本發(fā)明涉及一種根據(jù)權利要求1的前序部分的尤其用于交通工具制動器的操縱系統(tǒng)和一種根據(jù)權利要求20所述的用于運行操縱系統(tǒng)的方法。

背景技術：

對制動系統(tǒng)的要求提高。這尤其也在故障安全性和良好的失效恢復(rückfallebene)方面是適用的。如果制動力放大器失效，那么在國際預設的腳踏力為500n的情況下應當達到盡可能大于0.64g的減速，這相對于立法者所做出的0.24的最低要求意味著明顯更多。高的可達到的減速的優(yōu)點也在于：在制動力放大器失效時，不必控制紅色警示燈，所述紅色警示燈會使駕駛員混亂。

這些要求通過具有行程模擬器的線控制動系統(tǒng)來實現(xiàn)。在此，主缸(hz)或者串聯(lián)主缸(thz)設計為在制動系統(tǒng)失效時用于失效恢復。這通過具有小的直徑的尺寸確定來實現(xiàn)。由此在相應的腳踏力中產(chǎn)生更高的壓力。對于0.64g和相應的壓力而言所必要的制動液體積相對于車輛全減速和衰減時的最大壓力中的制動液體積是相對小的。thz即使在沖程較大的情況下也無法完全地施加必要的體積。在申請人的de102009043494中，為此提出如下解決方案，所述解決方案具有儲存室，所述儲存室在壓力較高的情況下將相應的體積饋入到制動回路中。此外，在申請人的de102010045617a1中，描述了另一解決方案，其中經(jīng)由相應的閥和thz控制裝置將主缸的體積從儲備容器中輸送到制動回路中。在具有大的體積容納空間的車輛、例如suv和小型貨運車中，在進行制動時在閉鎖壓力之前就必須對于高的μ而言進行制動回路的填充。這兩個解決方案對于閥的密封性提出高的要求。此外，通過附加地對制動回路進行填充帶來壓力形成的中斷和小的制動損耗。

在申請人的de102011111369中，描述了一種具有附加活塞的系統(tǒng)，所述系統(tǒng)帶來所需要的壓力介質(zhì)體積并且具有下述優(yōu)點：所述系統(tǒng)由馬達螺桿操縱并且在失效恢復中是無效的，也就是說，實現(xiàn)了預設的減速。在此，相應高的力可能會起到不利的作用，所述力給螺桿、滾珠絲杠傳動裝置(kgt)和軸承加負載。

另一重要的方面是安裝長度。對此，在制動系統(tǒng)中存在兩個不同的構型，即所謂的“串聯(lián)構型”s和“并聯(lián)構型”p(接下來也稱為“s系統(tǒng)”或“p系統(tǒng)”)。需將其理解為，在s系統(tǒng)中，主要部件(例如在de102011111369中)，即主缸thz、具有滾珠絲杠傳動裝置kgt的馬達和輔助活塞設置在一個軸中，而在p系統(tǒng)中(如例如在de102012222897a1中)，主缸thz設置在一個軸中，活塞缸單元(柱塞)設置在側向錯開的第二軸中以借助于馬達提供體積。

p系統(tǒng)需要較小的結構長度，但是更耗費并且與s系統(tǒng)的區(qū)別也在于故障安全性。根據(jù)申請人的de102013111974.3，p系統(tǒng)構成有雙程活塞和thz，所述p系統(tǒng)在結構長度和閥切換方面尚未滿足所有的要求。

從wo2012/017037和wo2011/157347中也已經(jīng)已知一種用于機動車的制動裝置，其中使用被驅(qū)動的雙沖程活塞，以便在車輪制動器中建立制動力。兩個申請具有共同點，經(jīng)由所謂的饋入閥，將輸送體積經(jīng)由單回路的連接管路從雙沖程活塞輸送給制動回路。替選的分開的又經(jīng)由饋入閥至制動回路的輸送包含連接閥，所述連接閥將制動回路結合。兩個解決方案都是故障關鍵的，因為在制動回路失效和饋入閥失效時，造成制動力放大的失效或制動的完全失效。在de2006030141中也設有單回路的連接管路，所述連接管路經(jīng)由切換閥與消耗器連接。所述閥具有與存儲容器的附加的連接。在此，當使用安全重要的消耗器、例如制動或傳動系統(tǒng)時，具有切換閥的單回路的連接同樣是故障關鍵的。

