本發(fā)明涉及汽車懸掛系統(tǒng)的
技術(shù)領(lǐng)域：
，更具體地說，本發(fā)明涉及一種后懸架扭力梁結(jié)構(gòu)。
背景技術(shù)：
：后懸架扭力梁結(jié)構(gòu)是汽車后懸掛的一種，其是通過一個扭力梁來平衡左右車輪的上下跳動，以減小車輛的搖晃，保持車輛的平穩(wěn)。后懸架扭力梁結(jié)構(gòu)的工作原理是將非獨立懸掛的車輪裝在一個扭力梁的兩端，當一邊車輪上下跳動時，會使扭力梁扭轉(zhuǎn)變形，從而帶動另一側(cè)車輪也相應(yīng)地跳動，減小整個車身的傾斜或搖晃，由于其自身具有一定的扭轉(zhuǎn)剛度，可以起到與橫向穩(wěn)定桿相同的作用，可增加車輛的側(cè)傾剛度，提高車輛的側(cè)傾穩(wěn)定性。但現(xiàn)有技術(shù)中的后懸架扭力梁結(jié)構(gòu)存在以下缺陷：(1)后懸架扭力梁結(jié)構(gòu)前橡膠襯套壓裝入扭力梁前套管時常常比較困難，而且前橡膠襯套的安裝結(jié)構(gòu)不利于車輛的不足轉(zhuǎn)向特性，需要做大量試驗來驗證，成本高、周期長。(2)橫梁由一塊板直接沖壓成V或U型，橫梁強度低、側(cè)傾角剛度小，通常必須額外增加扭桿來彌補以上性能缺陷。但在試驗中扭桿左右兩末端與縱臂焊接部位常出現(xiàn)焊縫撕裂現(xiàn)象，可靠性很差。(3)縱臂內(nèi)板與縱臂外板扣合焊接時有以下風險，其一，縱臂內(nèi)外板X向有焊接錯位的風險，其二，縱臂內(nèi)外板Y向扣合時搭接邊長度不容易控制，若搭接邊短易出現(xiàn)縱臂焊接燒穿現(xiàn)象，搭接邊長易出現(xiàn)縱臂截面積會變小，強度減弱。(4)現(xiàn)有技術(shù)中的制動底板通常由一個支撐支架與一個法蘭式底板焊接配合完成。法蘭式底板焊接于支撐支架上，再由支撐支架與縱臂焊接。這種焊接裝配方式不僅費工、費時、成本高，且支撐支架與法蘭式底板均只能設(shè)有制動器安裝過孔，而因焊接導(dǎo)致兩板受熱變形，兩板的過孔容易出現(xiàn)錯位現(xiàn)象，不利于螺栓安裝；而且必須額外新增螺母與制動器螺栓螺接，既增加成本，又必須給安裝螺母留有工具操縱空間。(5)整車后懸垂向力由彈簧傳給彈簧托盤，故在車輛加速、制動、轉(zhuǎn)向等行駛工況中彈簧托盤處于交變應(yīng)力循環(huán)下易疲勞，而現(xiàn)有技術(shù)只靠2～3條焊縫將彈簧托盤與縱臂連接。(6)減振器支架屬于翻折結(jié)構(gòu)，彈簧托盤與縱臂沖壓折彎處易撕裂，涂裝不易漏液、焊接應(yīng)力易集中等缺點?，F(xiàn)有技術(shù)中橫梁與縱臂連接板僅在上方連接，只有2條焊縫，橫梁縱臂存在撕裂的風險，安全系數(shù)較低。(7)現(xiàn)有技術(shù)中線束支架頂端直立著焊接在扭力梁上，如“刀”字形狀，容易刮傷工人，運輸時易受損。技術(shù)實現(xiàn)要素：為了解決現(xiàn)有技術(shù)中的上述技術(shù)問題中的至少一個，本發(fā)明的目的在于提供一種改進的后懸架扭力梁結(jié)構(gòu)。