本發(fā)明涉及一種用于在混合動力車輛中回收能量的方法，該混合動力車輛包括內(nèi)燃機(jī)和電機(jī)，且具有包括儲能裝置的車載電氣系統(tǒng)，儲能裝置可在回收操作期間通過電機(jī)充電能。本發(fā)明還涉及一種用于控制混合動力車輛中的回收操作的設(shè)備。

背景技術(shù)：

由于日益嚴(yán)格的排出氣體法規(guī)和車輛所有者降低操作成本的需求，關(guān)于機(jī)動車輛的燃料消耗和污染物排放對所述機(jī)動車輛作出了越來越高的要求，同時期望實現(xiàn)較高程度的駕駛舒適性。為了實現(xiàn)該目的，從實踐中已知給機(jī)動車輛配備自動停止/啟動設(shè)備，借助于其，內(nèi)燃機(jī)可在預(yù)定狀態(tài)下自動地停用和啟動。因此，內(nèi)燃機(jī)例如在不需要驅(qū)動力時(例如，在交通燈處停止時)自動地停用。一旦又需要驅(qū)動力，即，當(dāng)交通燈變"綠"且駕駛員操作加速踏板時，車輛借助于電動機(jī)重新啟動。車輛的燃料消耗可以以此方式減少。

此外，從實踐中已知的是給機(jī)動車輛配備回收系統(tǒng)。除內(nèi)燃機(jī)外，此類混合動力車輛通常包括電機(jī)，其取決于駕駛情形以電動機(jī)模式或發(fā)電機(jī)模式操作。在電動機(jī)模式中，電機(jī)生成額外的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，其輔助內(nèi)燃機(jī)，例如，在加速階段中。然而，在發(fā)電機(jī)模式中，在車輛減速期間釋放的動能轉(zhuǎn)換成電能(回收)。以此方式獲得的電能儲存在至少一個儲能裝置中，例如，諸如超級電容儲存裝置，且可用于其它驅(qū)動情形，例如，用于驅(qū)動車輛或用于將功率供應(yīng)至電負(fù)載。車輛的效率程度可以以此方式顯著提高。

此類車輛中的常規(guī)途徑是在回收操作期間進(jìn)行嘗試以通過發(fā)電機(jī)施加盡可能高的比例的期望總體減速且因此恢復(fù)最大量的能量，例如，駕駛員通過操作制動腳踏板預(yù)先指定的期望總體減速。在此類車輛中，普通操作策略是在回收操作期間以最大發(fā)電機(jī)功率執(zhí)行回收，直到車輛中用于接收回收能量的至少一個儲能裝置充滿。然而，可由發(fā)電機(jī)生成的電能的量取決于充電狀態(tài)或儲能裝置的容量。在充滿的儲能裝置的情況中，僅很少電能或完全沒有電能可饋送到車載電氣系統(tǒng)中，因為儲能裝置可在其它方面過載，或可破壞電壓敏感負(fù)載。由發(fā)電機(jī)輸出的功率因此由調(diào)節(jié)器調(diào)整。這意味著發(fā)電機(jī)(包括逆變器)和儲能裝置以高功率損失操作，且儲能裝置通常具有高能量水平，即使取決于儲能裝置的類型存在使用壽命最佳的能量窗。特別是在超級電容儲存器件的情況中，充滿狀態(tài)將儲能裝置的使用壽命的耐用性降低到不成比例的過大程度。

因此，本發(fā)明的一個目的在于提供用于在混合動力車輛中回收能量的改進(jìn)方法，利用該方法，可避免常規(guī)技術(shù)的缺點。本發(fā)明的目的特別而言提供一種用于在混合動力車輛中回收能量的方法，利用該方法，回收系統(tǒng)中(特別是電動機(jī)、逆變器、儲能裝置和/或線纜中)的功率損失可在回收操作期間減少，且該方法允許節(jié)省構(gòu)件的操作方式。另一個目的在于提供一種用于控制混合動力車輛中的回收操作的設(shè)備，利用其可避免常規(guī)設(shè)備的缺點。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

這些目的通過具有獨立權(quán)利要求的特征的設(shè)備和方法實現(xiàn)。本發(fā)明的有利實施例和應(yīng)用可從從屬權(quán)利要求得到，且將在以下描述中部分地參照附圖更詳細(xì)闡釋。