技術實現(xiàn)要素：

本發(fā)明基于下述目的：實現(xiàn)一種具有小的結構耗費、短的結構長度和高的故障安全性的系統(tǒng)。

該目的的根據(jù)本發(fā)明的解決方案借助權利要求1的特征來實現(xiàn)。

借助根據(jù)本發(fā)明的解決方案和其設計方案，實現(xiàn)一種具有短的結構長度和高的故障安全性的操縱系統(tǒng)，所述操縱系統(tǒng)在復雜性方面進一步降低并且在一個有利的實施方案中順應盡可能少的耗費、尤其閥，并且在擴展級中能夠以簡單的方式實現(xiàn)。

本發(fā)明的有利的實施方式或設計方案包含在其他的權利要求中，在此為了描述目的出于簡單性也參考這些權利要求。

本發(fā)明基于申請人的de102014109628.8(就這點而言為了公開目的也參照該文獻)，其中除了放棄分離閥tv之外也不再需要其他閥(閥ea)。這意味著除了節(jié)約成本之外也提高了故障安全性，因為雙程活塞的兩個壓力腔分別分開地與制動回路連接。因此，現(xiàn)在得到對雙回路制動系統(tǒng)的雙回路壓力供給，這能夠?qū)崿F(xiàn)更高的故障安全性和故障透明性。

借助根據(jù)本發(fā)明的制動裝置和其實施方式，借助預填充、尤其在低壓(＜50bar)下，轉換具有不同有效面積的雙程活塞的勢能。對此，在雙程活塞的壓力腔之間設有連接裝置，所述連接裝置能夠經(jīng)由閥中斷。在完全利用具有不同有效面積的雙程活塞的情況下，在壓力較小時在第一沖程范圍中，較大的有效面積能夠在與雙程活塞的壓力腔的連接阻斷時起作用。然后，在閥打開時，該連接在前進沖程中引起較小的有效面積(兩個有效面積的差)。因此，需要更小的活塞力，這在壓力較高時是有利的，因為螺桿力更小并且馬達力矩更小。

現(xiàn)在，以此為基礎，通過相應的附加的閥能夠擴展功能。在de102014109628.8的圖7中描述了通過超壓閥以固定的設定對制動回路進行預填充。這能夠通過磁閥來改進，所述磁閥允許可變的預填充并且也能夠?qū)⒎祷貨_程的體積輸送到制動回路hl2中。出于安全原因，閥的閉鎖彈簧置于例如200bar的閉鎖壓力，因此在制動回路bhl2失效時，預填充閥防止到所述回路中的輸送。

壓力下降在此經(jīng)由共同地在兩個制動回路中打開出口閥進行并且由壓力傳感器測量。

如果這是不期望的，那么當僅前進沖程用于壓力形成、例如直至200bar時，經(jīng)由另一閥，壓力下降能夠經(jīng)由雙程活塞(dhk)進行。借助所述閥，多路工作方式也是可能的，其中壓力形成和下降經(jīng)由雙程活塞(dhk)進行。在此，雙程活塞(dhk)在串聯(lián)系統(tǒng)中替代第一活塞缸單元的壓桿活塞。

在另一個擴展級中，借助用于返回沖程的附加的閥，在返回沖程中經(jīng)由雙程活塞(dhk)也能夠?qū)崿F(xiàn)壓力下降。

此外，為第一活塞缸單元的活塞(浮動活塞sk)設有位置傳感器，所述位置傳感器能夠?qū)崿F(xiàn)：通過相應地切換返回沖程將浮動活塞定位在下述位置中，所述位置對于失效恢復，例如在馬達失效時，將更大的體積輸送到制動回路hl1中。

