本發(fā)明涉及汽車防滑控制技術(shù)，具體是一種四驅(qū)車輛防滑控制方法。
背景技術(shù)：
隨著人們對(duì)駕駛樂趣及駕駛安全性的不斷追求，四驅(qū)技術(shù)不斷發(fā)展，越來越多的城市SUV配置了四驅(qū)系統(tǒng)。大多數(shù)四驅(qū)系統(tǒng)是基于發(fā)動(dòng)機(jī)前置前驅(qū)的智能四驅(qū)系統(tǒng)，采用了動(dòng)力傳輸裝置(PTU)傳輸后軸動(dòng)力以及實(shí)現(xiàn)前后軸差速的扭矩管理器。在一些特殊工況，如前輪位于低附路面，后輪位于高附路面時(shí)，由于車輛本身結(jié)構(gòu)參數(shù)限制(如扭矩管理器的扭矩容量較小)，會(huì)發(fā)生前輪嚴(yán)重打滑的情況，車輛橫向失穩(wěn)，這種情況十分危險(xiǎn)；而且對(duì)扭矩管理器、PTU和后橋主減速器也存在一定程度的損壞。因此，在此情況下，有必要采取措施限制前輪打滑，限制扭矩管理器內(nèi)部摩擦片打滑，避免前后軸之間出現(xiàn)大的軸速差。
在特殊路面上(如前輪處于附著系數(shù)低的路面，后輪處于附著系數(shù)高的路面)，目前部分智能適時(shí)四驅(qū)車輛通過增大扭矩管理器的扭矩容量，當(dāng)來讓高附軸車輪拖住低附軸車輪，從而避免打滑。但在有些情況下，受到車輛結(jié)構(gòu)及相關(guān)零部件(扭矩管理器、PTU、后橋主減速器、變速器)的限制，扭矩管理器的扭矩值無法加大，在特殊工況下(如前輪處于附著系數(shù)低的路面，后輪處于附著系數(shù)高的路面)，車輪打滑就無法避免。
技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：
本發(fā)明的目的在于提供一種四驅(qū)車輛防滑控制方法，其能夠避免四驅(qū)車輛出現(xiàn)車輪嚴(yán)重打滑時(shí)而發(fā)生的危險(xiǎn)以及扭矩管理器、PTU、后橋主減速器損壞的問題。
本發(fā)明的技術(shù)方案如下：
一種四驅(qū)車輛防滑控制方法，該方法為：車輛的四驅(qū)控制器通過監(jiān)控車輛前后軸的軸速差以及車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)傳遞給扭矩管理器的實(shí)際扭矩值，在所述軸速差超過軸速差門限值且所述實(shí)際扭矩值大于扭矩管理器能夠傳遞的最大扭矩值時(shí)，所述四驅(qū)控制器對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的電子控制單元發(fā)送限定扭矩值的請(qǐng)求，所述發(fā)動(dòng)機(jī)的電子控制單元根據(jù)四驅(qū)控制器發(fā)出的限定扭矩值的請(qǐng)求限定車輛發(fā)動(dòng)機(jī)傳遞給扭矩管理器的最大扭矩值。
進(jìn)一步的，上述控制方法具體包括如下步驟：
步驟S1、所述四驅(qū)控制器根據(jù)車輛的左前輪轉(zhuǎn)速、右前輪轉(zhuǎn)速、左后輪轉(zhuǎn)速、右后輪轉(zhuǎn)速計(jì)算前后軸的軸速差，即軸速差＝(左前輪轉(zhuǎn)速+右前輪轉(zhuǎn)速-左后輪轉(zhuǎn)速-右后輪轉(zhuǎn)速)/2。
步驟S2、所述四驅(qū)控制器比較軸速差與設(shè)定的軸速差門限值，若軸速差超過軸速差門限值，則進(jìn)入步驟S3。其余情況結(jié)束控制。
步驟S3、所述四驅(qū)控制器計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)傳遞給扭矩管理器的實(shí)際扭矩值，即實(shí)際扭矩值＝發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩×變矩器變矩比×變速器速比×主減速器速比×PTU速比。
步驟S4、所述四驅(qū)控制器比較所述實(shí)際扭矩值與扭矩管理器能夠傳遞的最大扭矩值，若實(shí)際扭矩值超過扭矩管理器能夠傳遞的最大扭矩值，則進(jìn)入步驟S5；其余情況結(jié)束控制。
步驟S5、所述四驅(qū)控制器對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的電子控制單元發(fā)送限定扭矩值的請(qǐng)求，并將扭矩管理器能夠傳遞的最大扭矩值設(shè)定為限扭目標(biāo)值。
步驟S6、所述發(fā)動(dòng)機(jī)的電子控制單元響應(yīng)限定扭矩值的請(qǐng)求，使發(fā)動(dòng)機(jī)傳遞給扭矩管理器的最大扭矩值為所述限扭目標(biāo)值。
