態(tài)，能夠?qū)崿F(xiàn)未裝備asr，即能完成驅(qū)動電機的故障狀態(tài)檢測，從而提高行車安全，降低車輛的生產(chǎn)成本。

為了清楚說明上述實施例，且根據(jù)驅(qū)動電機轉(zhuǎn)速故障狀態(tài)對行車安全危害程度的不同，本發(fā)明實施例漸進性的給出了不同的處理方法，參見圖3，在如圖1所示實施例的基礎(chǔ)上，在步驟s105后還可以包括以下步驟：

s301，根據(jù)車速差確定故障的危險程度。

車輛主動輪打滑的程度對行車安全影響重大，一般來說，打滑程度越嚴重，對行車安全的危害程度越大，同樣，在驅(qū)動輪打滑的狀態(tài)下，車輛的當前速度同樣影響行車安全，相同的滑移率，車速越高，對行車安全的影響也就越大，因此，本發(fā)明實施例可以根據(jù)車速差確定故障的危險程度，例如為輕度危險、中度危險，以及重度危險。

本發(fā)明實施例中，預(yù)先為危險程度設(shè)置不同的范圍，可以根據(jù)該車速差所處的范圍，進而確定危險程度。

s302，采用與危險等級匹配的故障處理策略對故障進行處理。

本發(fā)明實施例中，由于不同的危險等級對車輛造成的危害或者引發(fā)的事故概率不同，所以可以為不同的危險等級設(shè)置不同的故障處理策略，并且建立危險等級與故障處理策略之間的映射關(guān)系。當確定了危險等級后，可以通過查詢映射關(guān)系，獲取到與該危險等級匹配的故障處理策略，進而利用該故障處理策略對故障進行處理，以對故障進行維修，使車輛能夠恢復(fù)正常行駛。

通過采用與危險等級匹配的故障處理策略來防止車輛驅(qū)動輪在加速時出現(xiàn)打滑，特別是下雨、下雪、冰雹、路凍等摩擦力較小的特殊路面上，當車輛加速時，將滑動率控制在一定的范圍內(nèi)，從而防止驅(qū)動輪快速滑動，在保證行車安全的前提下，最大程度的保護駕駛?cè)藛T的駕乘感受。

本實施例的驅(qū)動電機檢測方法，通過根據(jù)車速差確定故障的危險程度，采用與危險等級匹配的故障處理策略對故障進行處理，能夠防止驅(qū)動輪快速滑動，在保證行車安全的前提下，最大程度的保護駕駛?cè)藛T的駕乘感受。

圖4為本發(fā)明實施例所提供的另一種驅(qū)動電機檢測方法的流程示意圖。

參見圖4，該驅(qū)動電機檢測方法包括以下步驟：

s401，根據(jù)車輛的當前狀態(tài)，確定滿足對驅(qū)動電機進行故障檢測的觸發(fā)條件。

由圖2可知，由于需要abs采集車輛的驅(qū)動輪與從動輪的輪速信息，當abs故障，或者電機控制器與abs通訊丟失故障時，不滿足對驅(qū)動電機進行故障檢測的觸發(fā)條件；另外，本發(fā)明實施例解決的是車輛處于非制動工況下的驅(qū)動輪打滑的問題，對于制動工況下的車輪打滑，由abs進行處理，因此，當制動踏板未被踩下時，不滿足對驅(qū)動電機進行故障檢測的觸發(fā)條件，僅考慮前進(d檔)工況與倒退(r檔)工況；除此之外，考慮到在驅(qū)動電機的輸出扭矩低于一定閥值(標記為ton)時，車輛驅(qū)動輪打滑引起的安全隱患較低，此時可以不作任何處理，因此，可以在驅(qū)動電機當前輸出扭矩大于閥值ton時，對驅(qū)動電機進行故障檢測；最后，在車輛進行能量回收的狀態(tài)下，驅(qū)動電機實際輸出扭矩為負，其本身屬于一種特殊的制動過程，因此在該狀態(tài)下，同樣不對驅(qū)動電機進行故障檢測。

