本發(fā)明涉及滑動車門的供電裝置。

背景技術(shù)：

在專利文獻1中公開了如下的技術(shù)：在機動車的車身與對車身的上下車口進行開閉的滑動車門之間布設(shè)線束，通過該線束來向設(shè)于滑動車門的電裝品等供電。

在先技術(shù)文獻

專利文獻

專利文獻1：日本特開2013-067351號公報

技術(shù)實現(xiàn)要素：

發(fā)明要解決的課題

在車身的上下車口的開口緣部，確保有用于收容線束的車身側(cè)的端部的收容空間。該收容區(qū)間通常被確保在設(shè)于上下車口的踏板的下方，但是在該收容空間內(nèi)不僅收容線束的端部，還收容固定于滑動車門的滑動構(gòu)件的一部分和為了使滑動車門沿著預定的軌道滑動而使滑動構(gòu)件滑動的導軌。因此，在收容空間內(nèi)能夠收容線束的端部的容積受限。

然而，近年來，由于設(shè)于滑動車門的電裝品等的個數(shù)增加，所以構(gòu)成線束的電線的根數(shù)也具有相應(yīng)地增加的傾向。若電線的根數(shù)增加，則線束的直徑尺寸變大，因此難以在上述收容空間內(nèi)收容線束的端部。

本發(fā)明基于如上所述的情況而完成，目的在于實現(xiàn)布設(shè)于機動車的車身與滑動車門之間的線束的小徑化。

用于解決課題的方案

本發(fā)明的滑動車門的供電裝置的特征在于，具備：

線束，是將多根電線捆扎而成的形態(tài)，布設(shè)于車身與滑動車門之間；及

多路單元，設(shè)于所述滑動車門，基于經(jīng)由所述線束而被多路傳輸來的信息，來控制向設(shè)于所述滑動車門的多個電裝品的供電。

發(fā)明效果

由于使用設(shè)于滑動車門的多路單元作為向設(shè)于滑動車門的多個電裝品供電的供電單元，因此能夠削減構(gòu)成線束的電線的根數(shù)，實現(xiàn)線束的小徑化。

附圖說明

圖1是表示實施例1的供電裝置的側(cè)視圖。

圖2是圖1的x-x線剖視圖。

圖3是圖1的y-y線剖視圖。

圖4是表示車身的上下車口由滑動車門封閉的狀態(tài)的剖視圖。

圖5是車門側(cè)托架的主視圖。

圖6是車門側(cè)托架的后視圖。

圖7是車門側(cè)托架的側(cè)視圖。

圖8是車門側(cè)托架的仰視圖。

圖9是多路單元的主視圖。

圖10是多路單元的后視圖。

圖11是多路單元的側(cè)視圖。

圖12是多路單元的仰視圖。

圖13是實施例2的供電裝置的立體圖。

標號說明

a、b…供電裝置

10…機動車

11…車身

12…上下車口

17…滑動車門

20…電裝品

21、70…線束

22…電線

24…波紋管

30…車門側(cè)托架(托架)

34…滑動車門側(cè)卡定部(卡定部)

38…引導肋(引導部)

40…保持部

50、75…多路單元

53…多路單元側(cè)卡定部(卡定部)

60…耦合器

具體實施方式

在本發(fā)明中，可以具備：

托架，能夠安裝于所述滑動車門；

保持部，形成于所述托架，保持所述線束的所述滑動車門側(cè)的終端部；及

卡定部，形成于所述托架和所述多路單元，通過相互卡定而將所述托架和所述多路單元保持為組裝狀態(tài)。

根據(jù)該結(jié)構(gòu)，若預先將多路單元卡定于托架，再將該托架安裝于滑動車門，則能夠通過一個動作進行托架和多路單元相對于滑動車門的組裝。

在本發(fā)明中，可以具備引導部，該引導部形成于所述托架，將所述多路單元引導至所述卡定部彼此卡定的位置。

根據(jù)該結(jié)構(gòu)，能夠通過引導部將多路單元引導至卡定部彼此卡定的組裝位置，因此將多路單元向托架組裝時的作業(yè)性良好。

在本發(fā)明中，可以具備耦合器，該耦合器用于將所述多根電線的一部分以不經(jīng)由所述多路單元的路徑與所述電裝品連接。

根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在電裝品是選項部件或特定等級的限定部件等的情況下，只要根據(jù)需要來設(shè)置耦合器即可，因此不用使多路單元大型化。

在本發(fā)明中，可以是，所述線束由能夠進行上下方向上的變形的波紋管包圍。

根據(jù)該結(jié)構(gòu)，即使在車身處的線束的安裝位置與滑動車門處的線束的安裝位置之間存在高低差，也能夠不受以該高低差為起因的制約地在車身與滑動車門之間布設(shè)線束。

