本發(fā)明涉及根據(jù)權(quán)利要求1的前序部分的用于輔助車輛特別是商用車輛的駕駛員的方法,涉及根據(jù)權(quán)利要求14的前序部分的用于輔助車輛特別是商用車輛的設(shè)備,以及涉及根據(jù)權(quán)利要求15的用于執(zhí)行所述方法和/或具有所述設(shè)備的車輛,特別是商用車輛。
背景技術(shù):
已知實施以提供具有調(diào)節(jié)和/或控制裝置的車輛,借助于該裝置,車輛的速度可自發(fā)地或自動地調(diào)節(jié)或控制。在該情況中,舉例來說,車輛的速度可調(diào)節(jié)或控制成使得車輛總是處于離車輛的前面行駛在相同的車道中的前方車輛有限定距離。以此形式的調(diào)節(jié)和/或控制裝置通常也稱為自適應(yīng)巡航控制。
技術(shù)實現(xiàn)要素:
本發(fā)明的目的在于提供一種用于輔助車輛特別是商用車輛的方法和設(shè)備,其能夠用于以特別是節(jié)省能量的方式來操作車輛。
該目的借助于獨立權(quán)利要求的特征來實現(xiàn)。優(yōu)選的發(fā)展方案在從屬權(quán)利要求中公開。
專利權(quán)利要求1提出了一種用于輔助車輛特別是商用車輛的駕駛員的方法,其中車輛借助于至少一個驅(qū)動裝置特別是內(nèi)燃機驅(qū)動。根據(jù)本發(fā)明,提供了一種調(diào)節(jié)和/或控制裝置,借助于其,在基本模式中,車輛的速度自發(fā)或自動地調(diào)節(jié)和/或控制,使得假定車輛超過或達到限定的最高速度,則使車輛在減速步驟中進入帶有減小驅(qū)動動力的狀態(tài),直到其降到低于限定的最小速度,該最低速度低于最高速度。假定車輛降到低于限定的最低速度,則車輛在加速步驟中借助于驅(qū)動裝置附加地加速,直到其超過最高速度,驅(qū)動裝置基本上在加速步驟期間以最高速度運轉(zhuǎn)。在該情況中,最高速度和/或最低速度基于至少一個道路和/或交通參數(shù)設(shè)置和/或調(diào)整。
以該方式,車輛以節(jié)能方式操作,因為驅(qū)動裝置未在低效部分負載范圍中同時地連續(xù)地促動,而是在加速步驟期間以基本上最大效率操作。在減速步驟期間,例如,車輛然后可滑行或"滑動",直到其降到低于最低速度或最低速度值。當(dāng)其降到低于最低速度時,車輛然后又以最高效率加速,直到超過最高速度或最高速度值。在重型車輛的情況中,特別是在完全裝載重貨物的車輛的情況中,發(fā)現(xiàn)根據(jù)本發(fā)明的程序在該情況中特別有效或特別節(jié)能。車輛速度的自發(fā)或自動的調(diào)節(jié)和/或控制附加地允許了可用的節(jié)能潛力總是盡可能完全利用,而不使駕駛員分心或降低駕駛員舒適度。此外,基于至少一個道路和/或交通參數(shù)設(shè)置或調(diào)整最高速度和/或最低速度確保了根據(jù)本發(fā)明的方法的使用不會妨礙或中斷道路交通。相反,現(xiàn)在考慮車輛周圍的交通是有可能的,例如,在該節(jié)能駕駛策略中。
在以內(nèi)燃機形式的駕駛裝置的情況中,術(shù)語"最大效率"旨在理解為意思是內(nèi)燃機的當(dāng)前速度總是看作是設(shè)置最大可能的內(nèi)燃機效率的基礎(chǔ)。該最大可能效率可取決于內(nèi)燃機的速度改變或不同。
作為附加的優(yōu)選,在基本模式中,車輛的速度指示裝置用于向駕駛員指出相比于車輛未在基本模式中的情況在降低的分辨度的情況下的車輛速度的變化。這進一步提高了駕駛員的舒適度,因為駕駛員因此可在基本模式期間察覺或記錄較小的速度變化或速度波動。降低分辨度的顯示可通過例如過濾用于速度指示器裝置的輸入信號來提供。
優(yōu)選地,在減速步驟期間,內(nèi)燃機形式的驅(qū)動裝置以超運行模式運轉(zhuǎn)。因此,車輛可在減速步驟期間以特別節(jié)能方式操作。
作為另一個優(yōu)選,提供了至少一個離合器裝置,借助于其,驅(qū)動裝置可拆分地連接到車輛的至少一個傳動軸上。在減速步驟期間,驅(qū)動裝置與傳動軸之間的連接然后可被破壞。在加速步驟期間,驅(qū)動裝置與傳動軸之間的連接可恢復(fù)。這允許了在減速步驟期間以特別簡單且有效的方式實施車輛的節(jié)能操作,因為現(xiàn)在驅(qū)動裝置并未在減速步驟期間聯(lián)接到傳動軸上。
