本發(fā)明屬于軌道交通技術(shù)領(lǐng)域，特別是涉及一種蓄電池電力工程車的車速顯示系統(tǒng)和方法。

背景技術(shù)：

蓄電池電力工程車因其低污染性和可靠性，已取代內(nèi)燃機(jī)車，被廣泛應(yīng)用于地鐵線路工程維護(hù)及地鐵車輛檢修。工程車的速度參數(shù)是工程車運(yùn)行中的重要檢測數(shù)據(jù)，其通過相關(guān)的速度顯示表進(jìn)行顯示，為駕駛員提供行車參考。

通常機(jī)車運(yùn)行速度數(shù)據(jù)均采自機(jī)車軸端的速度傳感器，并直接送至司機(jī)室速度表進(jìn)行速度顯示，但是目前平臺化設(shè)計的蓄電池電力工程車均為四軸機(jī)車，車輛的八個軸端分別安裝了四個軸端接地裝置和四個防滑速度傳感器，沒有多余的空間安裝軸端速度傳感器；因機(jī)車要求的速度檢測精度較高，因此不能與軸端的防滑速度傳感器共享信號。針對這一問題，目前的蓄電池電力工程車的速度信號均來自網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)。即由DCU采集來自電機(jī)的四個速度傳感器信號，并由DCU內(nèi)部綜合判斷后，輸出一路綜合速度信號，通過MVB總線，上傳至機(jī)車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)，由機(jī)車網(wǎng)絡(luò)控制模塊輸出一個模擬量控制信號，來驅(qū)動工程車司機(jī)室操縱臺上的兩塊速度表。

工程車在正常運(yùn)行模式下，即網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)正常工作情況下，可以采用上述速度顯示方案，但在緊急牽引模式下，即網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)故障情況下，此時的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)不能再發(fā)出模擬量的驅(qū)動信號來驅(qū)動速度表，且來自電機(jī)速度傳感器的速度信號為電壓型脈沖信號，不能直接驅(qū)動模擬量的速度表，此時機(jī)車不具備速度顯示功能，司機(jī)無法獲取車輛行駛速度數(shù)據(jù)，對機(jī)車的安全運(yùn)行造成了不利的影響。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

為解決上述問題，本發(fā)明提供了一種蓄電池電力工程車的車速顯示系統(tǒng)和方法，實(shí)現(xiàn)了工程車在網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)正常工作情況下和緊急牽引模式下的速度顯示功能，將工程車在正常運(yùn)行模式和緊急模式下都能夠進(jìn)行速度顯示，更加方便可靠，提高了蓄電池電力工程車在使用時的安全性。

本發(fā)明提供的一種蓄電池電力工程車的車速顯示系統(tǒng)，包括：

與電機(jī)速度傳感器連接的數(shù)模轉(zhuǎn)換裝置，用于將采集的速度信號由數(shù)字量脈沖信號轉(zhuǎn)換為模擬量電流信號；

所述數(shù)模轉(zhuǎn)換裝置的輸出端直接連接至速度表，且其供電電源與所述工程車的控制系統(tǒng)總電源連接，當(dāng)工程車處于緊急牽引模式時，所述數(shù)模轉(zhuǎn)換裝置利用所述控制系統(tǒng)總電源供電將速度信號傳輸至所述速度表進(jìn)行顯示。

優(yōu)選的，在上述蓄電池電力工程車的車速顯示系統(tǒng)中，所述數(shù)模轉(zhuǎn)換裝置的數(shù)量為兩個，且連接至不同的電機(jī)速度傳感器。

優(yōu)選的，在上述蓄電池電力工程車的車速顯示系統(tǒng)中，所述數(shù)模轉(zhuǎn)換裝置的輸出端包括第一輸出端子和第二輸出端子，所述第一輸出端子通過一個二極管連接至所述速度表的正極，且所述第二輸出端子直接連接至所述速度表的負(fù)極。

優(yōu)選的，在上述蓄電池電力工程車的車速顯示系統(tǒng)中，所述數(shù)模轉(zhuǎn)換裝置的啟動電源開關(guān)集成于緊急牽引轉(zhuǎn)換開關(guān)上，用于當(dāng)開啟緊急牽引轉(zhuǎn)換開關(guān)時同步啟動所述數(shù)模轉(zhuǎn)換裝置。

優(yōu)選的，在上述蓄電池電力工程車的車速顯示系統(tǒng)中，所述數(shù)模轉(zhuǎn)換裝置的啟動電源開關(guān)集成于緊急牽引轉(zhuǎn)換開關(guān)上包括：