根據(jù)本發(fā)明的第一方面，提供了一種用于在混合動力車輛中回收能量的方法。混合動力車輛包括內(nèi)燃機(jī)、電機(jī)和優(yōu)選的自動停止/啟動設(shè)備，借助于停止/啟動設(shè)備，內(nèi)燃機(jī)可在預(yù)定狀態(tài)下自動地停用和啟動，且具有包括儲能裝置的車載電氣系統(tǒng)，儲能裝置可在回收操作期間通過電機(jī)充電能。

根據(jù)第一方式，如果儲能裝置的實際能量水平低于或等于在以下文本中表示為E_3的閾值，則用于電機(jī)的回收操作的回收功率設(shè)置為第一值，在以下文本中也表示為P_max，其允許以電機(jī)的最大發(fā)電機(jī)能力的回收操作。然而，如果儲能裝置的實際能量水平大于閾值E_3，即，E_act > E_3，則電機(jī)的回收操作的回收功率設(shè)置為第二值，在以下文本中也表示為P_lim，其低于第一值P_max且允許或限定以電機(jī)的降低的發(fā)電機(jī)能力的回收操作。

值P_lim可設(shè)置為低于P_max的固定值或可變值。如果P_lim的值以可變方式設(shè)置，則值P_lim可計算成使得儲能裝置在回收結(jié)束時充滿，即，在低于回收可能達(dá)到的最小速度之后?；厥展β视捎糜诳刂齐姍C(jī)的設(shè)備預(yù)先指定，以便在電機(jī)的回收操作中回收所設(shè)置的回收功率的水平下的功率。

因此，根據(jù)第一方式，如果能量水平或儲能裝置的充電狀態(tài)超過預(yù)定水平，則在發(fā)電機(jī)模式中由電機(jī)輸出的功率減小到低于最大功率P_max的值P_lim。結(jié)果，用于接收回收能量的儲能裝置和以高功率損失操作的電機(jī)的操作階段可顯著縮短，且可實現(xiàn)使得更有效節(jié)省構(gòu)件的操作方式。

根據(jù)第一方式，回收能量E_rec對于機(jī)動車輛的實際操作狀態(tài)預(yù)計(即，預(yù)測或估計)，所述回收能量指出如果機(jī)動車輛從當(dāng)前駕駛狀態(tài)開始至少制動到速度閾值將能夠回收多少能量。在此情況中，速度閾值優(yōu)選指出速度限制，高于其，可在回收操作期間回收能量，且低于其，回收操作不可能。因此，回收能量E_rec估計如果機(jī)動車輛制動至靜止且例如進(jìn)入停止/啟動模式的停止階段，可從機(jī)動車輛的動能平均回收多少能量。估計該回收能量E_rec提供的優(yōu)點在于，考慮儲能裝置的實際能量儲存水平，有可能以此方式估計下一回收過程中是否存在能量儲存"過載"或與其相關(guān)聯(lián)的功率損失的風(fēng)險，以及在停止/啟動模式的即將停止階段開始時，是否足夠量的能量在儲能裝置中可用。

在該實施例的有利變型中，閾值E_3限定為儲能裝置的最大能量水平E_max(即，儲能裝置在預(yù)先指定的操作限制內(nèi)充滿的狀態(tài))與預(yù)計回收能量E_rec之間的差異，即，E_3=E_max減E_rec。如果實際能量水平E_act精確地對應(yīng)于閾值E_3，則儲存裝置可通過回收操作充滿至最大水平E_max(如果車輛制動至停止)。如果在回收操作開始時，實際能量水平處于閾值E_3以上，則以發(fā)電機(jī)的最大能力的常規(guī)回收操作將導(dǎo)致功率損失，然而，這根據(jù)本發(fā)明通過在此情況中將發(fā)電機(jī)的能力減小至P_lim而避免或至少減少。

預(yù)計回收能量E_rec可取決于實際車輛速度、平均車輛減速、車載電氣系統(tǒng)負(fù)載和回收操作的最大發(fā)電機(jī)能力P_max確定。因此，預(yù)期回收周期或制動周期可從實際車輛速度和假定的平均車輛減速來估計?；陬A(yù)期制動周期，如果車輛變得靜止，可預(yù)期回收的能量然后可從假定的回收功率(例如，假定發(fā)電機(jī)的最大發(fā)電機(jī)能力P_max)減去實際車載電氣系統(tǒng)負(fù)載計算。以此方式，可預(yù)期回收的能量可基于車輛的當(dāng)前駕駛狀態(tài)精確地預(yù)測或估計。