作為特定的優(yōu)選,在減速步驟期間,以內(nèi)燃機形式的驅(qū)動裝置然后以空轉(zhuǎn)速度運轉(zhuǎn),以便在減速步驟期間以簡單且有效的方式實施車輛的節(jié)能操作。備選地和/或附加地,在減速步驟期間,驅(qū)動裝置還可關(guān)閉,以便在減速步驟期間以特別節(jié)能的方式操作車輛。
在另一優(yōu)選程序中,至少一個道路和/或交通參數(shù)由車輛離車輛前面行駛在相同車道中的至少一個前方車輛和/或離車輛后面行駛在相同的車道中的至少一個后方車輛的距離形成。以該方式形成的道路和/或交通參數(shù)可用于以特別簡單且有效的方式防止道路交通的阻礙和/或中斷。在該情況中,離前方車輛和/或離后方車輛的距離可借助于已知的距離感測裝置測量,例如,借助于雷達、相機或激光雷達傳感器。為了確定車輛與后方車輛或跟隨的車輛之間的距離,使用的距離感測裝置優(yōu)選為沿側(cè)向布置在車輛上的相機系統(tǒng)。備選地和/或附加地,距離也可借助于"車與車的通信"或借助于由后方車輛確定的距離數(shù)據(jù)從后方車輛到車輛傳輸確定。
作為另一優(yōu)選,至少一個道路和/或交通參數(shù)由車輛前面行駛在相同車道中的至少一個前方車輛和/或車輛后面行駛在相同車道中的至少一個后方車輛的速度和/或加速度形成。這樣的道路和/或交通參數(shù)同樣可用于以簡單且可靠的方式防止道路交通的阻礙。
作為另一個優(yōu)選,至少一個道路和/或交通參數(shù)由影響車輛的路線上的車輛速度的至少一個道路和/或交通事件形成,該事件將在未來由車輛遇到。以該方式,車輛可以特別節(jié)能的方式操作,因為根據(jù)本發(fā)明的車輛速度的調(diào)節(jié)或控制現(xiàn)在也考慮未來道路和/或交通事件。最高速度和/或最低速度然后可較早地或在遇到未來道路和/或交通事件之前通過考慮未來道路和/或交通事件來設(shè)置或調(diào)整,使得可盡可能節(jié)省更多驅(qū)動能量。在該情況中,至少一個未來道路和/或交通事件可由前方的限制和/或由路線上的前方限速轉(zhuǎn)彎半徑,或例如需要車輛速度降低的前方交通中斷來形成。在此情況中,例如,車輛的可能路線可借助于關(guān)于行駛特定路線的頻率的信息、借助于來自車輛的導(dǎo)航系統(tǒng)的路線數(shù)據(jù),或借助于關(guān)于道路種類的信息來確定。備選地和/或附加地,至少一個道路和/或交通參數(shù)還可由至少一個道路交通規(guī)定形成。舉例來說,這樣的道路交通規(guī)定可為超車限制。在該情況中,至少一個道路交通規(guī)定可借助于車輛中的傳感器系統(tǒng)或借助于例如地理參考來感測。
作為特定的優(yōu)選,至少一個道路和/或交通參數(shù)由車輛公路的坡度形成。車輛公路的坡度具有對根據(jù)本發(fā)明的方法的有效性的本質(zhì)上的影響。假定車輛公路的坡度低于限定的正坡度值,例如,最高速度與最低速度之間的差值優(yōu)選設(shè)置成比在車輛公路的坡度高于限定的正坡度值的情況中更高。類似地,假定車輛公路的坡度高于限定的負坡度值,例如,最高速度與最低速度之間的差值可設(shè)置成比在車輛公路的坡度低于限定的負坡度值的情況中更高。
在另一個優(yōu)選程序中,假定車輛速度在最高速度與最低速度之間,同時基本模式開啟,則調(diào)節(jié)和/或控制裝置用于執(zhí)行加速步驟。
優(yōu)選地,假定當(dāng)基本模式開啟時,車輛離出現(xiàn)在直接在車輛前面的在相同車道中的前方車輛的距離低于限定的距離值,則在第一減速步驟和第一加速步驟之前首先執(zhí)行距離調(diào)整步驟,其中調(diào)節(jié)和/或控制裝置用于使車輛速度減速,直到達到限定的距離值。這確保了車輛在根據(jù)本發(fā)明的車輛速度的調(diào)節(jié)或控制期間離前方車輛有足夠的距離。
作為特定優(yōu)選,在基本模式中,減速步驟和加速步驟相繼交替執(zhí)行。車輛然后在當(dāng)執(zhí)行減速步驟和加速步驟時具有限定的平均速度。