綜上，當滿足以下所有的條件時，確定滿足對驅(qū)動電機進行故障檢測的觸發(fā)條件：

(1)abs未上報故障，同時電機控制器未發(fā)生與abs通訊丟失故障；

(2)制動踏板未被踩下；

(3)車輛處于前進檔或倒退檔狀態(tài)；

(4)驅(qū)動電機當前輸出扭矩大于ton；

(5)整車無能量回收。

若以上任一條件未得到滿足，則確定不滿足對驅(qū)動電機進行故障檢測的觸發(fā)條件。

s402，采集驅(qū)動電機的電機轉(zhuǎn)速。

s403，根據(jù)電機轉(zhuǎn)速獲取驅(qū)動輪的第一車速。

s404，獲取從動輪的第二車速。

s405，獲取第一車速與第二車速之間的車速差。

關(guān)于s402～405的介紹可參見上述實施例中相關(guān)內(nèi)容的記載，此處不再贅述。

s406，當車速差大于第一閾值的持續(xù)時長大于預(yù)設(shè)時長時，確定驅(qū)動電機處于故障狀態(tài)。

在本發(fā)明的實施例中，預(yù)設(shè)時長為預(yù)先設(shè)置的，預(yù)設(shè)時長可以由車輛的內(nèi)置程序預(yù)先設(shè)定，或者，預(yù)設(shè)時長可以由駕駛?cè)藛T進行設(shè)置，對此不作限制，預(yù)設(shè)時長例如為tk。

需要說明的是，電機控制器在上電后的初始階段內(nèi)，內(nèi)部供電電壓不穩(wěn)定，因此需要延時預(yù)設(shè)時長，待供電電源穩(wěn)定后，再進行驅(qū)動電機故障狀態(tài)的檢測，能夠有效避免由于系統(tǒng)干擾導致的故障誤報。

因此，在當車速差大于第一閾值的持續(xù)時長大于預(yù)設(shè)時長時，確定驅(qū)動電機處于故障狀態(tài)。

s407，判斷車速差是否小于第三閾值，若是，執(zhí)行s408，否則，執(zhí)行s410。

在本發(fā)明的實施例中，第三閾值為預(yù)先設(shè)置的，第三閾值可以由車輛的內(nèi)置程序預(yù)先設(shè)定，或者，第三閾值也可以由駕駛?cè)藛T進行設(shè)置，對此不作限制，例如可以標記第三閾值為v1。

s408，確定故障的危險程度為輕度危險。

可選地，在車速差小于第三閾值時，即0<δv＝vm-vs<v1，確定故障的危險程度為輕度危險。

s409，發(fā)出提醒消息，并限制驅(qū)動電機的輸出扭矩。

在為輕度危險時，即當車輛主動輪處于輕度打滑狀態(tài)時，考慮到輕度打滑對行車安全的影響較小，可以通過儀表發(fā)出文字提醒消息，以提示駕駛?cè)藛T：車輛驅(qū)動輪打滑，請安全駕駛，并限制驅(qū)動電機的輸出扭矩，保證行車的安全。

s410，判斷車速差是否大于第四閾值，若是，執(zhí)行s411，否則，執(zhí)行s413。

在本發(fā)明的實施例中，第四閾值為預(yù)先設(shè)置的，第四閾值可以由車輛的內(nèi)置程序預(yù)先設(shè)定，或者，第四閾值也可以由駕駛?cè)藛T進行設(shè)置，對此不作限制，例如可以標記第四閾值為v2，且v1<v2。

s411，確定故障的危險程度為重度危險。

當車速差大于第四閾值時，即δv＝vm-vs>v2，確定故障的危險程度為重度危險。

s412，發(fā)出提醒消息，限制驅(qū)動電機的輸出扭矩和車輛的最高車速。

在為重度危險時，即當車輛主動輪處于重度打滑狀態(tài)時，可以通過儀表發(fā)出文字提醒消息，以提示駕駛?cè)藛T：車輛驅(qū)動輪打滑，請安全駕駛，同時可以鳴報警音提示駕駛?cè)藛T，并點亮驅(qū)動系統(tǒng)故障燈來提示駕駛?cè)藛T，同時限制驅(qū)動電機的輸出扭矩，考慮到這種情況下已經(jīng)對行車安全造成較為嚴重的影響，因此可以限制車輛的最高車速，以此來保障行車的安全性。

s413，確定故障的危險程度為中度危險，并執(zhí)行s409。

當車速差大于第三閾值，且小于第四閾值時，即v1<δv＝vm-vs<v2，確定故障的危險程度為中度危險。

在為中度危險時，即當車輛主動輪處于中度打滑狀態(tài)時，考慮到這種情況已經(jīng)對行車安全造成一定影響，此時，可以通過儀表發(fā)出文字提醒消息，以提示駕駛?cè)藛T：車輛驅(qū)動輪打滑，請安全駕駛，同時可以鳴報警音提示駕駛?cè)藛T，并限制驅(qū)動電機的輸出扭矩，保證行車的安全。