為了解決發(fā)明所述的技術(shù)問題并實現(xiàn)發(fā)明目的，本發(fā)明采用了以下技術(shù)方案：本發(fā)明的后懸架扭力梁結(jié)構(gòu)，包括橫梁，所述橫梁的兩端對稱地設(shè)置有縱臂；所述縱臂由縱臂外板和縱臂內(nèi)板焊接而成，所述橫梁兩端的焊接端口分別與縱臂內(nèi)板焊接；所述縱臂外板和縱臂內(nèi)板的第一端上焊接前套管，前襯套總成裝配在前套管內(nèi)，所述縱臂外板和縱臂內(nèi)板的第二端焊接制動底板；三角連接板的上端兩側(cè)邊焊接于橫梁及縱臂內(nèi)板的上表面；下端兩豎邊焊接于橫梁及縱臂內(nèi)板內(nèi)側(cè)表面；彈簧托盤焊接在所述橫梁以及縱臂內(nèi)板上；減振器支架焊接在彈簧托盤和縱臂內(nèi)板上；彈簧托盤補強板的上邊與彈簧托盤焊接、下邊與縱臂外板焊接，其前后方向的窄端延伸并焊接在縱臂內(nèi)板上；前立式線束支架焊接在橫梁上；線束集成支架、后立式線束支架均焊接在縱臂外板上；所述三角連接板的上端兩側(cè)邊焊接于橫梁及縱臂內(nèi)板的上表面；其下端兩豎邊焊接于橫梁及縱臂內(nèi)板內(nèi)側(cè)表面；所述三角連接板設(shè)有避讓橫梁縱臂焊縫的凸起結(jié)構(gòu)；所述彈簧托盤補強板的上邊與彈簧托盤焊接、下邊與縱臂外板焊接；所述彈簧托盤補強板的前后方向兩窄端延伸并焊接到縱臂內(nèi)板上，兩窄端設(shè)有用于避讓縱臂焊縫的凹槽。其中，在平跳工況中彈簧與車輪位移變化量的杠桿比L2/L1為0.85～1.05，減振器與車輪位移變化量的杠桿比L3/L1為1.1～1.2；在側(cè)傾工況中彈簧與車輪位移變化量的杠桿比S2/S1為0.7～0.9，減振器與車輪位移變化量的杠桿比S3/S1為0.95～1.10。更優(yōu)選地，在平跳工況中彈簧與車輪位移變化量的杠桿比L2/L1為0.87，減振器與車輪位移變化量的杠桿比L3/L1為1.16；在側(cè)傾工況中彈簧與車輪位移變化量的杠桿比S2/S1為0.71，減振器與車輪位移變化量的杠桿比S3/S1為1.02。其中，所述橫梁為液壓成型的封閉式空腔結(jié)構(gòu)，所述橫梁中部斷面為V形斷面，然后向兩端逐漸過渡為U形斷面，而末端為帶圓角的長方形斷面；所述V形斷面中兩側(cè)壁部分鄰近連接，僅在兩端形成空腔；所述橫梁的斷面從中部向兩端具有逐漸變大的斷面面積，而橫梁各部位的斷面周長保持恒定。其中，前襯套總成軸線與Y向夾角θ設(shè)置為20～30deg，前襯套總成的末端設(shè)有臺階結(jié)構(gòu)，前套管前端內(nèi)側(cè)設(shè)有倒角結(jié)構(gòu)，所述前襯套總成通過臺階結(jié)構(gòu)壓入所述前端設(shè)有倒角結(jié)構(gòu)的前套管內(nèi)，所述前襯套總成的前端設(shè)有法蘭端面，并且所述前襯套總成法蘭端面上設(shè)有凹槽結(jié)構(gòu)。其中，所述縱臂外板與縱臂內(nèi)板形成扣合結(jié)構(gòu)并通過焊接固定，縱臂外板和縱臂內(nèi)板上設(shè)有具有定位圓孔的凸臺式結(jié)構(gòu)或凹槽式結(jié)構(gòu)；所述縱臂內(nèi)板定位圓孔的孔徑大于縱臂外板定位圓孔的孔徑，所述縱臂的第二端設(shè)有涂裝漏液孔。