作為優(yōu)選,假定在限定接近范圍中(例如,在車輛周圍100米的半徑的范圍中),在車輛前面沒有行駛在相同車道中的前方車輛,在車輛的區(qū)域中,最高速度和最低速度設(shè)置成使得平均速度對應(yīng)于車輛速度,同時基本模式切換為開啟且/或切換至設(shè)置點速度值,其由駕駛員借助于調(diào)整裝置來設(shè)置。作為結(jié)果,車輛甚至在根據(jù)本發(fā)明的車輛速度的調(diào)節(jié)或控制期間以由駕駛員期望的速度前移。
備選地和/或附加地,假定在車輛的限定的接近范圍中在車輛前方存在行駛在相同車道中的車輛,則最高速度和最低速度可設(shè)置成使得平均速度與前方車輛的速度基本上相同。這進一步提高了駕駛員的舒適性。
作為另一優(yōu)選,假定在車輛的限定的接近范圍中在車輛后面存在行駛在相同車道中的后方車輛,最高速度與最低速度之間的差值設(shè)置成比在車輛限定的接近范圍中不存在后方車輛的情況中更低。這可靠地確保了后方車輛在當(dāng)后方車輛處于接近范圍中時不被阻礙或中斷。
作為特定的優(yōu)選,最高速度和/或最低速度借助于調(diào)節(jié)和/或控制裝置基于至少一個道路和/或交通參數(shù)自發(fā)地或自動地設(shè)置和/或調(diào)整。這確保了車輛的駕駛員的特別高的舒適度水平。
作為該情況中的優(yōu)選,假定在車輛的區(qū)域中的限定接近范圍外在車輛后面存在行駛在相同車道中的后方車輛,則最高速度與最低速度之前的差值借助于調(diào)節(jié)和/或控制裝置基于車輛離后方車輛的距離自發(fā)或自動地設(shè)置和/或調(diào)整。以該方式,可靠地防止了后方車輛的阻礙。
備選地和/或附加地,還可提供可由駕駛員操作的調(diào)整裝置,借助于其,最高速度和/或最低速度和/或最高速度與最低速度之間的差值可設(shè)置和/或調(diào)整。因此,駕駛員有可能根據(jù)其需求設(shè)置或調(diào)整最高速度和/或最低速度。
優(yōu)選地,調(diào)節(jié)和/或控制裝置也可用于確定前方路段或位于車輛前方的路段的坡度輪廓。在該情況中,該坡度輪廓例如可借助于數(shù)字地圖確定,其可例如儲存在車輛中的存儲裝置中,或車輛外的存儲裝置中,例如,服務(wù)器中。作為優(yōu)選,對于前方的至少一個限定的坡度情況,調(diào)節(jié)和/或控制裝置然后自發(fā)或自動地切換至坡度模式,其中車輛速度借助于調(diào)節(jié)和/或控制裝置基于坡度輪廓來自發(fā)地調(diào)節(jié)和/或控制。以該方式,車輛可以以特別節(jié)能的方式操作,因為車輛速度的調(diào)節(jié)或控制現(xiàn)在還考慮路線的坡度輪廓。舉例來說,因此,有可能將用于驅(qū)動車輛的驅(qū)動動力在實際斜坡之前短暫減小,或車輛的制動器可在斜坡的實際結(jié)束之前釋放。優(yōu)選地,在重型貨車的情況中,制動器在該情況中在未超過關(guān)于超速的法律規(guī)定的最大時間時被釋放且同時盡可能多地節(jié)省更多驅(qū)動能量。
作為優(yōu)選,提供了可由車輛的駕駛員操作的至少一個操作裝置特別是按鈕開關(guān)和/或開關(guān),其操作允許調(diào)節(jié)和/或控制裝置的效率模式的啟用和/或停用,其由所述的基本模式和等待模式構(gòu)成。至少一個道路和/或交通參數(shù)看作是用于從等待模式切換至基本模式的基礎(chǔ),否則等待模式處于啟動。例如,該道路和/或交通參數(shù)可由前方路線的坡度形成。當(dāng)啟用效率模式時,例如,調(diào)節(jié)和/或控制裝置僅在如果位于車輛前方的路段的坡度高于限定的負坡度極限值和/或低于限定的正坡度極限值的情況下才可切換至基本模式。在該情況中,這些坡度極限值不是固定的極限值,而是由控制器基于發(fā)動機動力和車輛的相應(yīng)的總質(zhì)量(例如,通過從儲存表中取得它們)確定。此外,加速步驟例如可在基本模式中較早終止,使得最低速度在坡度的開始時或在上坡開始之前獲得,減速步驟可終止且加速步驟可在足夠時間內(nèi)開始,以在上坡開始時達到最高速度,以便使得車輛以大量動量駛?cè)肫隆?/p>