例如對輔助活塞回路的不同功能的診斷也是非常重要的。對此，由雙程活塞(dhk)將壓力導入到所述回路中。對此，回路必須是關閉的。然而，在關閉的回路中，在交通工具停車時和在溫度上升時，壓力補償是重要的。對此，適當?shù)?，抽吸閥-節(jié)流閥組合或在具有排氣孔的輔助活塞中設有流動閥，所述流動閥在輔助活塞加載壓力時關閉。

簡化的大的潛在可能在于行程模擬器構造，對此，提供踏板挺桿的相應的尺寸，所述踏板挺桿通過壓力的反作用克服踏板力。借此，用閥能夠節(jié)省行程模擬器。在正常運行中，輔助活塞回路是無壓力的，在制動時的一定的節(jié)流效果能夠通過借助wa閥的脈寬調(diào)制(pwm)的運行得到。借助該實施方案，如隨后所述，適應性的特性曲線也是可能的。

在串聯(lián)系統(tǒng)中，第一活塞缸單元(主缸)的活塞直徑通過體積和最大踏板力根據(jù)規(guī)則得到。相反地，在具有雙程活塞(dhk)的串聯(lián)系統(tǒng)中，對于活塞直徑、沖程、螺桿力和馬達力矩存在大的公差。附加地，還能夠通過預填充明顯改進體積，這從活塞沖程輸送給制動系統(tǒng)。

根據(jù)現(xiàn)有技術，制動系統(tǒng)的體積平衡通過輸送活塞(主缸或柱塞)的沖程來確定。

交通工具的體積消耗主要取決于制動鉗的彈性、壓力和交通工具重量。從小型車直至suv幾乎為因數(shù)2。

通過附加要求活塞的返回運動，在一些系統(tǒng)中得到其他體積，但是這與明顯的時間損耗100-200ms相關聯(lián)。

在雙程活塞(dhk)中，作為多級活塞兩個活塞直徑＝面積可供使用，并且同時從前進沖程快速切換到返回沖程，而沒有明顯的時間中斷。因此，活塞沖程能夠更小地設計或者活塞面能夠更小地設計，所述活塞面與壓力成比例地確定螺桿力和馬達力矩。這就是說與串聯(lián)系統(tǒng)相比，螺桿力能夠減少直至50％，必要的話，這使得更小的傳動裝置(滾珠絲杠傳動裝置kgt)或用于傳動裝置的成本適宜的塑料螺母是可能的。如已經(jīng)提到的，附加地在借助大面積預填充時能夠明顯改進體積輸送/沖程。已知地，能夠在功率相同時，通過較高的轉速在相對較小的轉矩的情況下優(yōu)化馬達。這基本上確定結構尺寸和重量。這能夠通過在沖程較大時較小的活塞直徑＝較小的螺桿力＝馬達力矩在雙程活塞(dhk)中使用。這通過雙程活塞(dhk)的前進沖程和返回沖程理想地被優(yōu)化。

