本發(fā)明涉及電動汽車故障處理領(lǐng)域，尤其涉及一種輪邊電機驅(qū)動的故障處理方法及系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

電動汽車常采用集中單電機驅(qū)動式結(jié)構(gòu)，電機輸出軸經(jīng)傳動軸將動力傳輸至機械差速器，再經(jīng)機械差速器的左半軸和右半軸分別驅(qū)動左后輪和右后輪。該系統(tǒng)和傳統(tǒng)汽油車一樣，左輪和右輪轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)矩由機械差速器根據(jù)整車工況自動分配。

為使得車輛結(jié)構(gòu)更加緊湊，控制更加靈活，出現(xiàn)了輪邊電機系統(tǒng)。如圖1所示，在現(xiàn)有的輪邊電機系統(tǒng)中，兩個電機固定在電動汽車的底盤上，電機輸出軸直接驅(qū)動車輪，并采用電子差速器代替?zhèn)鹘y(tǒng)機械差速器，兩個電機控制器分配計算和控制左輪和右輪的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速，從而省去了傳統(tǒng)系統(tǒng)的傳動軸、機械差速器等。

在直線行駛過程中，必須保證左右后輪電機轉(zhuǎn)速的實時同步才能使車輛直線行駛，否則，方向盤有強烈的轉(zhuǎn)向趨勢，駕駛員會感覺握緊方向盤吃力，如果此時駕駛員松開方向盤車輛整體將出現(xiàn)跑偏現(xiàn)象，降低了車輛的駕駛性能。而現(xiàn)有的輪邊電機系統(tǒng)中針對限功率故障等非停機故障，并沒有提供具體的解決方案以實現(xiàn)兩個電機轉(zhuǎn)速的實時同步。

另外，對于停機故障來說，電機的實時同步對實時性要求更高。若某個電機因故障突然失去動力，而另一電機繼續(xù)運行，會導(dǎo)致整車無法直線行駛，帶來嚴(yán)重安全問題。但是，現(xiàn)有輪邊電機系統(tǒng)中由于整車控制器(VCU)一般根據(jù)左右輪的兩個電機控制器通過CAN網(wǎng)絡(luò)發(fā)送過來的控制器狀態(tài)報文進行邏輯判斷，再將指令通過CAN網(wǎng)絡(luò)發(fā)送給兩個電機控制器，控制左右輪的驅(qū)動動力。這種控制方式存在CAN報文命令延時和命令相對時差。例如，當(dāng)其中一個電機控制器故障停機后，比如先通過CAN網(wǎng)絡(luò)上報給整車控制器，在由整車控制器通過CAN網(wǎng)絡(luò)下發(fā)給另一個電機控制器，這必然導(dǎo)致響應(yīng)命令延時較長，不利于整車安全控制。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明要解決的技術(shù)問題在于，針對現(xiàn)有技術(shù)的上述缺陷，提供一種輪邊電機驅(qū)動的故障處理方法及系統(tǒng)。

本發(fā)明解決其技術(shù)問題所采用的技術(shù)方案是：構(gòu)造一種輪邊電機驅(qū)動的故障處理方法，包括：

S1、整車控制器實時計算得到兩個輪邊電機的轉(zhuǎn)矩比例系數(shù)，并實時獲取兩個電機控制器實時上報的各自當(dāng)前可輸出的轉(zhuǎn)矩最大值，其中，所述轉(zhuǎn)矩最大值為電機限功率故障時對應(yīng)的轉(zhuǎn)矩限制值或者電機正常運行時的轉(zhuǎn)矩標(biāo)定值；

S2、整車控制器根據(jù)所述轉(zhuǎn)矩比例系數(shù)和兩個電機控制器的當(dāng)前可輸出的轉(zhuǎn)矩最大值為兩個輪邊電機分配轉(zhuǎn)矩以使兩個輪邊電機協(xié)調(diào)運行。