作為備選和/或除操作裝置之外,效率模式也可借助于調(diào)節(jié)和/或控制裝置基于車輛的操作情況來自發(fā)或自動地啟用和/或停用。這可靠地確保了當(dāng)這為適當(dāng)時啟用或停用效率模式。舉例來說,當(dāng)車輛的點火開啟時或當(dāng)調(diào)節(jié)和/或控制裝置啟用時,效率模式可借助于調(diào)節(jié)和/或控制裝置來自發(fā)地開啟。
在另一優(yōu)選程序中,車輛位于車輛群中,車輛群包括在車道中相繼行駛的多個車輛,其中,這些車輛中的各個均具有調(diào)節(jié)和/或控制裝置,且這些調(diào)節(jié)和/或控制裝置中的至少一些連接到彼此上用于發(fā)信號的目的。車輛群中其車輛速度在減速步驟期間最慢地降低的車輛的調(diào)節(jié)和/或控制裝置然后自發(fā)地或自動地切換至基本模式。在減速步驟期間,車輛群中的至少另一個車輛的速度然后匹配于使調(diào)節(jié)和/或控制裝置切換至基本模式的車輛的速度。因此,關(guān)于將根據(jù)本發(fā)明的車輛速度的調(diào)節(jié)或控制傳遞至整個車輛群是個簡單的問題。由于車輛群中其車輛速度在減速步期間最慢地減小的車輛的調(diào)節(jié)和/或控制裝置被切換至基本模式,故附加地實施了車輛群中的特別節(jié)能的操作。
作為優(yōu)選,車輛群中的前方車輛的調(diào)節(jié)和/或控制裝置同樣不遲于減速步驟執(zhí)行之后自發(fā)地切換至基本模式。在減速步驟期間,在前方車輛后方行駛的至少一個車輛的速度然后匹配于前方車輛的速度。以該方式,將車輛群前面的行駛在相同車道中的前方車輛考慮用于根據(jù)本發(fā)明的車輛速度的調(diào)節(jié)或控制是特別簡單的問題。
作為另一優(yōu)選,假定未啟用調(diào)節(jié)和/或控制裝置的基本模式,則在車輛群中的前方車輛后面行駛的至少一個車輛的速度與前方車輛的速度匹配。因此,考慮車輛群前面的行駛在相同車道中的前方車輛來用于以特別簡單且可靠的方式類似地調(diào)節(jié)或控制車輛速度是可能的。作為優(yōu)選,在該情況中,當(dāng)在相同車道中行駛有前方車輛時、尤其是制動時,作好在前方車輛的限定接近范圍中停用基本模式的準(zhǔn)備。
優(yōu)選地,各個調(diào)節(jié)和/或控制裝置具有距離調(diào)節(jié)裝置,借助于該裝置,相應(yīng)的車輛的速度可調(diào)節(jié)和/或控制成使得車輛離車輛后面行駛在相同車道中的后方車輛和/或離在車輛前面行駛在相同車道中的前方車輛有限定的距離。
優(yōu)選地,在減速步驟期間,作好借助于距離調(diào)節(jié)裝置調(diào)節(jié)和/或控制至少另一車輛的速度的準(zhǔn)備,以便以特別簡單的方式調(diào)節(jié)至少另一車輛的速度。備選地和/或附加地,在加速步驟期間,在前方車輛后方行駛的至少一個車輛的速度可借助于距離調(diào)節(jié)裝置調(diào)節(jié)和/或控制。作為另一備選方案和/或此外,還有可能的是假定調(diào)節(jié)和/或控制裝置的基本模式未啟動用于借助于距離調(diào)節(jié)裝置調(diào)節(jié)和/或控制前方車輛后方行駛的至少一個車輛的速度。
優(yōu)選地,為了確定車輛群中其車輛速度在減速步驟期間最慢減速的車輛,使車輛進入帶有減小的驅(qū)動動力的狀態(tài)中經(jīng)限定的時期。以該方式,有可能以簡單且可靠的方式確定車輛群中其車輛速度在減速步驟期間最慢地減小的車輛。
已經(jīng)闡述的目的還另外通過提出用于輔助車輛的特別是商用車輛的駕駛員的設(shè)備來實現(xiàn),其中,車輛可借助于至少一個驅(qū)動裝置、特別是內(nèi)燃機來驅(qū)動。根據(jù)本發(fā)明,提供了一種調(diào)節(jié)和/或控制裝置,借助于該裝置,在基本模式中,車輛可自發(fā)或自動地調(diào)節(jié)和/或控制,使得假定車輛超過或達到限定的最高速度,則使車輛進入在減速步驟中帶有減小驅(qū)動動力的狀態(tài)中,直到其降到低于限定的最低速度,該最低速度低于最高速度。假定車輛降到低于限定的最低速度,則車輛然后在加速步驟中借助于驅(qū)動裝置加速,直到其超過最高速度,驅(qū)動裝置在加速步驟期間基本上以最高效率操作。在該情況中,最高速度和/或最低速度可基于至少一個道路和/或交通參數(shù)設(shè)置和/或調(diào)整。