在本發(fā)明中，可以是，構(gòu)成布設(shè)于所述多路單元與所述多個電裝品之間的車門側(cè)線束的所述電線的根數(shù)比構(gòu)成所述線束的所述電線的根數(shù)多。

<實施例1>

以下，參照圖1～圖12，說明將本發(fā)明具體化的實施例1。需要說明的是，在以下的說明中，關(guān)于前后方向，將圖1、3、7、8中的右方定義為前方。關(guān)于左右方向，將圖6、10所示的方向直接定義為右方、左方。但是，在圖2、4、5、9中，相反地表示左右方向。

如圖4所示，本實施例1的供電裝置a具備對機動車10的車身11的上下車口12進行開閉的滑動車門17、布設(shè)于車身11與滑動車門17之間的線束21、車門側(cè)托架30(權(quán)利要求所述的托架)、以及多路單元50。線束21和多路單元50作為用于向設(shè)于滑動車門17的多個電裝品20(例如動力窗裝置、車門鎖定裝置、滑動車門17的開閉驅(qū)動裝置等)供給電力的導電路發(fā)揮功能。需要說明的是，在本實施例1中，針對左側(cè)的上下車口12和對該左側(cè)的上下車口12進行開閉的滑動車門17進行說明。

在上下車口12的下緣部設(shè)有踏板13，踏板13的下側(cè)的空間成為收容空間14。在收容空間14內(nèi)收容有線束21的車身11側(cè)的端部、在前后方向上延伸的導軌15和固定于滑動車門17的下端部的下臂16的頂端部。通過下臂16的頂端部以能夠滑動的方式與導軌15嵌合，滑動車門17沿著導軌以能夠在前方的封閉位置與后方的開放位置之間滑動的方式被引導。

<線束21>

如圖2所示，線束21是將多根電線22捆扎而成的部件，能夠在水平方向及上下方向上自由且靈活地變形。線束21中的除了車身11側(cè)的端部和滑動車門17側(cè)的端部之外的區(qū)域即跨接部23成為從車身11和滑動車門17都露出的狀態(tài)，因此由呈方筒狀的合成樹脂制或橡膠制的波紋管24包圍。

如圖1所示，波紋管24呈褶皺狀，因此能夠以沿著水平面的方式彎曲變形，并且也能夠在上下方向上彎曲變形。波紋管24的車身11側(cè)的端部連結(jié)于車身側(cè)終端構(gòu)件25，波紋管24的滑動車門側(cè)的端部連結(jié)于車門側(cè)終端構(gòu)件26。車身側(cè)終端構(gòu)件25以收容于收容空間14內(nèi)的狀態(tài)經(jīng)由車身11側(cè)托架(圖示省略)固定于車身11。線束21貫通車身側(cè)終端構(gòu)件25和車門側(cè)終端構(gòu)件26。

<車門側(cè)托架30>

車門側(cè)托架30是構(gòu)成供電裝置a的構(gòu)件，固定于滑動車門17。車門側(cè)托架30為合成樹脂制，是如圖5～8所示那樣具備支承板部31、前板部32、上板部33、滑動車門側(cè)卡定部34(權(quán)利要求所述的卡定部)和保持部40的單一部件。支承板部31是將板厚方向朝向左右方向且相對于鉛垂面而向右側(cè)(接近車身11的一側(cè))傾斜的形態(tài)。上板部33是從支承板部31的上端緣向右側(cè)大致水平地突出的形態(tài)。前板部32是從支承板部31和上板部33的前端緣向右側(cè)(車身11側(cè))突出的形態(tài)。

如圖2、3、6、7所示，滑動車門側(cè)卡定部34配設(shè)于支承板部31的右表面(斜向下的面)中的上下方向及前后方向的中央部。滑動車門側(cè)卡定部34構(gòu)成為具備在前后方向上延伸的上下一對承托肋35和配設(shè)于兩承托肋35之間的撓曲卡定片36。在承托肋35的后端部形成有前阻擋部37。而且，在支承板部31的右表面中的下端緣部和上板部33的左右方向大致中央位置形成有在前后方向上延伸的上下一對引導肋38(權(quán)利要求所述的引導部)。在下側(cè)的引導肋38的前端部形成有限位件39。

保持部40是從前板部32的下端部以與支承板部31的下端部相連的方式向下方突出的形態(tài)。在保持部40形成有向后方及右方開放的收容凹部41。在保持部40形成有從其上端面向收容凹部41的上表面連通的上下方向的連通孔42。而且，在收容凹部41的上表面中的連通孔42的開口緣形成有上部軸承部43。在收容凹部41的下表面形成有與上部軸承部43同心的下部軸承部44。