其中，所述制動底板與縱臂的第二端全周焊接，所述制動底板的外側(cè)面通過銑削機加工形成，并且所述本扭力梁單側(cè)前束角0.2±0.1deg，并且左側(cè)前束角與右側(cè)前束角的差的絕對值≤0.18deg；所述單側(cè)外傾角為-1.5±0.17deg。其中，所述彈簧托盤有三處焊接邊，前端與橫梁焊接，外下側(cè)與縱臂內(nèi)板焊接，后端凹口處與縱臂內(nèi)板的外輪廓對齊并進行焊接；所述彈簧托盤上設(shè)有圓孔、長圓孔以及用于限位彈簧及橡膠墊的限位凸臺，所述圓孔、長圓孔以及限位凸臺的中心位于同一直線上，所述長圓孔能夠用于漏液。其中，所述減振器支架為翻折結(jié)構(gòu)，并且其在兩面折起處設(shè)有豁口。其中，線束集成支架呈翻折式，其焊腳焊接在縱臂外板上，制動及電器線束可從線束集成支架的兩方向上安裝；立式線束支架焊接在縱臂上，并且所述立式線束支架頂端設(shè)有翻邊結(jié)構(gòu)；所述三角連接板的上端兩側(cè)邊焊接于橫梁及縱臂內(nèi)板的上表面；其下端兩豎邊焊接于橫梁及縱臂內(nèi)板內(nèi)側(cè)表面；所述三角連接板設(shè)有避讓橫梁縱臂焊縫的凸起結(jié)構(gòu)；所述彈簧托盤補強板的上邊與彈簧托盤焊接、下邊與縱臂外板焊接；所述彈簧托盤補強板的前后方向兩窄端延伸并焊接到縱臂內(nèi)板上，兩窄端設(shè)有用于避讓縱臂焊縫的凹槽。與最接近的現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明所述的后懸架扭力梁結(jié)構(gòu)至少具有以下有益效果：(1)本發(fā)明扭力梁采用液壓成型式工藝，將由一根管成型為封閉梁。橫梁與縱臂全周式焊接。本發(fā)明中的橫梁斷面大、扭轉(zhuǎn)及彎曲工況下傳力效果好、強度可靠、安全系數(shù)高，規(guī)避了現(xiàn)有技術(shù)的缺陷。(2)本發(fā)明在縱臂內(nèi)外板上設(shè)有凸臺式或凹槽式定位孔結(jié)構(gòu)，通過工裝臺階銷精確定位，減少X向錯位及Y向搭接邊長短不適的風險，從而有效規(guī)避了焊接風險，提高了零部件制造質(zhì)量。(3)本發(fā)明在現(xiàn)有技術(shù)基礎(chǔ)上新增補強板，將彈簧托盤受力有效傳給縱臂，增加了扭力梁結(jié)構(gòu)可靠性，提高車輛行駛的安全系數(shù)。(4)本發(fā)明的扭力梁結(jié)構(gòu)具有動力學(xué)特性好、零部件結(jié)構(gòu)強度高、制造工藝可行、疲勞耐久安全系數(shù)高、平臺改型延伸性廣等特點，具有極好的應(yīng)用前景。附圖說明圖1為扭力梁結(jié)構(gòu)示意圖。圖2為平跳工況后扭力梁式懸架彈簧、減振器杠桿比示意圖。圖3為側(cè)傾工況后扭力梁式懸架彈簧、減振器杠桿比示意圖。圖4為后懸架扭力梁的橫梁結(jié)構(gòu)示意圖。圖5為后扭力梁橫梁中部A-A剖切視圖。圖6為后扭力梁橫梁過渡區(qū)域B-B剖切視圖。圖7為后扭力梁橫梁末端C-C剖切視圖。圖8為前襯套壓裝扭力梁前套管示意圖。圖9為后扭力梁縱臂結(jié)構(gòu)示意圖。圖10為后扭力梁縱臂D-D剖切視圖。圖11為后扭力梁縱臂E-E剖切視圖。圖12為前套管與縱臂焊接的最小區(qū)域角度示意圖。