本發(fā)明涉及充電樁配置領域，尤其涉及基于汽車電子標識的充電樁配置方法，該配置方法中的步驟，可以建立功能模塊，組合成功能模塊構(gòu)架，主要通過存儲在計算機可讀存儲介質(zhì)中的計算機程序來實現(xiàn)。

背景技術(shù)：

現(xiàn)有對充電樁的輸出電流系根據(jù)連接到該充電樁的電動汽車的需要來提供，電動汽車的電池管理系統(tǒng)（BMS）通過充電槍的通訊線向該充電樁實時發(fā)送電池充電需求，該充電樁根據(jù)電池充電需求調(diào)整充電電壓和充電電流，而充電線和通訊線是緊靠的，在充電時，充電線所產(chǎn)生的磁場可能會影響到通訊線的通信質(zhì)量，從而使得充電樁無法準確地獲知電動汽車的充電電壓范圍和充電電流范圍，從而影響充電質(zhì)量，甚至損壞充電電池。另外，充電樁并不能對不同類型的電動汽車都進行充電，當充電樁接入與其不匹配的電動汽車時，充電樁就無法對該電動汽車進行充電，甚至會損壞該電動汽車的充電電池。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的是提供基于汽車電子標識的充電樁配置方法，能夠使充電樁準確配置電動汽車，并精確配置充電需求。

本發(fā)明提供基于汽車電子標識的充電樁配置方法，其特征在于包括：

匹配識別步驟：讀取待充電汽車的汽車電子標識中的標識信息，根據(jù)該標識信息判斷當前車輛與本充電樁是否匹配，如果是，則跳轉(zhuǎn)至預配置步驟，如果否，則跳轉(zhuǎn)至警示步驟；

預配置步驟：根據(jù)標識信息進行預配置，所述預配置包括充電電壓范圍設定和充電電流范圍設定；

精準配置步驟：在充電纜接入到待充電汽車時，與該汽車建立通信連接，以將預配置信息發(fā)送給該汽車進行確認，如果獲得該汽車確認，則讀取電池的電量存值，預估充電時長并建立當次充電期間的充電評估模型，根據(jù)充電評估模型進行精確配置，如果未獲得該汽車的確認，則跳轉(zhuǎn)至警示步驟；

信息寫入步驟：在充電完成后，根據(jù)充電過程中的實時監(jiān)測數(shù)據(jù)建立當次充電實際模型，將該充電實際模型上傳至控制云端，并將控制云端反饋的存儲地址值寫入汽車電子標識；

警示步驟：中止充電并發(fā)出警示信息。

其中，所述精準配置步驟包括充電評估步驟：根據(jù)該汽車電子標識的標識信息，從控制云端獲取上一次充電的實際充電模型，根據(jù)上一次充電的實際充電模型來預設當次充電的充電飽和值，根據(jù)充電飽和值、電池的電量存值和上一次充電的實際充電模型來預估充電時長建立充電期間的充電評估模型。

其中，充電評估步驟包括飽和值預估步驟：根據(jù)上一次充電的實際充電模型中的近飽和充電區(qū)間的充電情況來預估當次充電飽和值。

其中，所述飽和值預估步驟中，采用近飽和充電區(qū)間的充電情況包括近飽和充電區(qū)間的平均充電速率和電池溫度值，其中，近飽和充電區(qū)間是指實際充電模型中電池電量達到近飽和閾值的時刻至充電結(jié)束之間的時段為近飽和充電區(qū)間。

其中，該配置方法還包括充電檢測步驟：充電時，將實時充電參數(shù)與充電評估模型進行比較，如果實時充電情況偏離充電評估模型，則調(diào)整充電配置參數(shù)。

對于該配置方法中的步驟，可以建立功能模塊，組合成功能模塊構(gòu)架，主要通過存儲在計算機可讀存儲介質(zhì)中的計算機程序來實現(xiàn)。

有益效果為：本發(fā)明基于汽車電子標識的充電樁配置方法，充電樁與待充電電動汽車連接后讀取該汽車的汽車電子標識的標識信息，并據(jù)此判斷該汽車是否匹配該充電樁，只有成功匹配后該充電樁才會對該汽車進行充電，這樣充電樁就不會因無法匹配而不能對該汽車進行充電，從而避免發(fā)生損壞充電電池的現(xiàn)象；充電樁根據(jù)該汽車的標識信息來獲知該汽車的預配置，并把所獲知的預配置送至該汽車，在獲得該汽車確認后，則讀取電池的電量存值，預估充電時長并據(jù)此建立當次充電期間的充電評估模型，根據(jù)充電評估模型進行精確配置，這樣充電樁不僅單方面獲知該汽車的預配置，而且還需要獲得該汽車確認后才可以對其進行充電，由于雙重的確認步驟，即使充電線對通訊線的通信質(zhì)量有影響，充電樁依然可以準確獲知該汽車的充電需求。