從根據(jù)本發(fā)明的設(shè)備得到的優(yōu)點等同于根據(jù)本發(fā)明的程序的已知公認的優(yōu)點,且此刻不再復(fù)述。
此外,還提出了用于執(zhí)行根據(jù)本發(fā)明的方法和/或具有根據(jù)本發(fā)明的設(shè)備的車輛,特別是商用車輛。所得的優(yōu)點同樣等同于根據(jù)本發(fā)明的程序的已經(jīng)公認的優(yōu)點,這表示它們此刻同樣不再復(fù)述。
例如,除單一從屬或不相容的備選方案的情況之外,上文已經(jīng)闡述和/或在從屬權(quán)利要求中再現(xiàn)的本發(fā)明的有利形式和/或發(fā)展方案可單獨地或以與彼此任何的組合來使用。
附圖簡述
本發(fā)明和其有利的形式和/或其發(fā)展方案以及其優(yōu)點僅通過以下實例連同參照附圖來更詳細闡述,在附圖中:
圖1示出了其中使用根據(jù)本發(fā)明的方法的駕駛情形的示意性圖示;
圖2示出了其中使用根據(jù)本發(fā)明的方法的另外的駕駛情形的根據(jù)圖1的圖示;
圖3示出了用于闡述根據(jù)本發(fā)明的程序的圖表;
圖4示出了用于闡述根據(jù)本發(fā)明的程序的圖表;
圖5a示出了用于闡述根據(jù)本發(fā)明的程序的圖表;
圖5b示出了用于闡述根據(jù)本發(fā)明的程序的圖表;
圖6示出了用于闡述根據(jù)本發(fā)明的程序的圖表;
圖7示出了其中使用根據(jù)本發(fā)明的方法的另外的駕駛情形的根據(jù)圖1的圖示;
圖8示出了根據(jù)本發(fā)明的設(shè)備的設(shè)計的示意性圖示;
圖9示出用于闡述根據(jù)本發(fā)明的程序的先后順序的圖示;以及
圖10示出用于闡述根據(jù)本發(fā)明的方法的圖表。
附圖標(biāo)記清單
1 第一駕駛情形
3 車輛
4 車道
5 公路
7 行駛方向
9 調(diào)節(jié)和/或控制裝置
11 第一交通感測裝置
13 第二交通感測裝置
15 內(nèi)燃機
17 離合器
19 變速箱
21 調(diào)整裝置
23 第二駕駛情形
25 前方車輛
27 后方車輛
29 第三駕駛情形
31 第四駕駛情形
33 調(diào)整裝置
35 第五駕駛情形
36 車輛群
37 車輛
39 車輛
41 距離調(diào)節(jié)裝置
43 第六駕駛情形
45 車輛群
47 圖表
49 圖表
51 圖表
h 高度
s 路段
s0 路段點
s1 路段點
s2 路段點
s3 路段點
t 時間
v 車輛速度
vDurchschnitt 平均速度
vGrenz 極限速度
vmax 最高速度
vmin 最低速度
v0 初始速度
?v 速度差。
具體實施方式
圖1示出了其中可使用根據(jù)本發(fā)明的方法的兩種駕駛情形。在第一駕駛情形1中,車輛3位于公路5上,且朝行駛7方向移動。在該情形中,如在行駛方向7上可見,在車輛3的區(qū)域中的限定接近范圍中不存在行駛在車輛3的車道4中的車輛3的前面的前方車輛。此外,如在行駛方向7上可見,在該情況中,在車輛1的區(qū)域中的限定接近范圍中也不存在行駛在的車道4中的車輛1的后面的后方車輛。此外,車輛3具有由虛線指出的調(diào)節(jié)和/或控制裝置9,借助于其,車輛速度在第一駕駛情形1中被調(diào)節(jié)或控制。該調(diào)節(jié)和/或控制裝置9的操作方式在下文中參照圖8更詳細地得以闡述。
如圖8所示,車輛3的調(diào)節(jié)和/或控制裝置9在該情況中例如連接到僅示意性指出的第一交通感測裝置11上,借助于其,有可能確定車輛3離在車輛3后面行駛在相同車道中的后方車輛的距離,并且還確定后方車輛的速度和加速度。此外,調(diào)節(jié)和/或控制裝置9出于發(fā)信號的目的例如還連接到第二交通感測裝置13上,借助于其,有可能確定車輛離車輛3前面的行駛在相同車道中的前方車輛的距離,并且還確定前方車輛的速度和加速度。