圖13為后扭力梁焊接總成涂裝懸掛示意圖。圖14為后扭力梁制動底板示意圖。圖15為后扭力梁彈簧托盤結(jié)構(gòu)示意圖。圖16為后扭力梁彈簧托盤安裝彈簧剖切試圖。圖17為后扭力梁減振器支架結(jié)構(gòu)示意圖。圖18為后扭力梁橫梁縱臂連接支架焊接示意圖。圖19為后扭力梁彈簧托盤補強板焊接示意圖。圖20為后扭力梁線束集成支架結(jié)構(gòu)示意圖。圖21為后扭力梁立式線束支架結(jié)構(gòu)示意圖。圖中各附圖標記所表示的含義分別為：1-橫梁，2-前套管，3-前襯套總成，4-縱臂外板，5-縱臂內(nèi)板，6-制動底板，7-減振器支架，8-后立式線束支架，9-彈簧托盤，10-三角連接板，11-前立式線束支架，12-彈簧托盤補強板，13-線束集成支架，21-臺階結(jié)構(gòu)，22-倒角結(jié)構(gòu)，23-凸臺式結(jié)構(gòu)，24-凹槽式結(jié)構(gòu)，25-漏液孔，26、27-翻邊，29、30-豁口，31-圓孔，32-長圓孔，33-限位凸臺，34-橡膠墊，37-凸起結(jié)構(gòu)，38、39-焊腳，42-法蘭端面，43-凹槽結(jié)構(gòu)，44-螺紋孔，45-外側(cè)面。具體實施方式以下將結(jié)合具體實施例對本發(fā)明所述的后懸架扭力梁結(jié)構(gòu)做進一步的闡述，以期對本發(fā)明的技術(shù)方案做出更完整和清楚的說明。如圖1所示，本實施例的后懸架扭力梁，包括橫梁1，所述橫梁的兩端對稱地設(shè)置有縱臂，所述縱臂由縱臂外板4和縱臂內(nèi)板5構(gòu)成，所述橫梁1兩端的焊接端口分別與縱臂內(nèi)板5焊接。所述縱臂外板4和縱臂內(nèi)板5的第一端上焊接有前套管2，前襯套總成3裝配在前套管2內(nèi)，所述縱臂外板4和縱臂內(nèi)板5的第二端焊接有制動底板6。三角連接板10的一邊焊接在橫梁1、另一邊焊接在縱臂內(nèi)板5上。彈簧托盤9與橫梁1以及縱臂內(nèi)板5焊接；減振器支架7與彈簧托盤9、縱臂內(nèi)板5焊接；彈簧托盤補強板12的一邊與彈簧托盤9焊接、另一邊與縱臂外板4焊接，其前后方向的窄端延伸并焊接在縱臂內(nèi)板5上；前立式線束支架11焊接在橫梁1上；線束集成支架13與后立式線束支架8均焊接在縱臂外板4上。焊接工藝采用二氧化碳保護焊，焊接質(zhì)量要求焊接應(yīng)牢固可靠，焊縫強度不小于本體強度。焊接不允許有燒穿、裂紋、未熔合、未焊滿，咬邊、氣孔等焊接缺陷現(xiàn)象。焊接對于螺紋孔、安裝孔、安裝面等重要部位不允許有焊接飛濺物、焊渣等缺陷。特別指出所述橫梁與縱臂通過全周封閉式焊接；制動底板與縱臂第二端通過弧焊全周式焊接；縱臂與前套管焊接應(yīng)有8～10mm啟弧與收弧段。所述扭力梁各零部件兩焊縫之間間隙盡量不低于8mm。扭力梁電泳漆涂層厚度不低于40μm，中性鹽霧試驗500h扭力梁表面無腐蝕現(xiàn)象。如圖2所示，L1是指車輪平跳工況下，扭力梁旋轉(zhuǎn)軸線到輪心的距離。L2是指車輪平跳工況下，扭力梁旋轉(zhuǎn)軸線到彈簧下硬點的距離。L3示指車輪平跳工況下，扭力梁旋轉(zhuǎn)軸線到減振器下硬點的距離。在平跳工況中彈簧與車輪位移變化量的杠桿比L2/L1約為0.85～1.05。