具體實施方式

結(jié)合以下實施例對本發(fā)明作進一步描述。

在充電樁的充電纜接入到待充電汽車時，充電樁讀取該汽車的汽車電子標識中的標識信息，若根據(jù)該標識信息判斷當前車輛與本充電樁匹配，則根據(jù)該標識信息進行預配置，預配置包括充電電壓范圍設定和充電電流范圍設定；若根據(jù)該標識信息判斷當前車輛與本充電樁不匹配，則中止充電并發(fā)出警示信息，這樣只有成功匹配后該充電樁才會對該汽車進行充電，從而充電樁就不會因無法匹配而不能對該汽車進行充電，從而避免發(fā)生損壞充電電池的現(xiàn)象。

在充電纜接入到待充電汽車時，與該汽車建立通信連接，充電樁根據(jù)該汽車的標識信息來獲知該汽車的預配置，并把所獲知的預配置送至該汽車，在獲得該汽車確認后，則讀取電池的電量存值，預估充電時長并據(jù)此建立當次充電期間的充電評估模型，根據(jù)充電評估模型進行精確配置。這樣充電樁不僅單方面獲知該汽車的預配置，而且還需要獲得該汽車確認后才可以對其進行充電，由于雙重的確認步驟，即使充電線對通訊線的通信質(zhì)量有影響，充電樁依然可以準確獲知該汽車的充電需求。如果未獲得該汽車的確認，則中止充電并發(fā)出警示信息。

在充電完成后，充電樁根據(jù)充電過程中的實時監(jiān)測數(shù)據(jù)建立當次充電實際模型，將該充電實際模型上傳至控制云端，并將控制云端反饋的存儲地址值寫入汽車電子標識，這樣電動汽車每次的充電情況都會記錄下來并上傳至控制云端，從而建立成只針對該電動汽車的歷史充電數(shù)據(jù)庫以便在下一次充電時可以更加準確地評估該電動汽車的充電需求。

在充電期間，充電樁根據(jù)與其連接的電動汽車的汽車電子標識的標識信息，從控制云端獲取上一次充電的實際充電模型，并根據(jù)上一次充電的實際充電模型來預設當次充電的充電飽和值，根據(jù)充電飽和值、電池的電量存值和上一次充電的實際充電模型來預估充電時長并據(jù)此建立充電期間的充電評估模型。這樣即使電動汽車的電池因長期的充放電動作而造成電池老化，電池老化會影響電池的充電速率和電池存量， 也會在控制云端記錄著電池最新的充電速率和電池存量，從而使充電樁依然可以準確地對電池進行充電。

在電池老化的情況下，電池在近飽和充電區(qū)間的平均充電速率與電池額定的充電速率會發(fā)生變化，以及電池實際存量與電池額定存量會發(fā)生變化，若充電樁還是以電池額定的平均充電速率和電池存量對電池進行充電，就會造成充電速度慢，甚至不能把電池充滿。為了解決這一問題，本實施例中，充電樁對電電動汽車的電池進行飽和值預估，其根據(jù)上一次充電的實際充電模型中的近飽和充電區(qū)間的充電情況來預估當次充電飽和值，這樣在電池老化的情況下，充電樁以近飽和充電區(qū)間的最新充電情況對電池進行充電，就可以保持較快的充電速率并把電池充滿。而電池的平均充電速率還與電池濕度值有關，因此，為了更加準確地預估實際的平均充電速率，近飽和充電區(qū)間的充電情況還包括近飽和充電區(qū)間的電池溫度值，其中，近飽和充電區(qū)間是指實際充電模型中電池電量達到近飽和閾值的時刻至充電結(jié)束之間的時段為近飽和充電區(qū)間。近飽和閾值為實際充電模型中的最終飽和電量的90%。

本實施例中，在充電樁對電動汽車進行充電時，將實時充電參數(shù)與充電評估模型進行比較，如果實時充電情況偏離充電評估模型，則調(diào)整充電配置參數(shù)，這樣充電樁就更加準確地對電動汽車進行充電。

對于該配置方法中的步驟，可以建立功能模塊，組合成功能模塊構(gòu)架，主要通過存儲在計算機可讀存儲介質(zhì)中的計算機程序來實現(xiàn)。

最后應當說明的是，以上實施例僅用以說明本發(fā)明的技術(shù)方案，而非對本發(fā)明保護范圍的限制，盡管參照較佳實施例對本發(fā)明作了詳細地說明，本領域的普通技術(shù)人員應當理解，可以對本發(fā)明的技術(shù)方案進行修改或者等同替換，而不脫離本發(fā)明技術(shù)方案的實質(zhì)和范圍。