本實施例的驅(qū)動電機檢測方法，通過根據(jù)車輛的當前狀態(tài)，確定滿足對驅(qū)動電機進行故障檢測的觸發(fā)條件，能夠延長車輛的續(xù)駛里程。通過根據(jù)電機轉(zhuǎn)速獲取驅(qū)動輪的第一車速，而后獲取從動輪的第二車速，再獲取第一車速與第二車速之間的車速差，當車速差大于第一閾值，且持續(xù)時長大于預(yù)設(shè)時長時，確定驅(qū)動電機處于故障狀態(tài)，能夠保障行車安全，降低車輛的生產(chǎn)成本。通過在車速差小于第三閾值時，確定故障的危險程度為輕度危險，發(fā)出提醒消息，并限制驅(qū)動電機的輸出扭矩，能夠保證行車的安全。通過當車速差大于第四閾值時，確定故障的危險程度為重度危險，發(fā)出提醒消息，限制驅(qū)動電機的輸出扭矩和車輛的最高車速，能夠保證行車的安全。通過當車速差大于第三閾值，且小于第四閾值時，確定故障的危險程度為中度危險，發(fā)出提醒消息，并限制驅(qū)動電機的輸出扭矩，能夠保證行車的安全，保護駕駛?cè)藛T的駕乘感受。

作為本發(fā)明實施例的一種可能的實現(xiàn)方式，參見圖5，在如圖4所示實施例的基礎(chǔ)上，限制驅(qū)動電機的輸出扭矩，具體包括以下步驟：

s501，根據(jù)車速差和第二車速，獲取用于對驅(qū)動電機的當前輸出扭矩進行限制的扭矩系數(shù)。

可選地，標記扭矩系數(shù)為kr，可以在車輛的內(nèi)置程序中預(yù)先設(shè)置車速差δv、第二車速vs，以及扭矩系數(shù)kr的之間的映射關(guān)系，在確定車速差δv和第二車速vs后，就可以查詢上述映射關(guān)系，從中獲取用于對驅(qū)動電機的當前輸出扭矩進行限制的扭矩系數(shù)kr。

具體地，前期可以在保證行車安全條件下，通過實車標定，得到車速差δv、第二車速vs，以及扭矩系數(shù)kr的之間的映射關(guān)系，其總體趨勢為：隨著車速差δv與第二車速vs升高，扭矩系數(shù)kr逐漸變小。

s502，根據(jù)扭矩系數(shù)和當前輸出扭矩，得到驅(qū)動電機的輸出扭矩。

可選地，假設(shè)當前輸出扭矩為tcmd，可以根據(jù)扭矩系數(shù)kr、當前輸出扭矩tcmd，以及第二公式得到驅(qū)動電機的輸出扭矩tq，其中，第二公式為：

tq＝kr×tcmd；(2)

由于扭矩系數(shù)kr隨著車速差δv與第二車速vs升高而逐漸變小，當車速差超過一定閾值時，扭矩系數(shù)變小，從而限制了驅(qū)動電機的輸出扭矩。

本實施例的驅(qū)動電機檢測方法，通過根據(jù)車速差和第二車速，獲取用于對驅(qū)動電機的當前輸出扭矩進行限制的扭矩系數(shù)，根據(jù)扭矩系數(shù)和當前輸出扭矩，得到驅(qū)動電機的輸出扭矩，能夠保證行車的安全。