在本發(fā)明所述的輪邊電機驅(qū)動的故障處理方法中，步驟S1包括：

S11、整車控制器獲取實時的整車系統(tǒng)運行工況以及兩個電機控制器實時上報的各自當(dāng)前可輸出的轉(zhuǎn)矩最大值；

S12、根據(jù)整車系統(tǒng)運行工況實時計算兩個輪邊電機各自的轉(zhuǎn)矩預(yù)設(shè)值；

S13、根據(jù)兩個輪邊電機各自的轉(zhuǎn)矩預(yù)設(shè)值實時計算兩個輪邊電機之間的轉(zhuǎn)矩比例系數(shù)。

在本發(fā)明所述的輪邊電機驅(qū)動的故障處理方法中，步驟S2包括：

S21、選取一個輪邊電機作為當(dāng)前電機；

S22、取當(dāng)前電機的轉(zhuǎn)矩預(yù)設(shè)值和轉(zhuǎn)矩最大值中的最小值作為當(dāng)前電機的轉(zhuǎn)矩設(shè)定值，根據(jù)轉(zhuǎn)矩比例系數(shù)以及當(dāng)前電機的轉(zhuǎn)矩設(shè)定值計算另一個輪邊電機的轉(zhuǎn)矩設(shè)定值；

S23、判斷另一個輪邊電機的轉(zhuǎn)矩設(shè)定值是否在其轉(zhuǎn)矩最大值以內(nèi)，如果是，則將兩個輪邊電機的轉(zhuǎn)矩設(shè)定值下發(fā)給兩個電機控制器；否則，將另一個輪邊電機設(shè)為當(dāng)前電機再次執(zhí)行步驟S22。

在本發(fā)明所述的輪邊電機驅(qū)動的故障處理方法中，兩個電機控制器之間通過第一硬線和第二硬線連接，一個電機控制器通過第一硬線發(fā)送信號以及通過第二硬線獲取信號，另一個電機控制器通過第一硬線獲取信號以及通過第二硬線發(fā)送信號；

所述方法還包括：在發(fā)生停機故障時，發(fā)生停機故障的電機控制器通過相應(yīng)的硬線發(fā)送停機信號給另一個電機控制器以通知另一個電機控制器停機。

在本發(fā)明所述的輪邊電機驅(qū)動的故障處理方法中，述方法還包括：當(dāng)某個電機控制器收到整車控制器的停機指令后，該某個電機控制器執(zhí)行停機，并通過相應(yīng)的硬線轉(zhuǎn)發(fā)所述停機指令給另一個電機控制器。

本發(fā)明還公開了一種輪邊電機驅(qū)動的故障處理系統(tǒng)，包括整車控制器、與整車控制器通過CAN網(wǎng)絡(luò)通訊的兩個電機控制器、與兩個電機控制器連接的兩個輪邊電機，所述整車控制器包括：

參數(shù)獲取單元，用于實時計算得到兩個輪邊電機的轉(zhuǎn)矩比例系數(shù)，并實時獲取兩個電機控制器實時上報的各自當(dāng)前可輸出的轉(zhuǎn)矩最大值，其中，所述轉(zhuǎn)矩最大值為電機限功率故障時對應(yīng)的轉(zhuǎn)矩限制值或者電機正常運行時的轉(zhuǎn)矩標(biāo)定值；

轉(zhuǎn)矩分配單元，用于根據(jù)所述轉(zhuǎn)矩比例系數(shù)和兩個電機控制器的當(dāng)前可輸出的轉(zhuǎn)矩最大值為兩個輪邊電機分配轉(zhuǎn)矩以使兩個輪邊電機協(xié)調(diào)運行。

在本發(fā)明所述的輪邊電機驅(qū)動的故障處理系統(tǒng)中，所述參數(shù)獲取單元包括：

反饋信息采集子單元，用于獲取實時的整車系統(tǒng)運行工況以及兩個電機控制器實時上報的各自當(dāng)前可輸出的轉(zhuǎn)矩最大值；

轉(zhuǎn)矩預(yù)設(shè)值計算子單元，用于根據(jù)整車系統(tǒng)運行工況實時計算兩個輪邊電機各自的轉(zhuǎn)矩預(yù)設(shè)值；