此外，特別有利的是預(yù)計回收能量E_rec和/或閾值E_3在駕駛期間連續(xù)地再計算，以便預(yù)計回收能量E_rec和/或閾值E_3的值一旦在車輛狀態(tài)特別是車輛速度變化時就改變。平均車輛減速可指出在回收過程期間機(jī)動車輛減速的平均減速，且可預(yù)先儲存在機(jī)動車輛中。車載電氣系統(tǒng)負(fù)載的當(dāng)前值優(yōu)選對于車載電氣系統(tǒng)負(fù)載的值確定。作為備選，之前儲存的值可用于平均車載電氣系統(tǒng)負(fù)載。

如果混合動力車輛包括自動停止/啟動設(shè)備，借助于其，內(nèi)燃機(jī)可在預(yù)定狀態(tài)下自動地停用和啟動，根據(jù)另一方式，儲能裝置的能量水平的最小閾值E_min可取決于預(yù)計回收能量E_rec和對于停止/啟動操作的電動機(jī)停止階段平均需要的最小能量E_stop確定。

在此情況下，對于停止/啟動操作的電動機(jī)停止階段平均需要的最小能量E_stop可確定為停止/啟動操作的停止階段期間的啟動/停止操作的電動機(jī)啟動能量E_1和車載電氣系統(tǒng)供應(yīng)的能量要求E_2的和。在此情況中，電動機(jī)啟動能量E_1指出從儲能裝置需要多少電能用于熱啟動內(nèi)燃機(jī)來作為停止/啟動操作的一部分，其中電機(jī)用作起動器電動機(jī)。車載電氣系統(tǒng)供應(yīng)的能量要求E_2可取決于停止階段中的車輛的平均靜止時間和平均車載電氣系統(tǒng)負(fù)載確定。最小閾值E_min優(yōu)選在駕駛期間連續(xù)地再計算。

以此方式，有可能在車輛靜止時確保足夠能量可用于基本功能，例如，在停止階段期間啟動電動機(jī)和將功率供應(yīng)至車載電氣系統(tǒng)。

該方式的一個有利變型在于，如果儲能裝置的實際能量水平E_act和預(yù)計回收能量E_rec的和大于最小能量E_stop，則對于停止/啟動操作的電動機(jī)停止階段平均需要的最小閾值E_min設(shè)置為低于最小能量E_stop的值。結(jié)果，儲能裝置管理可進(jìn)一步優(yōu)化。如果儲能裝置的實際能量水平E_act和預(yù)計回收能量E_rec的和小于或等于最小能量E_stop，則E_min設(shè)置為E_stop的值。

當(dāng)在駕駛期間低于儲能裝置的最小閾值E_min時，則儲能裝置的能量水平E_act可借助于內(nèi)燃機(jī)的負(fù)載點的升高來提高。此外，如果儲能裝置中的能量水平E_act在停止階段期間降低到對應(yīng)于電動機(jī)啟動能量E_1的值，則內(nèi)燃機(jī)可在停止階段中啟動。

儲能裝置的能量水平在各種情況中對應(yīng)于儲能裝置的特定充電水平，使得在本文獻(xiàn)的意義內(nèi)，還有可能類似地使用(替代使用的能量水平值)充電閾值的對應(yīng)狀態(tài)，以便儲能裝置的充電狀態(tài)應(yīng)當(dāng)由本情況中的短語"儲能裝置的能量水平"代替。舉例來說，實際能量水平E_act還可確定為儲能裝置的實際充電水平(SOC)，且閾值E_3然后可限定為充電閾值的對應(yīng)狀態(tài)。

上文已經(jīng)提到電機(jī)的回收操作的回收功率的第二值P_lim以可變方式設(shè)置。

根據(jù)特別優(yōu)選的設(shè)計變型，P_lim在各種情況中設(shè)置成使得如果機(jī)動車輛從當(dāng)前駕駛狀態(tài)至少制動到速度閾值，則儲能裝置將在隨后的回收過程結(jié)束時充滿，其中上文已經(jīng)表示為v_min的速度閾值優(yōu)選指出速度限制，高于其，可在回收操作期間回收能量，且低于其，回收操作不可能。舉例來說，P_lim可根據(jù)公式P_lim = ((E_max–E_act) + P_on-board*t_rec))/ t_rec計算，其中E_max指出最大能量水平，且E_act指出儲能裝置的實際能量水平，且P_on-board指出平均假定的或當(dāng)前的車載電氣系統(tǒng)負(fù)載，且t_rec指出對于回收過程的持續(xù)時間的估計，其可從實際車輛速度v_act和速度閾值v_min之間的差除以假定的平均車輛減速a_brake來估計，即， t_rec = (v_act–v_min)/ a_brake?？勺僼_rec對應(yīng)于上述平均制動周期，在此期間，可在回收模式中回收能量。