為了節(jié)省驅(qū)動電機檢測系統(tǒng)的功耗，延長車輛的續(xù)駛里程，參見圖6，在如圖1所示實施例的基礎(chǔ)上，該方法還可以包括以下步驟：

s601，實時對驅(qū)動電機進行檢測。

可選地，考慮到當車輛行駛的路況改善后，驅(qū)動輪打滑的問題會消失，因此，需實時對驅(qū)動電機進行檢測。

s602，當車速差從大于第一閾值變?yōu)樾∮诘诙撝禃r，解除驅(qū)動電機的故障狀態(tài)。

在本發(fā)明的實施例中，第二閾值為預(yù)先設(shè)置的，例如可以標記第二閾值為δvl，則0<δvl<δvh。

當δv＝vm-vs<δvl時，解除驅(qū)動電機的故障狀態(tài)。

本實施例的驅(qū)動電機檢測方法，通過實時對驅(qū)動電機進行檢測，當車速差從大于第一閾值變?yōu)樾∮诘诙撝禃r，解除驅(qū)動電機的故障狀態(tài)，能夠節(jié)省驅(qū)動電機檢測系統(tǒng)的功耗。

圖7為本發(fā)明實施例提供的一種驅(qū)動電機檢測裝置的結(jié)構(gòu)示意圖。該驅(qū)動電機檢測裝置700可以通過軟件、硬件或者兩者的結(jié)合實現(xiàn)。

如圖7所示，該驅(qū)動電機檢測裝置700包括：采集模塊701、第一獲取模塊702、第二獲取模塊703、第三獲取模塊704，以及第一確定模塊705。其中，

采集模塊701，用于采集驅(qū)動電機的電機轉(zhuǎn)速。

第一獲取模塊702，用于根據(jù)電機轉(zhuǎn)速獲取驅(qū)動輪的第一車速。

第二獲取模塊703，用于獲取從動輪的第二車速。

第三獲取模塊704，用于獲取第一車速與第二車速之間的車速差。

第一確定模塊705，用于當車速差大于第一閾值時，確定驅(qū)動電機處于故障狀態(tài)。

為了避免由于系統(tǒng)干擾導致的故障誤報，第一確定模塊705，還用于：

在確定驅(qū)動電機處于故障狀態(tài)之前，確定車速差大于第一閾值的持續(xù)時長大于預(yù)設(shè)時長。

進一步地，在本發(fā)明實施例的一種可能的實現(xiàn)方式中，在圖7的基礎(chǔ)上，參見圖8，該驅(qū)動電機檢測裝置700還進一步包括：

第二確定模塊706，用于在采集驅(qū)動電機的電機轉(zhuǎn)速之前，根據(jù)車輛的當前狀態(tài)，確定滿足對驅(qū)動電機進行故障檢測的觸發(fā)條件。

第三確定模塊707，用于在確定驅(qū)動電機處于故障狀態(tài)之后，根據(jù)車速差確定故障的危險程度。

具體實現(xiàn)時，第三確定模塊707，具體用于：將車速差與第三閾值和第四閾值進行比較；當車速差小于第三閾值時，確定故障的危險程度為輕度危險；當車速差大于等于第三閾值且小于等于第四閾值時，確定故障的危險程度為中度危險；當車速差大于第四閾值時，確定故障的危險程度為重度危險。

處理模塊708，用于采用與危險等級匹配的故障處理策略對故障進行處理。

具體實現(xiàn)時，處理模塊708，具體用于：

當危險程度為輕度危險或中度危險時，發(fā)出提醒消息，并限制驅(qū)動電機的輸出扭矩；當危險程度為重度危險時，發(fā)出提醒消息，限制驅(qū)動電機的輸出扭矩和車輛的最高車速。

在一種可能的實現(xiàn)形式中，處理模塊708，還用于：根據(jù)車速差和第二車速，獲取用于對驅(qū)動電機的當前輸出扭矩進行限制的扭矩系數(shù)；根據(jù)扭矩系數(shù)和當前輸出扭矩，得到驅(qū)動電機的輸出扭矩。