附圖說明

下面根據(jù)附圖描述本發(fā)明和其有利的實施方案或設計方案。

附圖示出：

圖1示出具有簡化的行程模擬器裝置的不具有進口閥/出口閥ea的系統(tǒng)；

圖1a示出行程模擬器裝置的特性曲線；

圖2示出替選地具有根據(jù)申請人的de102014109628.8的圖7的行程模擬器的用于預填充器的磁閥vf的系統(tǒng)；

圖3示出具有閥dab-vh的系統(tǒng)，其中經(jīng)由前進沖程借助雙程活塞dhk實現(xiàn)壓力下降；

圖3a示出根據(jù)圖3的系統(tǒng)，其中所述系統(tǒng)用于自主駕駛；和

圖4示出下述系統(tǒng)，其中不僅在前進沖程中、而且也在返回沖程中，借助雙程活塞dhk實現(xiàn)壓力下降。

具體實施方式

在圖1中示出的系統(tǒng)在基本構造方面與申請人的de102014109628.8的圖7大量一致，使得其在此僅簡短地描述。所述系統(tǒng)設有呈活塞缸單元(主缸)的構造的第一壓力源、具有雙程活塞(dhk)的第二壓力源或活塞缸單元和具有輔助活塞16的第三壓力源或活塞缸單元。經(jīng)由具有兩個踏板行程傳感器2a、2b的力行程傳感器kws(在下文中更詳細描述)，操縱裝置、尤其制動踏板1作用于輔助活塞16上。輔助活塞的運動能夠借助于踏板挺桿3傳遞到第一活塞缸單元(主缸)的活塞sk上。第二活塞缸單元的活塞dhk借助于具有馬達和滾珠絲杠傳動裝置kgt的電動機械的驅(qū)動器來驅(qū)動。浮動活塞sk在其前側和其后側上形成各一個分開的工作腔，所述工作腔分別經(jīng)由液壓管路hl1或hl2與閥裝置或閥組vbl連接。第二活塞缸單元的雙程活塞dhk也形成兩個分開的工作腔10a或10b，其中活塞具有不同的活塞作用面，并且其中工作腔經(jīng)由液壓管路部段hl7或hl8與液壓管路hl1或hl2連接。液壓管路(虛線示出)從雙程活塞的工作腔10a、10b通到止回閥s1或s2中；此外接通儲備容器vb。在管路部段hl7和hl8中同樣分別設置有止回閥v3或v4。除了所述閥之外，在圖8中示出的實施方案中，在閥組vbl上游，在制動回路中不設有閥。以所述方式形成制動回路，所述制動回路通過活塞sk分開，然而通過活塞sk的移動進而在兩個回路中的與其相關聯(lián)的相應的體積的移動能夠液壓地共同作用。液壓管路hl3從輔助活塞16的工作腔經(jīng)由常開閥esv通向液壓管路或者說制動回路hl2。接入有常閉閥wa的另一液壓管路hl6從管路hl3通向液壓回流管路r，所述液壓回流管路通向儲備容器vb。馬達和其他電部件所需的電子控制和調(diào)節(jié)單元(ecu)沒有示出。

在根據(jù)圖1的實施方案中，在制動時從第二活塞缸單元(雙程活塞dhk)的工作腔10a經(jīng)由閥v3在前進沖程的情況下直接到制動回路hl2中實現(xiàn)壓力形成，并且經(jīng)由第一活塞缸單元(主缸)的活塞sk的工作腔到制動回路hl1中實現(xiàn)壓力形成。在這種情況下，閥esv是關閉的并且閥wa是打開的，這取決于行程模擬器ws的工作范圍。

如果體積或相應達到的壓力不夠，那么在雙程活塞的返回沖程中進行到制動回路hl1中的體積輸送。這又使浮動活塞sk向右移動，使得在制動回路hl2中發(fā)生進一步壓力升高。在這種情況下，浮動活塞sk盡可能移動到起始位置中，必要時通過打開制動回路hl2經(jīng)由av閥以進行到r管路中的體積補償。浮動活塞sk的位置經(jīng)由具有靶28的傳感器ssv測量。這在dhk或馬達失效時對于失效恢復是有利的。通過初始位置，與在最終位置中相比，更多的體積能夠由浮動活塞sk輸送。在低水平μ階躍進而在車輪回路中壓力下降時能夠是同樣的情況。在這種情況下，在第一次壓力下降之后，隨后通過返回沖程，活塞移動到有利的位置中，理想地作為輔助活塞16的位置的函數(shù)。當浮動活塞sk在起始位置中(右邊)碰到止擋時，閥vvb進而回流首先關閉。當活塞sk的主密封件或副密封件失效時，也附加地進行關閉。當雙程活塞dhk的壓力和輸送體積的關系不與制動系統(tǒng)的壓力-體積特性曲線一致時，這首先由診斷線路已知。