根據(jù)本發(fā)明的第二方面，提供了一種用于控制混合動力車輛中的回收操作的設(shè)備，混合動力車輛包括內(nèi)燃機(jī)、電機(jī)和優(yōu)選的自動啟動/停止設(shè)備，借助于其，內(nèi)燃機(jī)可在預(yù)定狀態(tài)下自動地停用和啟動，且混合動力車輛具有車載電氣系統(tǒng)，其包括儲能裝置，該儲能裝置可在回收操作期間通過電機(jī)充電能。根據(jù)本發(fā)明，該設(shè)備設(shè)計為執(zhí)行如本文獻(xiàn)中描述的方法。為了避免重復(fù)，純粹根據(jù)該方法公開的特征也認(rèn)作是公開的且能夠根據(jù)設(shè)備請求保護(hù)。因此，根據(jù)本發(fā)明的上述方面和特征也適用于該應(yīng)用。

本發(fā)明還涉及一種具有此類用于控制回收操作的設(shè)備的機(jī)動車輛，特別是公用車輛。

附圖說明

下文將參照附圖來描述本發(fā)明的其它細(xì)節(jié)和優(yōu)點，在附圖中：

圖1示出了混合動力車輛的車載電氣系統(tǒng)；以及

圖2至圖4示出了根據(jù)本發(fā)明的一個示例性實施例的取決于混合動力車輛的當(dāng)前操作狀態(tài)的回收功率的變化。

參考標(biāo)號列表

1 車載電氣系統(tǒng)

2 第一系統(tǒng)元件

3 第二系統(tǒng)元件

4 電壓轉(zhuǎn)換器

5 第一儲能裝置

6 負(fù)載電阻器

7 起動機(jī)

8 儲能裝置9的能量水平

9 第二儲能裝置

10 電機(jī)

11 逆變器

12 電線

E_1 電動機(jī)啟動能量

E_2 車輛停止時的車載電氣系統(tǒng)的能量儲備

E_3 閾值

E_max 儲能裝置的最大能量水平

E_act 儲能裝置的實際能量水平

E_stop 車輛停止時的所需最小能量

E_min 車輛停止時的所需最小能量，考慮了E_rec

E_rec 實際上可回收的能量

P_max 回收操作的最大回收功率

P_lim 回收操作的有限回收功率。

具體實施方式

圖1示意性地示出了混合動力車輛特別是公用車輛的車載電氣系統(tǒng)1的示例，其從本領(lǐng)域中本來已知。車載電氣系統(tǒng)1具有兩個系統(tǒng)元件2、3：

第一系統(tǒng)元件2，第一系統(tǒng)電壓U1施加到其中且其包括第一儲能裝置5和負(fù)載電阻器6。負(fù)載電阻器6由至少一個(優(yōu)選多個)負(fù)載形成。此外，用于內(nèi)燃機(jī)的常規(guī)起動機(jī)7設(shè)在第一系統(tǒng)元件2中。

此外，第二系統(tǒng)元件3，第二系統(tǒng)電壓U2施加到其中且其中提供了電機(jī)10。電機(jī)10設(shè)計成啟動機(jī)動車輛的內(nèi)燃機(jī)(未示出)，且用于發(fā)電機(jī)操作或回收操作，且例如可設(shè)計為曲軸起動器發(fā)電機(jī)。此外，第二儲能裝置9(例如，可借助于逆變器11連接到電機(jī)10的高電容儲存器(超級電容儲存器))設(shè)在第二系統(tǒng)元件3中。第二儲能裝置9設(shè)計成儲存在發(fā)電機(jī)操作或回收操作期間由電機(jī)10生成的電荷。第一儲能裝置5同樣可為電阻器存儲器或常規(guī)鉛酸可再充電電池的形式。電線12由圖1中的黑色實線標(biāo)識。