檢測模塊709，用于實時對驅(qū)動電機進行檢測。

解除模塊710，用于當車速差從大于第一閾值變?yōu)樾∮诘诙撝禃r，解除驅(qū)動電機的故障狀態(tài)。

需要說明的是，前述圖1-圖6實施例對驅(qū)動電機檢測方法實施例的解釋說明也適用于該實施例的驅(qū)動電機檢測裝置700，此處不再贅述。

本實施例的驅(qū)動電機檢測裝置，通過根據(jù)電機轉(zhuǎn)速獲取驅(qū)動輪的第一車速，而后獲取從動輪的第二車速，再獲取第一車速與第二車速之間的車速差，當車速差大于第一閾值時，確定驅(qū)動電機處于故障狀態(tài)，能夠?qū)崿F(xiàn)未裝備asr，即能完成驅(qū)動電機的故障狀態(tài)檢測，從而提高行車安全，降低車輛的生產(chǎn)成本。

為了實現(xiàn)上述實施例，本發(fā)明還提出一種驅(qū)動電機檢測裝置，包括：處理器和存儲器；其中，所述處理器通過讀取所述存儲器中存儲的可執(zhí)行程序代碼來運行與所述可執(zhí)行程序代碼對應(yīng)的程序，以用于實現(xiàn)如前述實施例所述的驅(qū)動電機檢測方法。

本實施例的驅(qū)動電機檢測裝置，通過根據(jù)電機轉(zhuǎn)速獲取驅(qū)動輪的第一車速，而后獲取從動輪的第二車速，再獲取第一車速與第二車速之間的車速差，當車速差大于第一閾值時，確定驅(qū)動電機處于故障狀態(tài)，能夠?qū)崿F(xiàn)未裝備asr，即能完成驅(qū)動電機的故障狀態(tài)檢測，從而提高行車安全，降低車輛的生產(chǎn)成本。

為了實現(xiàn)上述實施例，本發(fā)明還提出一種計算機程序產(chǎn)品，當所述計算機程序產(chǎn)品中的指令由處理器執(zhí)行時，執(zhí)行本發(fā)明上述實施例提出的驅(qū)動電機檢測方法。

本實施例的計算機程序產(chǎn)品，通過根據(jù)電機轉(zhuǎn)速獲取驅(qū)動輪的第一車速，而后獲取從動輪的第二車速，再獲取第一車速與第二車速之間的車速差，當車速差大于第一閾值時，確定驅(qū)動電機處于故障狀態(tài)，能夠?qū)崿F(xiàn)未裝備asr，即能完成驅(qū)動電機的故障狀態(tài)檢測，從而提高行車安全，降低車輛的生產(chǎn)成本。

為了實現(xiàn)上述實施例，本發(fā)明還提出一種非臨時性計算機可讀存儲介質(zhì)，其上存儲有計算機程序，其特征在于，該計算機程序被處理器執(zhí)行時實現(xiàn)如前述實施例所述的驅(qū)動電機檢測方法。

本實施例的非臨時性計算機可讀存儲介質(zhì)，通過根據(jù)電機轉(zhuǎn)速獲取驅(qū)動輪的第一車速，而后獲取從動輪的第二車速，再獲取第一車速與第二車速之間的車速差，當車速差大于第一閾值時，確定驅(qū)動電機處于故障狀態(tài)，能夠?qū)崿F(xiàn)未裝備asr，即能完成驅(qū)動電機的故障狀態(tài)檢測，從而提高行車安全，降低車輛的生產(chǎn)成本。

在本說明書的描述中，參考術(shù)語“一個實施例”、“一些實施例”、“示例”、“具體示例”、或“一些示例”等的描述意指結(jié)合該實施例或示例描述的具體特征、結(jié)構(gòu)、材料或者特點包含于本發(fā)明的至少一個實施例或示例中。在本說明書中，對上述術(shù)語的示意性表述不必須針對的是相同的實施例或示例。而且，描述的具體特征、結(jié)構(gòu)、材料或者特點可以在任一個或多個實施例或示例中以合適的方式結(jié)合。此外，在不相互矛盾的情況下，本領(lǐng)域的技術(shù)人員可以將本說明書中描述的不同實施例或示例以及不同實施例或示例的特征進行結(jié)合和組合。

此外，術(shù)語“第一”、“第二”僅用于描述目的，而不能理解為指示或暗示相對重要性或者隱含指明所指示的技術(shù)特征的數(shù)量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隱含地包括至少一個該特征。在本發(fā)明的描述中，“多個”的含義是至少兩個，例如兩個，三個等，除非另有明確具體的限定。