在保持部40的前端部和支承板部31的后端部形成有用于將車門側(cè)托架30向滑動車門17固定的安裝孔45。在此，對滑動車門17的結(jié)構(gòu)進行說明。如圖2所示，滑動車門17具備金屬制的內(nèi)板18和空出間隔地安裝于內(nèi)板18的內(nèi)表面(車內(nèi)側(cè))的合成樹脂制的車門內(nèi)飾19。車門側(cè)托架30通過插通安裝孔45的螺栓(圖示省略)而固定于內(nèi)板18的內(nèi)表面。保持部40從內(nèi)板18與車門內(nèi)飾19之間的間隙向下方露出。

在保持部40的收容凹部41收容有車門側(cè)終端構(gòu)件26。車門側(cè)終端構(gòu)件26嵌合于上部軸承部43和下部軸承部44，以能夠進行水平方向上的搖頭(轉(zhuǎn)動)的方式安裝于保持部40。貫通了車門側(cè)終端構(gòu)件26的線束21插通連通孔42。在保持部40的上方，與線束21(多根電線22)連接的線束側(cè)連接器27連接于多路單元50。

<多路單元50>

構(gòu)成供電裝置a的多路單元50是基于經(jīng)由線束21而被多路傳輸來的信息(頻率不同的多個電信號)，來控制向設(shè)于滑動車門17的多個電裝品20(參照圖1)的供電等的構(gòu)件。在使用了該多路單元50的多路傳輸系統(tǒng)中，能夠通過一根電線22同時將多個信息向滑動車門17側(cè)傳輸。因此，與將一個電裝品20與一根電線22建立對應(yīng)的情況相比，能夠減少構(gòu)成線束21的電線22的根數(shù)。

如圖2所示，多路單元50安裝于車門側(cè)托架30的右外側(cè)面(與內(nèi)板18相反一側(cè)的側(cè)面)。多路單元50具備大致長方形的箱體51和收容于箱體51內(nèi)的控制基板52。在箱體51的左外側(cè)面形成有多路單元側(cè)卡定部53(權(quán)利要求所述的卡定部)。如圖9～12所示，多路單元側(cè)卡定部53構(gòu)成為具備在前后方向上延伸的上下一對卡定肋54和配設(shè)在兩卡定肋54之間的卡定突起55。在箱體51的上下兩個外表面形成有在前后方向上延伸的滑動接觸肋56。在箱體51的右外側(cè)面形成有用于安裝后述的耦合器60的嵌合突部57。

在箱體51的前外表面設(shè)有輸入側(cè)連接器58，該輸入側(cè)連接器58與線束側(cè)連接器27連接。另一方面，在箱體51的后外表面設(shè)有輸出側(cè)連接器59，該輸出側(cè)連接器59與車門側(cè)連接器28連接。車門側(cè)連接器28與包括分別連接于多個電裝品20的電線22的車門側(cè)線束29連接。即，車門側(cè)線束29布設(shè)于多路單元50與多個電裝品20之間。構(gòu)成該車門側(cè)線束29的電線22的根數(shù)比構(gòu)成布設(shè)于車身11與滑動車門17之間的線束21的電線22的根數(shù)多。

在將多路單元50組裝于車門側(cè)托架30時，使多路單元50從后方接近車門側(cè)托架30，使箱體51的左外側(cè)面與支承板部31的右外側(cè)面對向或抵接，并使滑動接觸肋56的前端部的右側(cè)面與引導肋38的左側(cè)面的后端部對向或抵接。然后，從該狀態(tài)開始，使多路單元50相對于車門側(cè)托架30相對地向前方滑動。

然后，當多路單元50相對于車門側(cè)托架30而到達標準的組裝位置時，滑動接觸肋56的前端抵碰于限位件39，并且卡定肋54的前端抵碰于前阻擋部37。通過這些抵碰，多路單元50相對于車門側(cè)托架30向前方的相對移動受到限制。而且，在組裝的過程中，撓曲卡定片36與箱體51干涉而彈性撓曲，當多路單元50到達標準的組裝位置時，彈性卡定片彈性復原而卡定于卡定突起55。通過該卡定來限制多路單元50相對于車門側(cè)托架30向后方(脫出方向)的相對移動。通過以上的動作，車門側(cè)托架30和多路單元50被鎖定成組裝狀態(tài)。

<耦合器60>

耦合器60是構(gòu)成用于將構(gòu)成線束21的多根電線22的一部分以不經(jīng)由多路單元50的路徑與電裝品20連接的導電路徑的部件。耦合器60具有作為設(shè)有用于將線束21側(cè)的電線22與電裝品20側(cè)的電線22連接的端子配件(圖示省略)的接頭連接器的功能。如圖2所示，在耦合器60的外表面形成有能夠與多路單元50的嵌合突部57嵌合的嵌合凹部61。耦合器60能夠相對于多路單元50任意地拆裝，換言之，能夠相對于滑動車門17拆裝。