杠桿比小于0.85時則彈簧受力會變大，彈簧應(yīng)力會增大，導(dǎo)致其使用性能降低并且容易損壞；杠桿比大于1.05時，彈簧拉伸壓縮運動量變大，彈簧容易并圈或蹦出。在平跳工況中減振器與車輪位移變化量的杠桿比L3/L1約為1.1～1.2。當杠桿比小于1.1時，減振器受力會變大，減振器油液容易變質(zhì)；所述杠桿比大于1.2時不利于減振器衰減車輛振動，同時需要較大的減振器行程以滿足車輪跳動行程。如圖3所示，Sw代表扭力梁的剪切中心，S1是指側(cè)傾工況下，輪心到扭力梁側(cè)傾扭轉(zhuǎn)軸線的距離。S2是指側(cè)傾工況下，彈簧下硬點到扭力梁側(cè)傾扭轉(zhuǎn)軸線的距離。S3是指側(cè)傾工況下，減振器下硬點到扭力梁側(cè)傾扭轉(zhuǎn)軸線的距離。在側(cè)傾工況中彈簧與車輪位移變化量的杠桿比S2/S1約為0.7～0.9。杠桿比小于0.7時后扭力梁懸架側(cè)傾角剛度偏小，致使車輛側(cè)傾角偏大，不利于整車安全。杠桿比大于0.9時，因彈簧外側(cè)有縱臂與制動底板，不利于彈簧的布置。在側(cè)傾工況結(jié)構(gòu)設(shè)計中減振器與車輪位移變化量的杠桿比S3/S1約為0.95～1.10。杠桿比小于0.95時，減振器受力會變大，減振器油液容易變質(zhì)；杠桿比大于1.1時，不利于減振器衰減車輛振動，同時需要較大的減振器行程以滿足車輪跳動行程。更優(yōu)選地，在平跳工況中彈簧與車輪位移變化量的杠桿比L2/L1為0.87，減振器與車輪位移變化量的杠桿比L3/L1為1.16；在側(cè)傾工況中彈簧與車輪位移變化量的杠桿比S2/S1為0.71，減振器與車輪位移變化量的杠桿比S3/S1為1.02。另外，后懸架扭力梁，彈簧、減振器分別與車輪的機構(gòu)杠桿比應(yīng)在合理范圍內(nèi)，杠桿比值在“1”附近。如圖4～7所示，橫梁1為封閉式空腔結(jié)構(gòu)，采用由液壓成型工藝制造。所述橫梁與縱臂采用二氧化碳保護焊全周封閉式焊接。所述橫梁中部斷面為V形斷面，然后向兩端逐漸過渡為U形斷面，而末端為帶圓角的長方形斷面；所述V形斷面中兩側(cè)壁部分鄰近連接，僅在兩端形成空腔。所述橫梁的斷面從中部向兩端具有逐漸變大的斷面面積，而橫梁各部位的斷面周長保持恒定，即圖5～圖7中的C1、C2和C3滿足關(guān)系式：C1＝C2＝C3。采用上述橫梁結(jié)構(gòu)能夠獲得最佳的扭力梁側(cè)傾角剛度及側(cè)傾中心高度。所述橫梁在扭轉(zhuǎn)及彎曲工況下傳力效果好、強度可靠、安全系數(shù)高，規(guī)避了現(xiàn)有技術(shù)的缺陷。如圖2所示，將前襯套總成3軸線與Y向夾角θ設(shè)置為約20～30deg，可以改善扭力梁式半獨立懸架的不足轉(zhuǎn)向趨勢性能。如圖8所示，前襯套總成3的末端設(shè)有臺階結(jié)構(gòu)21，前套管2前端內(nèi)側(cè)設(shè)有倒角結(jié)構(gòu)，從而可以方便地將前襯套總成3壓入前套管2內(nèi)。所述前襯套總成的前端設(shè)有法蘭端面42，用于前襯套總成的軸向限位，并且所述前襯套總成法蘭端面42上設(shè)有凹槽結(jié)構(gòu)43，用于標識橡膠襯套徑向剛度的方向。