此外,調(diào)節(jié)和/或控制裝置9在該情況中出于發(fā)信號目的例如還連接到車輛3的驅(qū)動裝置上,該驅(qū)動裝置在此情況中例如以內(nèi)燃機15的形式連接到車輛3的離合器17上,借助于該離合器,內(nèi)燃機15可拆分地連接到車輛3的傳動軸上并且連接到車輛3的變速箱19上。以該方式,內(nèi)燃機15、離合器17和變速箱19在該情況中可基于借助于交通感測裝置11,13所確定的信息來借助于調(diào)節(jié)和/或控制裝置9自發(fā)地調(diào)節(jié)或控制。此外,這還允許了使車輛3的速度基于借助于交通感測裝置11,13所確定的信息來借助于調(diào)節(jié)和/或控制裝置9自發(fā)地調(diào)節(jié)或控制。
為了盡可能節(jié)能地實施車輛3的操作模式,圖1中示出的對于車輛3第一駕駛情形1所涉及的車輛速度借助于調(diào)節(jié)和/或控制裝置9根據(jù)圖3中所示的圖表來自發(fā)地調(diào)節(jié)或控制。圖3中示出的圖表具有作為橫坐標(biāo)的時間t和作為縱坐標(biāo)的車輛速度v。在時間t0處,調(diào)節(jié)和/或控制裝置9的基本模式在該情況中開啟。車輛3在該時間t0具有初始速度v0。在此情況中,初始速度v0例如可由設(shè)置點速度形成,車輛3旨在以該設(shè)置點速度移動,設(shè)置點速度借助于調(diào)整裝置21(圖8)由駕駛員設(shè)置。在開啟基本模式之后,車輛3在該情況中首先借助于內(nèi)燃機15在加速步驟中加速,直到其超過最高速度vmax。在該加速步驟期間,內(nèi)燃機15借助于調(diào)節(jié)和/或控制裝置9控制或調(diào)節(jié),使得車輛基本上在最高效率下操作。
假定車輛然后在時間t1處超過限定的最高速度vmax,則使車輛3在減速步驟中進入帶有減小驅(qū)動動力的狀態(tài)中,直到其降低到低于限定的最低速度vmin,該最低速度vmin設(shè)計成低于初始速度v0。在該減速步驟期間,例如,車輛3的離合器17(圖8)在該情況中開啟。內(nèi)燃機15然后在該情況中以空轉(zhuǎn)速度運轉(zhuǎn)。然而備選地,例如,還將有可能的是在減速步驟期間關(guān)閉內(nèi)燃機15,或在減速步驟期間以牽引模式(drag mode)使內(nèi)燃機15運轉(zhuǎn)。
假定車輛3然后在時間t2處降到限定的最低速度vmin,則執(zhí)行另一個加速步驟。接下來,又執(zhí)行減速步驟。在基本模式中,制動步驟和加速步驟因此在該情況中相繼交替執(zhí)行。因此,圖3中所示的速度曲線在此情況中具有鋸齒輪廓。此外,當(dāng)執(zhí)行單個減速步驟和單個加速步驟時,車輛3具有平均速度vaverage。在圖1中所示的第一駕駛情形1中,最高速度vmax和最低速度vmin在該情況中選擇成使得平均速度vaverage對應(yīng)于初始速度v0。因此,在開啟基本模式之后,車輛3繼續(xù)在平均上以初始速度v0前移。此外,最高速度vmax與最低速度vmin之間的差異?v可能在該情況中處于最大形式,因為在圖1中所示的第一駕駛情形1中,在車輛3的限定接近范圍中沒有前方車輛且沒有后方車輛。在該情況中,差異?v選擇成使得其對于車輛3的駕駛員仍可接受。在以重載貨車形式的車輛3的情況中,平均速度vaverage例如可為85km/h,且差異?v可為8km/h。
此外,圖1也示出了車輛3的第二駕駛情形23。在該駕駛情形23中,在車輛3的限定接近范圍中存在在車輛3的車道4中的在車輛3的前面行駛的前方車輛25和在車輛3后面行駛的后方車輛27兩者。在基本模式中,車輛3的速度在該情況中然后借助于調(diào)節(jié)和/或控制裝置9根據(jù)圖4中所示圖表調(diào)節(jié)或控制。相比于根據(jù)圖3的速度調(diào)節(jié),車輛3的平均速度vaverage在該情況中并不對應(yīng)于車輛3的初始速度v0。平均速度vaverage在該情況中匹配前方車輛25的速度或等于前方車輛25的速度。此外,速度差?v在該情況中是比根據(jù)圖3的速度調(diào)節(jié)的更小的形式。以該方式,在調(diào)節(jié)和/或控制裝置9的基本模式中,防止或減小了后方車輛27的阻礙。具體而言,在該情況中,例如在以重載貨車形式的車輛3的情況中,速度差?v可為4km/h。