轉(zhuǎn)矩比例系數(shù)計算子單元，用于根據(jù)兩個輪邊電機各自的轉(zhuǎn)矩預(yù)設(shè)值實時計算兩個輪邊電機之間的轉(zhuǎn)矩比例系數(shù)。

在本發(fā)明所述的輪邊電機驅(qū)動的故障處理系統(tǒng)中，所述轉(zhuǎn)矩分配單元為兩個輪邊電機分配轉(zhuǎn)矩包括：選取一個輪邊電機作為當(dāng)前電機，執(zhí)行以下轉(zhuǎn)矩分配算法：取當(dāng)前電機的轉(zhuǎn)矩預(yù)設(shè)值和轉(zhuǎn)矩最大值中的最小值作為當(dāng)前電機的轉(zhuǎn)矩設(shè)定值，根據(jù)轉(zhuǎn)矩比例系數(shù)以及當(dāng)前電機的轉(zhuǎn)矩設(shè)定值計算另一個輪邊電機的轉(zhuǎn)矩設(shè)定值，判斷另一個輪邊電機的轉(zhuǎn)矩設(shè)定值是否在其轉(zhuǎn)矩最大值以內(nèi)，如果是，則將兩個輪邊電機的轉(zhuǎn)矩設(shè)定值下發(fā)給兩個電機控制器；否則，將另一個輪邊電機設(shè)為當(dāng)前電機再次執(zhí)行所述轉(zhuǎn)矩分配算法。

在本發(fā)明所述的輪邊電機驅(qū)動的故障處理系統(tǒng)中，兩個電機控制器之間通過第一硬線和第二硬線連接，一個電機控制器通過第一硬線發(fā)送信號以及通過第二硬線獲取信號，另一個電機控制器通過第一硬線獲取信號以及通過第二硬線發(fā)送信號；

所述電機控制器用于在發(fā)生停機故障時通過相應(yīng)的硬線發(fā)送停機信號給另一個電機控制器以通知另一個電機控制器停機。

在本發(fā)明所述的輪邊電機驅(qū)動的故障處理系統(tǒng)中，所述電機控制器還用于在收到整車控制器的停機指令后執(zhí)行停機，并通過相應(yīng)的硬線轉(zhuǎn)發(fā)所述停機指令給另一個電機控制器。

實施本發(fā)明的輪邊電機驅(qū)動的故障處理方法及系統(tǒng)，具有以下有益效果：本發(fā)明在發(fā)生限功率故障時，整車控制器通過轉(zhuǎn)矩比例系數(shù)以及限功率故障時對應(yīng)的轉(zhuǎn)矩限制值重新分配兩個輪邊電機的轉(zhuǎn)矩，使得兩個輪邊電機協(xié)調(diào)運行，從而使輪邊電機系統(tǒng)不會因某一電機限功率后轉(zhuǎn)矩下降而使整車跑偏，保證輪邊左后輪和輪邊右后輪協(xié)調(diào)驅(qū)動；

進一步的，針對停機故障，發(fā)生停機故障的電機控制器通過相應(yīng)的硬線發(fā)送停機信號給另一個電機控制器以通知另一個電機控制器停機，從而快速實現(xiàn)兩個輪機的同步輸出中斷，避免輪邊電動汽車因某一電機停機而跑偏的風(fēng)險，減少故障響應(yīng)時間；更進一步的，任意一個電機控制器收到整車控制器的停機指令后，可以通過硬線轉(zhuǎn)發(fā)給另一個電機控制器，有效避免某一電機控制器出現(xiàn)CAN斷線或CAN故障后無法快速收到整車控制器的停機指令而無法停機的問題，提高系統(tǒng)冗余性。