如圖1和9所示，所述縱臂包括縱臂外板4和縱臂內(nèi)板5，縱臂外板4和縱臂內(nèi)板5一般通過沖壓形成，并且縱臂外板4與縱臂內(nèi)板5形成扣合結(jié)構(gòu)并通過焊接固定?？v臂外板4和縱臂內(nèi)板5上設(shè)有具有定位圓孔的凸臺式結(jié)構(gòu)23或凹槽式結(jié)構(gòu)24。如圖10所示，所述縱臂內(nèi)板定位圓孔的孔徑D1大于縱臂外板定位圓孔的孔徑D2，所述縱臂外板4扣合在縱臂內(nèi)板5中，并且二者重合部分的寬度為W，厚度為t，并且寬度W約為5～8mm。如圖11所示，所述縱臂內(nèi)板定位圓孔的孔徑D3大于縱臂外板定位圓孔的孔徑D4。如圖12所示，縱臂第一端與前套管2焊接，其中焊接區(qū)域所呈角度α約為120～190deg?？v臂第一端包圍前套管2的單側(cè)高度h1、h2約占前套管外徑D的10％～12％。如圖13所示，所述縱臂的第二端設(shè)有涂裝漏液孔25。如圖14所示，所述制動底板6與縱臂的第二端全周焊接。所述制動底板上設(shè)有四個螺紋孔44，用于安裝制動器。所述制動底板6的外側(cè)面45屬于銑削機加工面。機加工外側(cè)面45可改變制動底板傾斜度，從而可調(diào)整車輪的前束角及外傾角。所述本扭力梁單側(cè)前束角0.2±0.1deg，并且左側(cè)前束角與右側(cè)前束角的差的絕對值應(yīng)當≤0.18deg；所述單側(cè)外傾角為-1.5±0.17deg。本發(fā)明的發(fā)明人發(fā)現(xiàn)通過將參數(shù)限定在上述范圍，左右車輪四輪定位參數(shù)差異減少，能夠避免車輛跑偏風險。車輛跑遍是指汽車直線行駛在平坦的道路上的過程中，自行向一側(cè)方向偏向，跑偏輕則造成啃胎、輪胎報廢，重則引發(fā)爆胎、車輛失控等危險狀況的發(fā)生。如圖15所示，所述彈簧托盤9有三處焊接邊。其前端與橫梁1焊接，外下側(cè)與縱臂內(nèi)板5焊接，后端凹口處與縱臂內(nèi)板5的外輪廓對齊并進行焊接。彈簧托盤受力較大，三邊式焊接提高了扭力梁結(jié)構(gòu)的可靠性。所述彈簧托盤9上設(shè)有圓孔31及長圓孔32，一方面用于彈簧托盤與橫梁、縱臂的精確焊接定位，而所述圓孔31還用于安裝橡膠墊，所述長圓孔32還用于漏液，尤其是車輛過泥洼路面時用于漏泥水。所述彈簧托盤上還設(shè)置有用于限位彈簧及橡膠墊34的限位凸臺33，所述圓孔31、長圓孔32、以及限位凸臺33的中心位于同一直線上。如圖16所示，所述限位凸臺33的高度H不低于20mm。如圖17所示，減振器支架7為翻折結(jié)構(gòu)，現(xiàn)有技術(shù)中在折起處通常為完整結(jié)構(gòu)，而本發(fā)明發(fā)現(xiàn)在兩面折起處設(shè)有豁口29、30在實踐中發(fā)現(xiàn)具有諸多優(yōu)點。首先，豁口29、30有利于電泳工藝，電泳漆可以從豁口處留出而不會堆積；而且所述豁口29、30對沖壓工藝而言可以預(yù)防開裂，對焊接工藝而言有利于釋放焊接應(yīng)力。如圖18所示，所述三角連接板10與橫梁1、縱臂焊接。