本方案通過軸速差計(jì)算，判斷輪胎是否出現(xiàn)打滑情況，當(dāng)輪胎出現(xiàn)微量打滑時(shí)，使發(fā)動(dòng)機(jī)能夠傳遞到扭矩管理器的實(shí)際扭矩值不超過扭矩管理器可傳遞的最大扭矩值，這樣有效地控制了扭矩管理器內(nèi)部摩擦片及輪胎打滑，避免了在特殊工況下(如前輪處于附著系數(shù)低的路面，后輪處于附著系數(shù)高的路面)，智能適時(shí)四驅(qū)型車輛的車輪出現(xiàn)嚴(yán)重打滑而發(fā)生危險(xiǎn)以及扭矩管理器、PTU、后橋主減速器的損壞。
附圖說明
圖1為本發(fā)明的控制邏輯圖。
具體實(shí)施方式
下面結(jié)合附圖和實(shí)施例對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步的描述。
一種四驅(qū)車輛防滑控制方法，該方法為：車輛的四驅(qū)控制器通過監(jiān)控車輛前后軸的軸速差以及車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)傳遞給扭矩管理器的實(shí)際扭矩值，在所述軸速差超過軸速差門限值且所述實(shí)際扭矩值大于扭矩管理器能夠傳遞的最大扭矩值時(shí)，所述四驅(qū)控制器對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的電子控制單元發(fā)送限定扭矩值的請(qǐng)求，所述發(fā)動(dòng)機(jī)的電子控制單元根據(jù)四驅(qū)控制器發(fā)出的限定扭矩值的請(qǐng)求限定車輛發(fā)動(dòng)機(jī)傳遞給扭矩管理器的最大扭矩值。
上述控制方法如圖1所示，其具體包括如下步驟：
步驟S1、所述四驅(qū)控制器根據(jù)車輛的左前輪轉(zhuǎn)速、右前輪轉(zhuǎn)速、左后輪轉(zhuǎn)速、右后輪轉(zhuǎn)速計(jì)算前后軸的軸速差，即軸速差＝(左前輪轉(zhuǎn)速+右前輪轉(zhuǎn)速-左后輪轉(zhuǎn)速-右后輪轉(zhuǎn)速)/2。
步驟S2、所述四驅(qū)控制器比較軸速差與設(shè)定的軸速差門限值，若軸速差超過軸速差門限值，則進(jìn)入步驟S3；其余情況退出控制。
步驟S3、所述四驅(qū)控制器計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)傳遞給扭矩管理器的實(shí)際扭矩值，即實(shí)際扭矩值＝發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩×變矩器變矩比×變速器速比×主減速器速比×PTU速比。
步驟S4、所述四驅(qū)控制器比較所述實(shí)際扭矩值與扭矩管理器能夠傳遞的最大扭矩值，若實(shí)際扭矩值超過扭矩管理器能夠傳遞的最大扭矩值，則進(jìn)入步驟S5；其余情況退出控制。
步驟S5、所述四驅(qū)控制器對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的電子控制單元發(fā)送限定扭矩值的請(qǐng)求，并將扭矩管理器能夠傳遞的最大扭矩值設(shè)定為限扭目標(biāo)值。
步驟S6、所述發(fā)動(dòng)機(jī)的電子控制單元響應(yīng)限定扭矩值的請(qǐng)求，使發(fā)動(dòng)機(jī)傳遞給扭矩管理器的最大扭矩值為所述限扭目標(biāo)值。
在本控制方法中，四驅(qū)控制器實(shí)時(shí)監(jiān)控車輛的前后軸軸速差及發(fā)動(dòng)機(jī)傳遞過來的實(shí)際扭矩值，在車輛前后軸發(fā)生微小打滑時(shí)，若發(fā)動(dòng)機(jī)傳遞給扭矩管理器的實(shí)際扭矩值超過扭矩管理器的扭矩容量，則由四驅(qū)控制器對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的電子控制單元提出限定扭矩值的請(qǐng)求。發(fā)動(dòng)機(jī)的電子控制單元響應(yīng)限定扭矩值的請(qǐng)求，使傳遞到扭矩管理器的實(shí)際扭矩值不超過扭矩管理器的扭矩容量，從而控制扭矩管理器內(nèi)部摩擦片及輪胎打滑，避免在特殊工況下(如前輪處于附著系數(shù)低的路面，后輪處于附著系數(shù)高的路面)，智能適時(shí)四驅(qū)型車輛的車輪出現(xiàn)嚴(yán)重打滑而發(fā)生危險(xiǎn)以及扭矩管理器、PTU、后橋主減速器損壞。
上述扭矩管理器能夠傳遞的最大扭矩值由車輛結(jié)構(gòu)及相關(guān)零部件(扭矩管理器、PTU、后橋主減速器、變速器)決定，軸速差以及發(fā)動(dòng)機(jī)傳遞給扭矩管理器的實(shí)際扭矩值所涉及的參數(shù)，通過整車CAN總線能夠獲取。