浮動活塞sk在兩個終止位置中碰到止擋之前的彈簧fd上。這具有下述優(yōu)點：通過止擋a，滾珠絲杠傳動裝置kgt不強烈地受到負荷并且通過電流升高根據(jù)彈簧力fo能夠測量止擋。

行程模擬器裝置ws與申請人的de102014109628.8的行程模擬器裝置有明顯區(qū)別。輔助活塞16在閥wa關閉之后將相應的體積輸送到行程模擬器的活塞中。彈簧引起反力，所述反力產(chǎn)生壓力。所述壓力于是作用于輔助活塞進而也對踏板力產(chǎn)生影響。當在行程模擬器的第一級中打開閥wa時，通過復位彈簧18產(chǎn)生踏板反作用。在根據(jù)本發(fā)明極其簡化的行程模擬器裝置中，踏板反作用主要通過踏板挺桿3的壓力產(chǎn)生，制動力作用于所述踏板挺桿。這在ws系統(tǒng)中是踏板行程sps的函數(shù)，由踏板行程傳感器2a、2b測量并且根據(jù)雙程活塞(dhk)的沖程或壓力傳感器dg調(diào)節(jié)。換言之，在根據(jù)本發(fā)明的行程模擬器裝置中，借助于踏板行程傳感器2a/2b確定壓力，所述壓力借助于馬達和雙程活塞dhk產(chǎn)生。所述壓力在壓力腔12a中作用。因此，壓力也作用于踏板挺桿3的活塞面并且產(chǎn)生對制動踏板的期望的與壓力成比例的反作用。

在輔助活塞16中，在所述輔助活塞和用于踏板的中間活塞之間設置有強的彈簧。在操縱踏板時，在此出現(xiàn)力相關的行程差，所述行程差經(jīng)由兩個踏板行程傳感器2a/2b測量。所述設置因此稱作為力-行程傳感器kws，并且尤其用于故障診斷。

活塞沖程和作用面＝體積與制動系統(tǒng)中的壓力形成的匹配在此能夠變化，用于驅(qū)動器的ec馬達的優(yōu)化，這適當?shù)卦隈R達力矩降低的情況下在較高的轉速下實現(xiàn)。通常，對此使用減速傳動裝置。然而，有利地，在沒有傳動裝置的情況下，能夠使用具有相應的沖程的相應的活塞作用面。

在圖1a中示出特性曲線，在所述特性曲線中，踏板力fp當前是與壓力成比例的。在此，特性曲線能夠適配地設計。標準特性曲線對應于b，其中在ws的控制點直至踏板行程wsa的40％進行硬止擋。在此，最大壓力是可控的。所述控制點能夠相應于特性曲線a，這例如在高的踏板速度的情況下是重要的。在此，通過更小的行程，更快地將壓力置于最大值。相反地，衰減如當前通過對應于較長的踏板行程的特性曲線c給駕駛員發(fā)出信號。在abs功能中，尤其在低μ的情況下，如當前能夠限制踏板行程，這在硬的、脈動的踏板中可察覺到。因此，通過關閉閥wa，踏板能夠變得剛性。在這種情況下，也仍能夠通過如下方式產(chǎn)生小的踏板運動，即通過短暫地打開閥esv制動壓力作用于輔助活塞并且在關閉之后短時間打開閥wa。因此，出現(xiàn)類似于當前的abs的踏板運動，所述踏板運動有意義地僅在abs功能開始時起作用。

所述行程模擬器設計方案在發(fā)電機的再生功率/轉矩高時是不利的，因為相應地制動壓力更小進而踏板力也更小。在此，能夠使用出自申請人的de2014109384.4(在那里的圖7和圖9)的具有液壓行程模擬器活塞的行程模擬器設計方案。