車載電氣系統(tǒng)1還包括DC/DC轉(zhuǎn)換器4，其將第一系統(tǒng)元件2雙向連接到第二系統(tǒng)元件3。DC/DC轉(zhuǎn)換器4設(shè)計成從系統(tǒng)元件2、3中的一個接收DC電壓(例如，第一系統(tǒng)元件2以其操作的DC電壓)，且生成輸出電壓，其不同于在輸入端處接收到的電壓。

車載電氣系統(tǒng)1或21還包括控制單元(未示出)，其經(jīng)由對應(yīng)的信號線(未示出)連接到車載電氣系統(tǒng)1、21的對應(yīng)構(gòu)件，特別是電壓轉(zhuǎn)換器4、儲能裝置5和9且還有電機(jī)10。

控制單元接收來自儲能裝置5、9或充電狀態(tài)傳感器8和來自儲能裝置9的儲存管理系統(tǒng)(未示出)的關(guān)于儲能裝置5、9的充電狀態(tài)的數(shù)據(jù)?？刂茊卧€設(shè)計成取決于接收到的充電狀態(tài)將對應(yīng)的控制信號輸出至電壓轉(zhuǎn)換器4。取決于由控制單元接收到的控制信號，電壓轉(zhuǎn)換器4設(shè)計成將能量從第一系統(tǒng)元件2傳輸至第二系統(tǒng)元件3，且反之亦然。

要強(qiáng)調(diào)的是，圖1中所示的車載電氣系統(tǒng)布局僅為示例性的，且從現(xiàn)有技術(shù)中已知用于結(jié)合電機(jī)和混合動力操作的電能儲存器的車載電氣系統(tǒng)布局的許多其它變型，根據(jù)本發(fā)明的方法同樣可利用其執(zhí)行。

根據(jù)本發(fā)明，控制單元特別而言設(shè)計成執(zhí)行用于控制回收操作的方法，且在該過程中，借助于逆變器11改變電機(jī)10的回收功率，這在下文參照圖2至圖4通過舉例示出。

圖2在上圖中示出了儲能裝置的能量水平的當(dāng)前值E_act和車輛的特定操作狀態(tài)的閾值E_3。下圖示出了預(yù)先指定的回收功率P_act的對應(yīng)的值。

圖3和圖4示出了車輛的其它操作狀態(tài)中的能量水平E_act、閾值E_3和實際設(shè)置的回收功率P_act的對應(yīng)值。在所述附圖中，具有相同參考標(biāo)號的變量對應(yīng)于圖1中的變量，且將不會單獨描述。

在圖2中，軸線8指出了儲能裝置9的水平。能量水平E_max指出了充滿的儲能裝置的能量水平。虛線指出了對應(yīng)于連續(xù)地確定和監(jiān)測的儲能裝置9的實際充電狀態(tài)(SOC)的當(dāng)前能量水平E_act。

由參考標(biāo)號E_rec標(biāo)識的箭頭的長度指出了當(dāng)前指出的回收能量水平。E_rec指出了如果機(jī)動車輛從當(dāng)前駕駛水平開始至少制動到速度閾值v_min，將能夠回收多少能量。速度閾值v_min指出了在回收操作期間可回收能量的速度限制。在低于v_min的駕駛速度下不回收能量。

E_rec在駕駛期間連續(xù)地計算。為此，平均制動周期從當(dāng)前車輛速度和儲存的平均車輛減速計算，在平均制動周期期間可在回收模式中回收能量。車輛行進(jìn)越快，則平均制動周期且因此回收階段的平均持續(xù)時間越長。假定回收模式中的電機(jī)10的調(diào)整的最大發(fā)電機(jī)能力P_max，減去平均車載電機(jī)系統(tǒng)負(fù)載的結(jié)果為平均回收功率，其乘以平均制動周期，給出預(yù)計的回收能量E_rec。

取決于特定回收能量E_rec，能量閾值E_3持續(xù)地限定為E_3 = E_max減E_rec。

如果儲能裝置9的實際能量水平E_act小于或等于閾值E_3，則電機(jī)10的回收操作的實際回收功率P_act設(shè)置為最大能力P_max，以便回收操作以電機(jī)的最大發(fā)電機(jī)能力發(fā)生。

然而，如果儲能裝置的實際能量水平E_act大于閾值E_3，電機(jī)10的回收操作的回收功率P_act卻設(shè)置為值P_lim，其小于第一值P_max，且允許或限定以電機(jī)10的降低的發(fā)電機(jī)能力的回收操作。