所述三角連接板的上端兩側(cè)邊35、36焊接于橫梁1及縱臂內(nèi)板5的上表面；其下端兩豎邊焊接于橫梁1及縱臂內(nèi)板5內(nèi)側(cè)表面。延長所述三角連接板10上端兩側(cè)邊35、36的長度可進一步提高橫梁縱臂連接強度，提高扭力梁的安全可靠性。所述三角連接板10設(shè)有避讓橫梁縱臂焊縫的凸起結(jié)構(gòu)37。如圖19所示，所述彈簧托盤補強板12的上邊與彈簧托盤9焊接、下邊與縱臂外板4焊接，用于增強彈簧托盤的連接可靠性。所述彈簧托盤補強板12的前后方向兩窄端延伸并焊接到縱臂內(nèi)板5上，兩窄端設(shè)有凹槽40、41用于避讓縱臂焊縫。如圖20所示，線束集成支架呈翻折式，其焊腳38、39焊接在縱臂外板上。制動及電器線束可從線束集成支架的兩方向上安裝。如圖21所示，立式線束支架8焊接在縱臂上，立式線束支架11焊接在橫梁1上。所述立式線束支架8頂端設(shè)有翻邊結(jié)構(gòu)26、27，用于降低“刀”字形直立板意外傷人的風險，同時降低扭力梁在運輸過程中支架被折彎的風險。作為示例性地，作為車輛整備質(zhì)量在1300±100kg，軸距2600mm，前后輪距1540±10mm的乘用車，推薦扭力梁零部件材料及料厚如表1所示。本發(fā)明從性能、強度、可靠性、沖壓、焊接、涂裝、裝配、材料等多角度綜合考慮對扭力梁結(jié)構(gòu)進行了設(shè)計，本發(fā)明的扭力梁結(jié)構(gòu)特點具有動力學(xué)特性好、零部件結(jié)構(gòu)強度高、制造工藝可行、疲勞耐久安全系數(shù)高、平臺改型延伸性廣。在本發(fā)明中采用液壓成型封閉式的橫梁，其具有強度高、可靠性好、且具有較大側(cè)傾角剛度，因而可以避免再額外增加扭桿。扣合式縱臂通過凸臺定位孔左右精確焊接，避免了一體式卷壓成型的工藝難度。銑削制動底板外表面可調(diào)整車輛四輪定位參數(shù)。因彈簧托盤受力極大，彈簧托盤采用三邊式與橫梁縱臂焊接，外加補強板，提高了扭力梁結(jié)構(gòu)安全系數(shù)。本發(fā)明還在減振器支架設(shè)有豁口，有利于沖壓止裂，涂裝漏液、釋放焊接應(yīng)力，而延長三角連接板直角邊長度可提高扭力梁強度。表1零部件序號零部件名稱材料料厚(mm)1橫梁SPFH59032前套管20#33前襯套總成SPHC+NR2.54縱臂外板S420MC35縱臂內(nèi)板S420MC36制動底板20#127減振器支架SAPH4403.58后立式線束支架SAPH44029彈簧托盤S420MC3.510三角連接板S420MC311前立式線束支架SAPH440212彈簧托盤補強板S420MC313線束集成支架SAPH4402對于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，具體實施例只是對本發(fā)明進行了示例性描述，顯然本發(fā)明具體實現(xiàn)并不受上述方式的限制，只要采用了本發(fā)明的方法構(gòu)思和技術(shù)方案進行的各種非實質(zhì)性的改進，或未經(jīng)改進將本發(fā)明的構(gòu)思和技術(shù)方案直接應(yīng)用于其它場合的，均在本發(fā)明的保護范圍之內(nèi)。當前第1頁1 2 3