附圖說明

下面將結(jié)合附圖及實施例對本發(fā)明作進一步說明，附圖中：

圖1是現(xiàn)有技術(shù)中的輪邊電機驅(qū)動的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2是本發(fā)明的輪邊電機驅(qū)動的故障處理系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3是本發(fā)明的輪邊電機驅(qū)動的故障處理方法的一個具體實施例的流程圖。

具體實施方式

為了對本發(fā)明的技術(shù)特征、目的和效果有更加清楚的理解，現(xiàn)對照附圖詳細說明本發(fā)明的具體實施方式。

圖2是本發(fā)明的輪邊電機驅(qū)動的故障處理系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。

系統(tǒng)包括整車控制器、與整車控制器通過CAN網(wǎng)絡(luò)通訊的兩個電機控制器、與兩個電機控制器連接的兩個輪邊電機。具體實施例中，在一個集成電機控制器內(nèi)集成了所述兩個電機控制器，兩個電機控制器分別控制電機系統(tǒng)的兩個輪邊電機。兩個輪邊電機分別直接驅(qū)動整車左后輪、右后輪，左右后輪協(xié)調(diào)工作，共同驅(qū)動整車。

整車控制器為整個系統(tǒng)的大腦，負(fù)責(zé)采集油門踏板、制動踏板、轉(zhuǎn)向角度等整車系統(tǒng)運行工況，并根據(jù)整車系統(tǒng)運行工況計算電機控制系統(tǒng)的轉(zhuǎn)矩、轉(zhuǎn)速等指令，通過整車CAN網(wǎng)絡(luò)將指令發(fā)送給各個電機控制器，同時各電機控制器通過CAN網(wǎng)絡(luò)實時反饋自己的運行狀態(tài)信息。

輪邊電機驅(qū)動的故障一般分為三個等級：一級故障為電機停機故障，二級故障為電機限功率故障，三級故障為電機繼續(xù)運行故障。本發(fā)明中，所述整車控制器處理一級故障和三級故障，所述電機控制器處理二級故障。

關(guān)于電機繼續(xù)運行故障的處理：

為處理此類故障，整車控制器在接收到電機控制器上傳的此類故障信息時，將該故障信息發(fā)送給儀表儀盤用于報警。該故障的處理為現(xiàn)有技術(shù)，此處不再贅述，下面詳細介紹另外兩種故障的處理。

關(guān)于限功率故障的處理：

為處理此類故障，所述整車控制器包括：

參數(shù)獲取單元，用于實時計算得到兩個輪邊電機的轉(zhuǎn)矩比例系數(shù)，并實時獲取兩個電機控制器實時上報的各自當(dāng)前可輸出的轉(zhuǎn)矩最大值，其中，所述轉(zhuǎn)矩最大值為電機限功率故障時對應(yīng)的轉(zhuǎn)矩限制值或者電機正常運行時的轉(zhuǎn)矩標(biāo)定值；

轉(zhuǎn)矩分配單元，用于根據(jù)所述轉(zhuǎn)矩比例系數(shù)和兩個電機控制器的當(dāng)前可輸出的轉(zhuǎn)矩最大值為兩個輪邊電機分配轉(zhuǎn)矩以使兩個輪邊電機協(xié)調(diào)運行。

具體的，所述參數(shù)獲取單元包括：

反饋信息采集子單元，用于獲取實時的整車系統(tǒng)運行工況以及兩個電機控制器實時上報的各自當(dāng)前可輸出的轉(zhuǎn)矩最大值；

轉(zhuǎn)矩預(yù)設(shè)值計算子單元，用于根據(jù)整車系統(tǒng)運行工況實時計算兩個輪邊電機各自的轉(zhuǎn)矩預(yù)設(shè)值；

轉(zhuǎn)矩比例系數(shù)計算子單元，用于根據(jù)兩個輪邊電機各自的轉(zhuǎn)矩預(yù)設(shè)值實時計算兩個輪邊電機之間的轉(zhuǎn)矩比例系數(shù)。