所述數(shù)模轉(zhuǎn)換裝置的啟動電源開關(guān)的輔助觸點(diǎn)與所述緊急牽引轉(zhuǎn)換開關(guān)的輔助觸點(diǎn)位于同一個開關(guān)器件上。

本發(fā)明提供的一種蓄電池電力工程車的車速顯示方法，包括：

工程車正常運(yùn)行時，由網(wǎng)絡(luò)控制模塊輸出模擬量控制信號，驅(qū)動速度表來顯示速度；

當(dāng)工程車進(jìn)入緊急牽引模式時，利用所述控制系統(tǒng)總電源為數(shù)模轉(zhuǎn)換裝置供電；

利用所述數(shù)模轉(zhuǎn)換裝置從電機(jī)速度傳感器采集速度信號，并由數(shù)字量脈沖信號轉(zhuǎn)換為模擬量電流信號；

利用所述數(shù)模轉(zhuǎn)換裝置將速度信號傳輸至速度表，由速度表顯示速度。

通過上述描述可知，本發(fā)明提供的上述蓄電池電力工程車的車速顯示系統(tǒng)和方法，由于該系統(tǒng)包括與電機(jī)速度傳感器連接的數(shù)模轉(zhuǎn)換裝置，用于將采集的速度信號由數(shù)字量脈沖信號轉(zhuǎn)換為模擬量電流信號；所述數(shù)模轉(zhuǎn)換裝置的輸出端直接連接至速度表，且其供電電源與所述工程車的控制系統(tǒng)總電源連接，當(dāng)工程車處于緊急牽引模式時，所述數(shù)模轉(zhuǎn)換裝置利用所述控制系統(tǒng)總電源供電將速度信號傳輸至所述速度表進(jìn)行顯示，因此實(shí)現(xiàn)了工程車在網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)正常工作情況下和緊急牽引模式下的速度顯示功能，將工程車在正常運(yùn)行模式和緊急模式下都能夠進(jìn)行速度顯示，更加方便可靠，提高了蓄電池電力工程車在使用時的安全性。

附圖說明

為了更清楚地說明本發(fā)明實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的實(shí)施例，對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據(jù)提供的附圖獲得其他的附圖。

圖1為本申請實(shí)施例提供的第一種蓄電池電力工程車的車速顯示系統(tǒng)的示意圖；

圖2為本申請實(shí)施例提供的一種蓄電池電力工程車的車速顯示方法的示意圖。

具體實(shí)施方式

本發(fā)明的核心思想在于提供一種蓄電池電力工程車的車速顯示系統(tǒng)和方法，實(shí)現(xiàn)了工程車在網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)正常工作情況下和緊急牽引模式下的速度顯示功能，將工程車在正常運(yùn)行模式和緊急模式下都能夠進(jìn)行速度顯示，更加方便可靠，提高了蓄電池電力工程車在使用時的安全性。

下面將結(jié)合本發(fā)明實(shí)施例中的附圖，對本發(fā)明實(shí)施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例僅僅是本發(fā)明一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例?；诒景l(fā)明中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實(shí)施例，都屬于本發(fā)明保護(hù)的范圍。

本申請實(shí)施例提供的第一種蓄電池電力工程車的車速顯示系統(tǒng)如圖1所示，圖1為本申請實(shí)施例提供的第一種蓄電池電力工程車的車速顯示系統(tǒng)的示意圖，該工程車為直流接觸網(wǎng)/牽引蓄電池供電的蓄電池電力工程車，該系統(tǒng)包括：

與電機(jī)速度傳感器1連接的數(shù)模轉(zhuǎn)換裝置2，用于將采集的速度信號由數(shù)字量脈沖信號轉(zhuǎn)換為模擬量電流信號；

所述數(shù)模轉(zhuǎn)換裝置2的輸出端直接連接至速度表3，且其供電電源與所述工程車的控制系統(tǒng)總電源4連接，當(dāng)工程車處于緊急牽引模式時，所述數(shù)模轉(zhuǎn)換裝置2利用所述控制系統(tǒng)總電源4供電將速度信號傳輸至所述速度表3進(jìn)行顯示。