流程圖中或在此以其他方式描述的任何過程或方法描述可以被理解為，表示包括一個或更多個用于實現(xiàn)定制邏輯功能或過程的步驟的可執(zhí)行指令的代碼的模塊、片段或部分，并且本發(fā)明的優(yōu)選實施方式的范圍包括另外的實現(xiàn)，其中可以不按所示出或討論的順序，包括根據(jù)所涉及的功能按基本同時的方式或按相反的順序，來執(zhí)行功能，這應(yīng)被本發(fā)明的實施例所屬技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)人員所理解。

在流程圖中表示或在此以其他方式描述的邏輯和/或步驟，例如，可以被認為是用于實現(xiàn)邏輯功能的可執(zhí)行指令的定序列表，可以具體實現(xiàn)在任何計算機可讀介質(zhì)中，以供指令執(zhí)行系統(tǒng)、裝置或設(shè)備(如基于計算機的系統(tǒng)、包括處理器的系統(tǒng)或其他可以從指令執(zhí)行系統(tǒng)、裝置或設(shè)備取指令并執(zhí)行指令的系統(tǒng))使用，或結(jié)合這些指令執(zhí)行系統(tǒng)、裝置或設(shè)備而使用。就本說明書而言，"計算機可讀介質(zhì)"可以是任何可以包含、存儲、通信、傳播或傳輸程序以供指令執(zhí)行系統(tǒng)、裝置或設(shè)備或結(jié)合這些指令執(zhí)行系統(tǒng)、裝置或設(shè)備而使用的裝置。計算機可讀介質(zhì)的更具體的示例(非窮盡性列表)包括以下：具有一個或多個布線的電連接部(電子裝置)，便攜式計算機盤盒(磁裝置)，隨機存取存儲器(ram)，只讀存儲器(rom)，可擦除可編輯只讀存儲器(eprom或閃速存儲器)，光纖裝置，以及便攜式光盤只讀存儲器(cdrom)。另外，計算機可讀介質(zhì)甚至可以是可在其上打印所述程序的紙或其他合適的介質(zhì)，因為可以例如通過對紙或其他介質(zhì)進行光學掃描，接著進行編輯、解譯或必要時以其他合適方式進行處理來以電子方式獲得所述程序，然后將其存儲在計算機存儲器中。

應(yīng)當理解，本發(fā)明的各部分可以用硬件、軟件、固件或它們的組合來實現(xiàn)。在上述實施方式中，多個步驟或方法可以用存儲在存儲器中且由合適的指令執(zhí)行系統(tǒng)執(zhí)行的軟件或固件來實現(xiàn)。如，如果用硬件來實現(xiàn)和在另一實施方式中一樣，可用本領(lǐng)域公知的下列技術(shù)中的任一項或他們的組合來實現(xiàn)：具有用于對數(shù)據(jù)信號實現(xiàn)邏輯功能的邏輯門電路的離散邏輯電路，具有合適的組合邏輯門電路的專用集成電路，可編程門陣列(pga)，現(xiàn)場可編程門陣列(fpga)等。

本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員可以理解實現(xiàn)上述實施例方法攜帶的全部或部分步驟是可以通過程序來指令相關(guān)的硬件完成，所述的程序可以存儲于一種計算機可讀存儲介質(zhì)中，該程序在執(zhí)行時，包括方法實施例的步驟之一或其組合。

此外，在本發(fā)明各個實施例中的各功能單元可以集成在一個處理模塊中，也可以是各個單元單獨物理存在，也可以兩個或兩個以上單元集成在一個模塊中。上述集成的模塊既可以采用硬件的形式實現(xiàn)，也可以采用軟件功能模塊的形式實現(xiàn)。所述集成的模塊如果以軟件功能模塊的形式實現(xiàn)并作為獨立的產(chǎn)品銷售或使用時，也可以存儲在一個計算機可讀取存儲介質(zhì)中。

上述提到的存儲介質(zhì)可以是只讀存儲器，磁盤或光盤等。盡管上面已經(jīng)示出和描述了本發(fā)明的實施例，可以理解的是，上述實施例是示例性的，不能理解為對本發(fā)明的限制，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員在本發(fā)明的范圍內(nèi)可以對上述實施例進行變化、修改、替換和變型。