所述轉(zhuǎn)矩分配單元為兩個輪邊電機分配轉(zhuǎn)矩包括：選取一個輪邊電機作為當(dāng)前電機，執(zhí)行以下轉(zhuǎn)矩分配算法：取當(dāng)前電機的轉(zhuǎn)矩預(yù)設(shè)值和轉(zhuǎn)矩最大值中的最小值作為當(dāng)前電機的轉(zhuǎn)矩設(shè)定值，根據(jù)轉(zhuǎn)矩比例系數(shù)以及當(dāng)前電機的轉(zhuǎn)矩設(shè)定值計算另一個輪邊電機的轉(zhuǎn)矩設(shè)定值，判斷另一個輪邊電機的轉(zhuǎn)矩設(shè)定值是否在其轉(zhuǎn)矩最大值以內(nèi)，如果是，則將兩個輪邊電機的轉(zhuǎn)矩設(shè)定值下發(fā)給兩個電機控制器；否則，將另一個輪邊電機設(shè)為當(dāng)前電機再次執(zhí)行所述轉(zhuǎn)矩分配算法。

關(guān)于停機故障的處理：

為處理此類故障，提高兩個輪邊電機的實時性，保證發(fā)生停機故障后兩個電機控制器盡量同步輸出中斷，本發(fā)明在兩個電機控制器之間增加兩根硬線進行相互連接。如圖2中，兩個電機控制器之間通過第一硬線和第二硬線連接，一個電機控制器通過第一硬線發(fā)送信號以及通過第二硬線獲取信號，另一個電機控制器通過第一硬線獲取信號以及通過第二硬線發(fā)送信號。電機控制器在發(fā)生停機故障時直接通過相應(yīng)的硬線發(fā)送停機信號給另一個電機控制器以通知另一個電機控制器停機。

具體的，左輪輪邊電機的電機控制器的DO端通過第一硬線連接右輪輪邊電機的電機控制器的ECAP端，右輪輪邊電機的電機控制器的DO端通過第二硬線連接左輪輪邊電機的電機控制器的ECAP端。若將左輪輪邊電機的電機控制器記為TM1控制器，右輪輪邊電機的電機控制器記為TM2控制器，則：

當(dāng)TM1控制器檢測到致命故障停機時，TM1控制器的DO端輸出有效信號，TM2控制器的ECAP端則會檢測到該有效信號，則認(rèn)為TM1發(fā)生停機故障，TM2控制器立即控制停機。從TM1檢測出停機故障到TM2響應(yīng)停機命令，只需要4ms時間，能顯著提高TM2的故障反應(yīng)時間，從而提升整車的安全性。

同理，當(dāng)TM2控制器檢測到致命故障停機時，TM2控制器的DO端輸出有效信號，TM1控制器的ECAP端則會檢測到該有效信號，則認(rèn)為TM2發(fā)生停機故障，TM1控制器立即控制停機。

優(yōu)選的，借助上述硬線結(jié)構(gòu)，本發(fā)明還可以實現(xiàn)冗余控制。為此，所述停機故障處理單元還用于在收到整車控制器的停機指令后執(zhí)行停機，并通過相應(yīng)的硬線轉(zhuǎn)發(fā)所述停機指令給另一個電機控制器。這樣可以有效避免某一電機控制器出現(xiàn)CAN斷線或CAN故障后無法快速收到整車控制器的停機指令而無法停機的問題，提高系統(tǒng)冗余性。

相應(yīng)的，本發(fā)明還公開了一種輪邊電機驅(qū)動的故障處理方法，參考圖3，方法包括：

S1、整車控制器實時計算得到兩個輪邊電機的轉(zhuǎn)矩比例系數(shù)，并實時獲取兩個電機控制器實時上報的各自當(dāng)前可輸出的轉(zhuǎn)矩最大值；

其中，所述轉(zhuǎn)矩最大值為電機限功率故障時對應(yīng)的轉(zhuǎn)矩限制值或者電機正常運行時的轉(zhuǎn)矩標(biāo)定值；

S2、整車控制器根據(jù)所述轉(zhuǎn)矩比例系數(shù)和兩個電機控制器的當(dāng)前可輸出的轉(zhuǎn)矩最大值為兩個輪邊電機分配轉(zhuǎn)矩以使兩個輪邊電機協(xié)調(diào)運行。