需要考慮制動操縱的多種情況。在正常情況中，在制動之后，制動踏板1再次返回到初始位置中。在這種情況下，雙程活塞dhk也再次向回移動到其初始位置中。在所謂的節(jié)奏制動中，制動壓力減小并且再次升高。在這種情況下，對于雙程活塞存在不同的切換可能性：a)在壓力下降時，雙程活塞dhk向回移動到根據(jù)壓力-體積特性曲線由踏板行程或制動壓力確定的位置中。返回沖程體積到達液壓管路hl8和hl1中，用于經(jīng)由閥av使壓力下降；b)雙程活塞dhk在壓力下降時保持在其位置中。當必要時借助打開的閥vf進行返回沖程和借助關閉的閥vf進行前進沖程時，隨后的壓力形成借助相應的閥切換經(jīng)由前進沖程或返回沖程進行。在制動結束時，雙程活塞dhk移動到其初始位置中；c)如a)那樣，在到由制動壓力確定的位置的返回沖程中，經(jīng)由附加的(未示出的)磁閥，將返回沖程的體積引導到至儲備容器vb的回流管路r，即管路hl6中。附加的磁閥在雙程活塞和閥v4之間連接到管路中。

與申請人的de102014109384.4(在那里的圖7)相反地，失效恢復不同地作用，因為例如行程模擬器ws的彈簧的或活塞的失效取消。

如果例如輔助活塞16的密封件失效或閥wa不密封，那么這在正常制動時不具有效果。因此，在診斷中必須檢查密封性。這在每次壓力下降時發(fā)生，其中在壓力水平低時，閥esv和wa關閉，并且由壓力傳感器檢測不密封性。在短的持續(xù)時間期間的測試不會被駕駛員覺察。但是，在較長的時間間隔中，進行所謂的駕駛前檢查，這通過下述方式進行：雙程活塞dhk相應地產(chǎn)生壓力。在這種情況下，能夠?qū)θ坎考M行密封性檢查。

在失效恢復中，例如在abs調(diào)節(jié)期間馬達失效時，從輔助活塞16的工作腔中擠出的體積經(jīng)由閥esv和ea作用到制動回路hl1和hl2中，其中能夠得到不對稱的壓力形成，這與活塞sk的位置相關。這能夠通過借助sk活塞的所描述的定位進行的壓力補償來減小。在沒有abs的制動中或在制動之前馬達失效時，活塞的定位不是必需的。

在失效恢復3中，出自輔助活塞16的工作腔的體積完全作用于制動回路hl2并且出自浮動活塞的工作腔的體積相應地作用于制動回路hl1。在這種情況下，輔助活塞16如壓桿活塞dk那樣作用。輔助活塞16的被饋入的體積在在不具有行程模擬器活塞的該行程模擬器中不通過附加的損耗體積被加載。

閥vvb對應于在申請人的de102014109384.4(在那里的圖7)中描述的功能，但是仍能夠擴展。如果浮動活塞sk通過返回沖程行進到右邊的止擋上，那么通過打開閥vvb能夠使壓力下降，這在特定情況下能夠是有幫助的。在所述位置中，也能夠?qū)﹂y進行密封性檢查。

在沒有制動的情況下，制動回路hl2是關閉的。為了壓力補償，示出兩個解決方案。一方面是由抽吸閥sv和節(jié)流閥d構成的組合。抽吸閥sv引起當輔助活塞返回時體積回流到輔助活塞的工作腔中。

這同樣導致具有在輔助活塞上的排氣孔sl和閥vo的替選方案。

在回路關閉時，在交通工具停車和溫度升高時的壓力補償是必要的。對此，要么設有抽吸閥-節(jié)流閥組合，要么在具有排氣孔的輔助活塞中設有流動閥，所述流動閥在輔助活塞加載壓力時關閉。

節(jié)流閥d借助相對小的橫截面根據(jù)小的溫度升高梯度引起壓力補償。所述小的橫截面一方面能夠?qū)崿F(xiàn)輔助活塞回路hl3的在所描述的功能方面的足夠的密封性。

閥組vbl包含調(diào)節(jié)閥、用于壓力形成的入口閥ev和用于壓力下降的出口閥av，這些閥也用于正常制動。

在圖1中示出和描述閥的基本構造。so表示常開，并且sg表示常閉。在這種情況下，在兩個閥中，磁性部分不受壓力負荷，參見虛線。這部分與儲備容器連接并且能夠成本適宜地制造。