作為圖4中所示的速度調(diào)節(jié)的備選方案,圖1中所示的第二駕駛情形23還可能涉及圖5a中所示的速度調(diào)節(jié)的使用。相比于圖4中所述的速度調(diào)節(jié),在此情況中,在第一減速步驟前首先執(zhí)行距離調(diào)整步驟,其中調(diào)節(jié)和/或控制裝置9用于減小車輛1的速度,直到達到限定的距離值。舉例來說,當(dāng)車輛3離前方車輛25的距離在時間t0處過短時,這樣的距離調(diào)整步驟可為必需的。否則,圖5a中所示的速度調(diào)節(jié)對應(yīng)于圖4中所示的速度調(diào)節(jié)。作為圖5a中所示的速度調(diào)節(jié)的備選方案,距離增大也可根據(jù)圖5b來實現(xiàn),例如,以免降到低于最低速度vmin。
圖2示出了車輛3的第三駕駛情形29。在該駕駛情形29中,在車道4中的車輛3的限定接近范圍中僅存在前方車輛25。在調(diào)節(jié)和/或控制裝置9的基本模式中,除了根據(jù)圖3中所示的速度調(diào)節(jié)選擇速度差?v之外,車輛3的速度在該情況中例如根據(jù)圖4或圖5中所示的速度調(diào)節(jié)來調(diào)節(jié)或控制。
此外,圖2還示出了車輛3的第四駕駛情形31。在該駕駛情形31中,在車道4中的車輛3的限定接近范圍中僅存在后方車輛27。在基本模式中,車輛3的速度在該情況中借助于調(diào)節(jié)和/或控制裝置9例如根據(jù)圖6中所示速度調(diào)節(jié)來調(diào)節(jié)或控制。相比于圖3中所示的速度調(diào)節(jié),最高速度vmax與最低速度vmin之間的速度差?v在該情況中減小。
此外,最高速度vmax和最低速度vmin在該情況中借助于調(diào)節(jié)和/或控制裝置9基于借助于交通感測裝置11,13所確定的信息來自發(fā)或自動地設(shè)置或調(diào)整。然而,備選地和/或附加地,將還可想到的是,例如使最高速度vmax和/或最低速度vmin借助于調(diào)整裝置33設(shè)置,調(diào)整裝置33在圖8中由虛線指出。
圖7示出了車輛3的第五駕駛情形35。在該情況中,車輛3位于車輛群36中,其包括在車道4中相繼行駛的多個(在該情況中例如三個)車輛3,37,39。這些車輛3,37,39中的各個均具有調(diào)節(jié)和/或控制裝置9,且朝行駛方向7移動。在該情況中,調(diào)節(jié)和/或控制裝置9出于發(fā)信號的目的連接到彼此上。假定調(diào)節(jié)和/或控制裝置9的基本模式未啟用,則在車輛群中的前方車輛39后方行駛的車輛3,37的速度在該情況中借助于相應(yīng)的調(diào)節(jié)和/或控制裝置9的距離調(diào)節(jié)裝置41(圖8)來調(diào)節(jié)或控制。距離調(diào)節(jié)裝置41可用于調(diào)節(jié)或控制車輛3,37,39的速度,使得相應(yīng)的車輛總是離直接在車輛前面的行駛在相同車道中的前方車輛或離直接在車輛后面的行駛相同車道中的后方車輛有限定的距離值。
假定車輛群36中的車輛3,37,39旨在以特別節(jié)能的方式操作,則首先確定了車輛群36中其車輛速度在減速步驟期間最慢地減小的車輛。為此,使車輛3,37,39在該情況中例如進入帶有減小的驅(qū)動動力的狀態(tài)中經(jīng)限定的時期。在圖7中所示的駕駛情形35中,在減速步驟期間其車輛速度最慢減小的車輛或車輛群36中"最快的"車輛在該情況中例如是在后面的車輛3與前面的車輛39之間行駛的車輛37,因為該車輛經(jīng)受最小的空氣阻力。如果車輛群36現(xiàn)在旨在以特別節(jié)能的方式操作,則"最快的"車輛37的調(diào)節(jié)和/或控制裝置9自發(fā)或自動地切換至基本模式。在減速步驟期間,車輛群36中的其它車輛3,39的速度然后借助于車輛3,39的距離調(diào)節(jié)裝置41來匹配至"最快的"車輛37的速度。