上述步驟S1和S2主要是處理限功率故障。

其中，步驟S1包括：

S11、整車控制器獲取實時的整車系統(tǒng)運行工況以及兩個電機控制器實時上報的各自當(dāng)前可輸出的轉(zhuǎn)矩最大值；

S12、根據(jù)整車系統(tǒng)運行工況實時計算兩個輪邊電機各自的轉(zhuǎn)矩預(yù)設(shè)值；

其中，整車系統(tǒng)運行工況包括油門踏板、制動踏板和轉(zhuǎn)向角度等。具體的計算方法為現(xiàn)有技術(shù)，此處不再贅述。

S13、根據(jù)兩個輪邊電機各自的轉(zhuǎn)矩預(yù)設(shè)值實時計算兩個輪邊電機之間的轉(zhuǎn)矩比例系數(shù)。

其中，步驟S2包括：

S21、選取一個輪邊電機作為當(dāng)前電機；

S22、取當(dāng)前電機的轉(zhuǎn)矩預(yù)設(shè)值和轉(zhuǎn)矩最大值中的最小值作為當(dāng)前電機的轉(zhuǎn)矩設(shè)定值，根據(jù)轉(zhuǎn)矩比例系數(shù)以及當(dāng)前電機的轉(zhuǎn)矩設(shè)定值計算另一個輪邊電機的轉(zhuǎn)矩設(shè)定值；

S23、判斷另一個輪邊電機的轉(zhuǎn)矩設(shè)定值是否在其轉(zhuǎn)矩最大值以內(nèi)，如果是，則將兩個輪邊電機的轉(zhuǎn)矩設(shè)定值下發(fā)給兩個電機控制器；否則，將另一個輪邊電機設(shè)為當(dāng)前電機再次執(zhí)行步驟S22。

例如：

步驟S11中左、右輪輪邊電機對應(yīng)的兩個電機控制器實時上報的各自當(dāng)前可輸出的轉(zhuǎn)矩最大值T_TM1Max和T_TM2Max；

步驟S12中計算得到兩個輪邊電機各自的轉(zhuǎn)矩預(yù)設(shè)值分別為T_TM1Pre和T_TM2Pre；

步驟S13計算得到的轉(zhuǎn)矩比例系數(shù)k＝T_TM1Pre/T_TM2Pre。

步驟S21，假如選取左輪輪邊電機作為當(dāng)前電機；

第一次執(zhí)行步驟S22，左輪輪邊電機的轉(zhuǎn)矩設(shè)定值T_TM1＝min(T_TM1Max,T_TM1Pre)，則右輪輪邊電機的轉(zhuǎn)矩設(shè)定值T_TM2＝1/k*T_TM1；

步驟S23，如果T_TM2≤T_TM2Max，則直接將T_TM1、T_TM2下發(fā)給兩個電機控制器，而如果T_TM2＞T_TM2Max，則將右輪輪邊電機作為當(dāng)前電機，再次執(zhí)行步驟S22，則右輪輪邊電機的轉(zhuǎn)矩設(shè)定值T_TM2＝min(T_TM2Max,T_TM2Pre)，則左輪輪邊電機的轉(zhuǎn)矩設(shè)定值T_TM1＝k*T_TM2。

優(yōu)選的，本發(fā)明還可以對停機故障進行處理，具體的：

為了提高兩個輪邊電機的實時性，保證發(fā)生停機故障后兩個電機控制器盡量同步輸出中斷，本發(fā)明在兩個電機控制器之間增加兩根硬線進行相互連接。如圖2中，兩個電機控制器之間通過第一硬線和第二硬線連接，一個電機控制器通過第一硬線發(fā)送信號以及通過第二硬線獲取信號，另一個電機控制器通過第一硬線獲取信號以及通過第二硬線發(fā)送信號。