在電裝品20是選項部件或特定等級的限定部件等的情況下，可以根據(jù)需要設(shè)置耦合器60。通過設(shè)定這樣的能夠拆裝的耦合器60，能夠減小多路單元50的控制基板52，進而能夠避免多路單元50大型化。

<實施例1的作用、效果>

如上所述，在上下車口12的踏板13的下方確保有用于收容線束21的車身11側(cè)的端部的收容空間14，但是在該收容空間內(nèi)不僅收容線束21的端部，還收容下臂16的一部分和導軌15。因此，在收容空間14中能夠收容線束21的端部的容積受限。

因此，在本實施例1的供電裝置a中，使用基于經(jīng)由線束21而被多路傳輸來的信息來控制向設(shè)于滑動車門17的多個電裝品20的供電的多路單元50，并將該多路單元50設(shè)于滑動車門17。這樣，通過使用設(shè)于滑動車門17的多路單元50作為向設(shè)于滑動車門17的多個電裝品20供電的供電單元，成功削減了構(gòu)成線束21的電線22的根數(shù)。由此，能夠使線束21小徑化，即使電裝品20的個數(shù)較多，也能夠?qū)⒕€束21的車身11側(cè)的端部收容于踏板13的下側(cè)的收容空間14內(nèi)。

而且，供電裝置a具備能夠安裝于滑動車門17的車門側(cè)托架30。在車門側(cè)托架30形成有保持線束21的滑動車門17側(cè)的終端部的保持部40。而且，在車門側(cè)托架30和多路單元50設(shè)有通過相互卡定而將車門側(cè)托架30和多路單元50保持為組裝狀態(tài)的滑動車門側(cè)卡定部34和多路單元側(cè)卡定部53。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，若預先將多路單元50卡定組裝于車門側(cè)托架30，并將該車門側(cè)托架30安裝于滑動車門17，則能夠通過一個動作來進行車門側(cè)托架30和多路單元50相對于滑動車門17的組裝。

而且，在車門側(cè)托架30形成有將多路單元50引導至滑動車門側(cè)卡定部34和多路單元側(cè)卡定部53進行卡定的標準的組裝位置的引導肋38。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，能夠通過引導肋38將多路單元50引導至標準的組裝位置，因此將多路單元50向車門側(cè)托架30組裝時的作業(yè)性良好。

而且，線束21由能夠進行上下方向上的變形的波紋管24包圍。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，即使在車身11處的線束21的安裝位置與滑動車門17處的線束21的安裝位置之間存在高低差，也能夠不受以該高低差為起因的制約地在車身11與滑動車門17之間布設(shè)線束21。

<實施例2>

接下來，參照圖13，說明將本發(fā)明具體化的實施例2。本實施例2的供電裝置b在以下方面與實施例1的供電裝置a不同。線束70不是由能夠進行上下方向上的變形的波紋管24包圍，而是由將多個箱形的鏈節(jié)構(gòu)件72連結(jié)而成的電線引導體71包圍。安裝于電線引導體71的滑動車門17側(cè)的端部的車門側(cè)托架73不是收容于內(nèi)板18與車門內(nèi)飾19之間的空間，而是安裝于固定于滑動車門17的下臂74的下表面。多路單元75不是組裝于車門側(cè)托架73，而是直接固定于內(nèi)板18的內(nèi)表面。其他結(jié)構(gòu)與上述實施例1相同，因此對于相同的結(jié)構(gòu)標注同一標號，省略構(gòu)造、作用及效果的說明。

<其他實施例>

本發(fā)明不限定于通過上述記述及附圖而說明的實施例，例如，以下那樣的實施例也包含于本發(fā)明的技術(shù)范圍。

(1)在上述實施例1中，在將托架安裝于滑動車門之前，預先將多路單元卡定于托架，但也可以將多路單元直接安裝于滑動車門。

(2)在上述實施例1中，在托架形成了用于引導多路單元的引導部，但是在托架也可以不形成引導部。

(3)在上述實施例1中，將耦合器相對于多路單元進行拆裝，但是也可以使耦合器能夠相對于托架進行拆裝，還可以使耦合器能夠相對于滑動車門的內(nèi)板等進行拆裝。

(4)在上述實施例1中，設(shè)置了能夠相對于滑動車門進行拆裝的耦合器，但也可以構(gòu)成為不設(shè)置這樣的耦合器。

(5)向上述實施例1的托架組裝多路單元的結(jié)構(gòu)也能夠應(yīng)用于實施例2。

(6)上述實施例1的耦合器能夠在實施例2中設(shè)置。

(7)在上述實施例1、2中，利用波紋管包圍線束，但是作為包圍線束的保護構(gòu)件，也可以是將多個方筒狀的環(huán)構(gòu)件以僅能夠進行水平方向的相對位移的方式連結(jié)而成的構(gòu)件。