此外，還包括與電機(jī)速度傳感器連接的DCU5，該DCU5通過MVB連接至網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)6，將采集的速度信號傳輸給網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)6，再傳輸給速度表3進(jìn)行速度顯示，當(dāng)工程車處于正常運(yùn)行模式下，由網(wǎng)絡(luò)控制模塊輸出一個模擬量控制信號，來驅(qū)動工程車司機(jī)室操縱臺上的速度表。當(dāng)工程車處于緊急牽引模式下，司機(jī)手動打開緊急牽引轉(zhuǎn)換開關(guān)，數(shù)模轉(zhuǎn)換裝置得到控制系統(tǒng)總電源的110V供電后開始工作，由其輸出一個模擬量的電流信號，來驅(qū)動工程車司機(jī)室操縱臺上的速度表。

通過上述描述可知，本申請實(shí)施例提供的上述第一種蓄電池電力工程車的車速顯示系統(tǒng)，由于包括與電機(jī)速度傳感器連接的數(shù)模轉(zhuǎn)換裝置，用于將采集的速度信號由數(shù)字量脈沖信號轉(zhuǎn)換為模擬量電流信號；所述數(shù)模轉(zhuǎn)換裝置的輸出端直接連接至速度表，且其供電電源與所述工程車的控制系統(tǒng)總電源連接，當(dāng)工程車處于緊急牽引模式時，所述數(shù)模轉(zhuǎn)換裝置利用所述控制系統(tǒng)總電源供電將速度信號傳輸至所述速度表進(jìn)行顯示，因此實(shí)現(xiàn)了工程車在網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)正常工作情況下和緊急牽引模式下的速度顯示功能，將工程車在正常運(yùn)行模式和緊急模式下都能夠進(jìn)行速度顯示，更加方便可靠，提高了蓄電池電力工程車在使用時的安全性。

本申請實(shí)施例提供的第二種蓄電池電力工程車的車速顯示系統(tǒng)，是在上述第一種蓄電池電力工程車的車速顯示系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，還包括如下技術(shù)特征：

所述數(shù)模轉(zhuǎn)換裝置的數(shù)量為兩個，且連接至不同的電機(jī)速度傳感器。

在一端司機(jī)室操縱臺與二端司機(jī)室操縱臺各安裝一個數(shù)模轉(zhuǎn)換裝置，來驅(qū)動兩端司機(jī)室操縱臺上的速度表，達(dá)到顯示速度的目的。數(shù)模轉(zhuǎn)換裝置可將來自一位和四位電機(jī)的數(shù)字量脈沖信號轉(zhuǎn)換成模擬量的電流信號，這樣方便布線，而且采集兩個電機(jī)信號可留有一個備份，提高采集的安全性，其中，一位和四位電機(jī)各輸出兩路速度信號，一路輸出給數(shù)模轉(zhuǎn)換裝置，另一路輸出給DCU。在這種情況下，當(dāng)出現(xiàn)緊急情況時，兩端司機(jī)室內(nèi)的人都能夠及時的得知當(dāng)前速度，從而盡快做出應(yīng)對措施，提高了冗余性，增強(qiáng)了工程車的安全性。

本申請實(shí)施例提供的第三種蓄電池電力工程車的車速顯示系統(tǒng)，是在上述第二種蓄電池電力工程車的車速顯示系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，還包括如下技術(shù)特征：

繼續(xù)參考圖1，所述數(shù)模轉(zhuǎn)換裝置2的輸出端包括第一輸出端子和第二輸出端子，所述第一輸出端子通過一個二極管8連接至所述速度表3的正極，且所述第二輸出端子直接連接至所述速度表3的負(fù)極。

需要說明的是，速度表內(nèi)有500歐的電阻，數(shù)模轉(zhuǎn)換盒內(nèi)也有一個500歐左右的電阻，當(dāng)工程車正常運(yùn)行時，網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)輸出一個0～20毫安的電流信號給速度表，若不在數(shù)模轉(zhuǎn)換模塊與速度表正極之間設(shè)置一個二極管，數(shù)模轉(zhuǎn)換盒內(nèi)的電阻會對電流信號造成分流現(xiàn)象，導(dǎo)致速度顯示不準(zhǔn)確。因此，在添加這種二極管之后，就能夠提高速度顯示的準(zhǔn)確性。

本申請實(shí)施例提供的第四種蓄電池電力工程車的車速顯示系統(tǒng)，是在上述第三種蓄電池電力工程車的車速顯示系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，還包括如下技術(shù)特征：

繼續(xù)參考圖1，所述數(shù)模轉(zhuǎn)換裝置2的啟動電源開關(guān)集成于緊急牽引轉(zhuǎn)換開關(guān)7上，用于當(dāng)開啟緊急牽引轉(zhuǎn)換開關(guān)時同步啟動所述數(shù)模轉(zhuǎn)換裝置2。