所述方法還包括：在發(fā)生停機故障時，發(fā)生停機故障的電機控制器通過相應(yīng)的硬線發(fā)送停機信號給另一個電機控制器以通知另一個電機控制器停機。

具體實施例中，左輪輪邊電機的電機控制器的DO端通過第一硬線連接右輪輪邊電機的電機控制器的ECAP端，右輪輪邊電機的電機控制器的DO端通過第二硬線連接左輪輪邊電機的電機控制器的ECAP端。若將左輪輪邊電機的電機控制器記為TM1控制器，右輪輪邊電機的電機控制器記為TM2控制器，則：

當(dāng)TM1控制器檢測到致命故障停機時，TM1控制器的DO端輸出有效信號，TM2控制器的ECAP端則會檢測到該有效信號，則認(rèn)為TM1發(fā)生停機故障，TM2控制器立即控制停機。從TM1檢測出停機故障到TM2響應(yīng)停機命令，只需要4ms時間，能顯著提高TM2的故障反應(yīng)時間，從而提升整車的安全性。

同理，當(dāng)TM2控制器檢測到致命故障停機時，TM2控制器的DO端輸出有效信號，TM1控制器的ECAP端則會檢測到該有效信號，則認(rèn)為TM2發(fā)生停機故障，TM1控制器立即控制停機。

優(yōu)選的，借助上述硬線結(jié)構(gòu)，本發(fā)明還可以實現(xiàn)冗余控制。為此，電機控制器還用于在收到整車控制器的停機指令后執(zhí)行停機，并通過相應(yīng)的硬線轉(zhuǎn)發(fā)所述停機指令給另一個電機控制器。有效避免某一電機控制器出現(xiàn)CAN斷線或CAN故障后無法快速收到整車控制器的停機指令而無法停機的問題，提高系統(tǒng)冗余性。

另外，本發(fā)明的方法還包括：整車控制器在接收到電機控制器上傳的電機繼續(xù)運行故障的信息時，將信息發(fā)送給儀表儀盤用于報警。該故障的處理為現(xiàn)有技術(shù)，此處不再贅述，下面詳細介紹兩外兩種故障的處理。

綜上所述，實施本發(fā)明的輪邊電機驅(qū)動的故障處理方法及系統(tǒng)，具有以下有益效果：本發(fā)明在發(fā)生限功率故障時，整車控制器通過轉(zhuǎn)矩比例系數(shù)以及限功率故障時對應(yīng)的轉(zhuǎn)矩限制值重新分配兩個輪邊電機的轉(zhuǎn)矩，使得兩個輪邊電機協(xié)調(diào)運行，從而使輪邊電機系統(tǒng)不會因某一電機限功率后轉(zhuǎn)矩下降而使整車跑偏，保證輪邊左后輪和輪邊右后輪協(xié)調(diào)驅(qū)動；而且針對停機故障，發(fā)生停機故障的電機控制器通過相應(yīng)的硬線發(fā)送停機信號給另一個電機控制器以通知另一個電機控制器停機，從而快速實現(xiàn)兩個輪機的同步輸出中斷，避免輪邊電動汽車因某一電機停機而跑偏的風(fēng)險，減少故障響應(yīng)時間；進一步的，任意一個電機控制器收到整車控制器的停機指令后，可以通過硬線轉(zhuǎn)發(fā)給另一個電機控制器，有效避免某一電機控制器出現(xiàn)CAN斷線或CAN故障后無法快速收到整車控制器的停機指令而無法停機的問題，提高系統(tǒng)冗余性。

上面結(jié)合附圖對本發(fā)明的實施例進行了描述，但是本發(fā)明并不局限于上述的具體實施方式，上述的具體實施方式僅僅是示意性的，而不是限制性的，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員在本發(fā)明的啟示下，在不脫離本發(fā)明宗旨和權(quán)利要求所保護的范圍情況下，還可做出很多形式，這些均屬于本發(fā)明的保護之內(nèi)。