此外,車輛群36中的前方車輛39的調(diào)節(jié)和/或控制裝置9在該情況中例如同樣不遲于執(zhí)行減速步驟之后自發(fā)或自動地切換至基本模式。在加速步驟期間,在前方車輛39后方行駛的車輛3,37的速度然后借助于車輛3,37的距離調(diào)節(jié)裝置41來匹配至前方車輛39的速度。
車輛群36中的車輛3,37,39的速度調(diào)節(jié)在下文的概述中參照圖9再次闡述。
在"最快的"車輛37的調(diào)節(jié)和/或控制裝置9切換至基本模式之前,車輛群36中的前方車輛39的速度在該情況中例如由初始速度v0形成,初始速度v0由車輛39的駕駛員借助于車輛39的調(diào)整裝置21來設(shè)置。在車輛群中的前方車輛39后方行駛的車輛3,37的速度借助于這些車輛3,37的距離調(diào)節(jié)裝置41自發(fā)地調(diào)節(jié)或控制。在該情況中,車輛37的速度調(diào)節(jié)或控制成使得車輛37與直接在車輛37前方行駛的車輛39之間的距離a1總是具有限定的距離值。車輛3的速度調(diào)節(jié)或控制成使得車輛3與直接在車輛3前方行駛的車輛37之間的距離a2也總是具有限定的距離值。
如果"最快的"車輛37的調(diào)節(jié)和/或控制裝置9現(xiàn)在切換至基本模式并且首先執(zhí)行減速步驟,則在"最快的"車輛37前方行駛的車輛39和在"最快的"車輛37后方行駛的車輛3的速度借助于這些車輛3,39的距離調(diào)節(jié)裝置41自發(fā)地調(diào)節(jié)或控制。在該情況中,車輛39的速度調(diào)節(jié)或控制成使得車輛39與在車輛39后方行駛的車輛37之間的距離a1總是具有限定的距離值。車輛3的速度調(diào)節(jié)或控制成使得車輛3與車輛37之間的距離a2總是具有限定的距離值。
在隨后的加速步驟中,在車輛群中的前方車輛39后方行駛的車輛3,37的速度借助于車輛3,37的距離調(diào)節(jié)裝置41然后自發(fā)地調(diào)節(jié)或控制。最后,在隨后的減速步驟中,車輛3,39的速度借助于車輛3,39的距離調(diào)節(jié)裝置41自發(fā)地調(diào)節(jié)或控制。
此外,圖7還示出了第六駕駛情形43。在該駕駛情形43中,車輛3處于車輛群45中。然而,相較于圖7中所示的第五車輛情形35,車輛群45在該情況中并非由三個而是由五個車輛構(gòu)成。車輛群45中的車輛的速度調(diào)節(jié)在該情況中以與根據(jù)第五駕駛情形35的車輛群36的速度調(diào)節(jié)相同的方式實現(xiàn)。
此外,車輛3的調(diào)節(jié)和/或控制裝置9可在該情況中例如還用于確定車輛前方或位于車輛前方的路段的坡度輪廓。在前方的至少一個限定的坡度情形中,調(diào)節(jié)和/或控制裝置9然后自發(fā)或自動地切換至坡度模式,其中車輛速度借助于調(diào)節(jié)和/或控制裝置9基于坡度輪廓來自發(fā)地或自動地調(diào)節(jié)或控制。
基于坡度輪廓的車輛速度的該調(diào)節(jié)或控制在下文中例如參照圖10來闡述。
圖10示出了圖表47,其中表示了車輛3的公路4的示例性高度輪廓。圖表47具有作為橫坐標(biāo)的路段s和作為縱坐標(biāo)的路線高度h。在路段點s0與路段點s2之間,公路4在該情況中基本上沒有坡度或具有0°的坡度。在路段點s2與路段點s3之間,公路4具有斜坡或負坡度。在路段點s3之后,公路4又沒有坡度。
在坡度模式中,車輛3的速度然后根據(jù)圖10中所示的圖表49來調(diào)節(jié)。在該情況中,用于驅(qū)動車輛3的驅(qū)動動力且因此還有車輛速度由在該情況中位于路段點s2前方的路段點s1減小,以便節(jié)省驅(qū)動能量。在路線4的斜坡上,車輛速度在該情形中被限制到有限速度vlimit。在路段點s3之前短時間內(nèi),車輛3的制動器在此情況中被釋放,以便車輛3在此情形中從斜坡得到動量。這確保了車輛3的特別節(jié)能的操作。在圖10中所示的圖表51中,在路段點s1之前和在路段點s3之后,啟用車輛3的調(diào)節(jié)和/或控制裝置9的基本模式。在路段點s1與路段點s3之間,調(diào)節(jié)和/或控制裝置9的坡度模式在該情況中啟用。