需要說明的是，為防止司機(jī)誤操作，將數(shù)模轉(zhuǎn)換盒的啟動電源開關(guān)集成在緊急牽引轉(zhuǎn)換開關(guān)上。

本申請實(shí)施例提供的第五種蓄電池電力工程車的車速顯示系統(tǒng)，是在上述第四種蓄電池電力工程車的車速顯示系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，還包括如下技術(shù)特征：

所述數(shù)模轉(zhuǎn)換裝置的啟動電源開關(guān)集成于緊急牽引轉(zhuǎn)換開關(guān)上包括：

所述數(shù)模轉(zhuǎn)換裝置的啟動電源開關(guān)的輔助觸點(diǎn)與所述緊急牽引轉(zhuǎn)換開關(guān)的輔助觸點(diǎn)位于同一個開關(guān)器件上。

具體的，數(shù)模轉(zhuǎn)換裝置的啟動電源開關(guān)與緊急牽引轉(zhuǎn)換開關(guān)使用了同一個開關(guān)器件的不同輔助觸點(diǎn)，當(dāng)司機(jī)開啟緊急牽引轉(zhuǎn)換開關(guān)，數(shù)模轉(zhuǎn)換盒的啟動電源開關(guān)亦同步啟動，因此只有在緊急牽引模式下才能啟動數(shù)模轉(zhuǎn)換裝置。

本申請實(shí)施例提供的一種蓄電池電力工程車的車速顯示方法如圖2所示，圖2為本申請實(shí)施例提供的一種蓄電池電力工程車的車速顯示方法的示意圖。該方法包括如下步驟：

S1：工程車正常運(yùn)行時，由網(wǎng)絡(luò)控制模塊輸出模擬量控制信號，驅(qū)動速度表來顯示速度；

具體的，由網(wǎng)絡(luò)控制模塊輸出一個模擬量控制信號，來驅(qū)動工程車司機(jī)室操縱臺上的速度表，這是與傳統(tǒng)的速度顯示模式相同的。

S2：當(dāng)工程車進(jìn)入緊急牽引模式時，利用所述控制系統(tǒng)總電源為數(shù)模轉(zhuǎn)換裝置供電；

進(jìn)入緊急模式之后，就失去了網(wǎng)絡(luò)傳輸，從而上一步驟中提到的速度顯示模式就不再發(fā)揮作用，只能從另一個路線傳輸數(shù)據(jù)以進(jìn)行數(shù)據(jù)顯示，而數(shù)模轉(zhuǎn)換裝置的工作需要能量供應(yīng)，此時選擇控制系統(tǒng)總電源供電，就能夠有效保證數(shù)模轉(zhuǎn)換裝置的正常運(yùn)行。

S3：利用所述數(shù)模轉(zhuǎn)換裝置從電機(jī)速度傳感器采集速度信號，并由數(shù)字量脈沖信號轉(zhuǎn)換為模擬量電流信號；

需要說明的是，利用該轉(zhuǎn)換步驟，能夠得到可以在速度表中顯示的模擬量電流信號，從而驅(qū)動速度表進(jìn)行顯示。

S4：利用所述數(shù)模轉(zhuǎn)換裝置將速度信號傳輸至速度表，由速度表顯示速度。

具體的，當(dāng)工程車處于緊急牽引模式下，司機(jī)手動打開緊急牽引轉(zhuǎn)換開關(guān)，數(shù)模轉(zhuǎn)換裝置得到控制系統(tǒng)總電源的110V供電后開始工作，由其輸出一個模擬量的電流信號，來驅(qū)動工程車司機(jī)室操縱臺上的速度表，可見，在沒有網(wǎng)絡(luò)的情況下，同樣能夠進(jìn)行速度顯示，這就提高了工程車的安全性。

對所公開的實(shí)施例的上述說明，使本領(lǐng)域?qū)I(yè)技術(shù)人員能夠?qū)崿F(xiàn)或使用本發(fā)明。對這些實(shí)施例的多種修改對本領(lǐng)域的專業(yè)技術(shù)人員來說將是顯而易見的，本文中所定義的一般原理可以在不脫離本發(fā)明的精神或范圍的情況下，在其它實(shí)施例中實(shí)現(xiàn)。因此，本發(fā)明將不會被限制于本文所示的這些實(shí)施例，而是要符合與本文所公開的原理和新穎特點(diǎn)相一致的最寬的范圍。