在圖2的示例中，實際儲能裝置水平E_act < E_3，使得P_act調(diào)整為值P_max，這在圖2中的下圖中示出。因此，如果回收操作現(xiàn)在開始，則所述回收操作將以最大回收功率P_max發(fā)生。

圖3對應(yīng)于車輛的操作狀態(tài)，其中實際能量儲存水平E_act處于能量閾值E_3以上，使得回收功率P_act在此情況中設(shè)置為減小的值P_lim。如果回收操作現(xiàn)在在此情況中開始，所述回收操作將僅以減小的回收功率P_lim發(fā)生。

上文已經(jīng)提到了回收能量E_rec連續(xù)地預(yù)計，且能量閾值E_3同樣以對應(yīng)的方式連續(xù)地調(diào)整。圖4示出了其中E_3設(shè)置成值E_max的示例。例如，這對應(yīng)于車輛的操作狀態(tài)，其中實際車輛速度處于閾值v_min以下，使得預(yù)計回收能量E_rec的值為零。這得出對于E_3的E_max的值。

此外，圖2至圖4中示出了能量水平E_1、E_2、E_stop和E_min。由E_stop指出的能量水平指出在停止階段開始時必須包含在儲存裝置9中的最小能量水平。能量水平E_stop還由電動機(jī)啟動能量E_1構(gòu)成，這是內(nèi)燃機(jī)作為停止/啟動操作的一部分的熱啟動所需的，以及車載電源供應(yīng)的能量需求E_2。能量需求E_2由停止階段的車輛的儲存的平均靜止時間給出，即，停止階段的假定的平均持續(xù)時間，以及停止階段期間的平均車載電氣系統(tǒng)負(fù)載。

當(dāng)電氣系統(tǒng)10在電動機(jī)停止階段不可生成任何能量時，儲存裝置9中的能量升高到閾值E_1，且內(nèi)燃機(jī)然后強(qiáng)制啟動。內(nèi)燃機(jī)的停止階段因此過早中斷。這里的一個選擇是然后通過電動機(jī)對儲能裝置9再充電，以便如果車輛仍靜止，則內(nèi)燃機(jī)然后又可停止，即，駕駛員仍不發(fā)出停止/啟動操作結(jié)束的信號，例如，通過操作加速器踏板。作為備選，內(nèi)燃機(jī)可在內(nèi)燃機(jī)的強(qiáng)制啟動之后空轉(zhuǎn)操作，直到駕駛員發(fā)出停止階段結(jié)束的信號。

E_min指出了能量水平的閾值，在駕駛期間低于所述閾值時，開始內(nèi)燃機(jī)的負(fù)載點升高，以便通過因此生成的過量能量將儲能裝置充電到至少值E_min。在圖2至圖4的示例性實施例中，E_min設(shè)置為E_stop=E1加E2的值。

根據(jù)另一個設(shè)計變型，E_min可取決于平均車載電氣系統(tǒng)負(fù)載、所需的電動機(jī)啟動能量E_1、平均車輛減速、車輛速度和車輛的預(yù)期靜止時間連續(xù)地再計算。特別而言，E_min可取決于預(yù)計回收能量E_rec和對于停止/啟動操作的電動機(jī)停止階段平均需要的最小能量E_stop確定。

舉例來說，如果儲能裝置的實際能量水平E_act和預(yù)計回收能量E_rec大于最小能量E_stop，則根據(jù)該變型的最小閾值E_min可設(shè)置成低于最小能量E_stop(未示出)的值。這考慮了可從車輛的實際動能回收足夠能量，以便在下一個停止階段開始時將儲能裝置9充電到至少值E_stop。如果儲能裝置的實際能量水平E_act和預(yù)計回收能量E_rec的和小于或等于最小能量E_stop，則E_min設(shè)置為E_stop的值。

盡管參照特定示例性實施例描述了本發(fā)明，但對本領(lǐng)域的技術(shù)人員明顯的是，可作出多種變化，且其等同方案可用作替代而不脫離本發(fā)明的范圍。此外，在不脫離相關(guān)聯(lián)的范圍的情況下可作出許多變化。因此，本發(fā)明不意在限于公開的示例性實施例，而是意在包含落入所附專利權(quán)利要求的范圍內(nèi)的所有示例性實施例。特別而言，本發(fā)明還提出獨立于往回參照的權(quán)利要求保護(hù)從屬權(quán)利要求的主題和特征。