在圖2至4中，示出在圖1中示出的系統(tǒng)的實施方式或變型形式。因此，下面關于圖2至4基本上僅描述關于構造和作用方式的不同。

圖2示出與出自申請人的de102014109384.4(在那里的圖7)的固定設定的超壓閥相比具有磁閥vf的擴展級。

在申請人的de102014109628.8的圖7中描述了通過具有固定設定的超壓閥預填充制動回路。這能夠通過常閉的磁閥vf來改進，所述磁閥允許可變的預填充并且也能夠?qū)⒎祷貨_程的體積輸送到制動回路2中。磁閥vf(和必要時其他在圖3a中示出的閥)接入到在止回閥v3和v4上游連接雙程活塞dhk的兩個工作腔10a、10b的液壓管路中。出于安全原因，閥的閉鎖彈簧置于例如100bar的閉鎖壓力，以便能夠在制動回路2失效時沒有體積從制動回路1溢出。

避免休眠故障，因為在任何應急功能下，由比較dhk沖程和制動回路中的壓力變化檢測密封性。即使在制動回路2和閥vf的雙重故障的情況下，在失效恢復中，閥v3仍附加地用作為用于制動回路1的阻擋。在圖2中示出申請人(e138a)的de102014109384.4的圖7的行程模擬器，所述行程模擬器在大程度再生的情況下覆蓋同樣適配的行程模擬器ws的功能。

也出于上述故障安全性的因素，非常適當?shù)氖?，至雙程活塞dhk的兩個壓力腔的連接管路在止回閥上游借助一個超壓閥或磁閥連接。在預填充期間，所述連接通過超壓閥或磁閥vf分開。這在此影響雙程活塞dhk的大的活塞面積。在這種情況下重要的是，在所述階段中，雙程活塞的活塞后側能夠通過相應的閥切換，例如僅閥s2，從儲備容器vb中抽吸。通過輸送大量體積的大的活塞面積，預填充壓力被限制于小于50bar，以便使活塞力不過高。在打開閥vf之后，那么對于剩余的前進沖程(直至止擋＝剩余沖程)和返回沖程，根據(jù)雙程活塞dhk的較小的活塞直徑僅作用面中較小的作用面起作用。如果在此再次需要前進沖程，那么在最高的壓力范圍中這也是起作用的。所述活塞直徑確定滾珠絲杠傳動裝置kgt的絲杠的力并且還有驅(qū)動馬達的力矩。具有相應的作用面的相應的總沖程根據(jù)交通工具制造者的技術說明確定所輸送的體積，所述體積在前進沖程中對于交通工具的閉鎖壓力而言是足夠的。對于返回沖程，作用面的較小的面積差以相應的與壓力成比例的活塞力作用。這表示，在返回沖程中或必要時在附加的前進沖程中在高的體積需求的情況下實現(xiàn)最大壓力。這由于較小的活塞面積引起較小的活塞力和絲杠傳動裝置和/或馬達的相應的優(yōu)化。

圖3示出具有閥pab-vh的擴展級，所述閥在前進沖程功能中是打開的，并且能夠在直至大約100bar的壓力和體積的范圍中實現(xiàn)壓力形成和下降，所述壓力形成和下降通過雙程活塞dhk在前進沖程中是可能的。所述壓力足以用于全部制動的95％。對于更高的壓力，那么需要返回沖程。那么，壓力下降通過閥av如在圖1中那樣進行。

在沒有預填充時，壓力下降借助雙程活塞在閥pab-vh和閥vf打開時進行。壓力下降由壓力傳感器測量，并且雙程活塞確定壓力下降的速度，這由踏板行程傳感器來控制。借助雙程活塞dhk的壓力下降另外具有下述優(yōu)點：出口閥av不必須打開，這與打開制動回路關聯(lián)。如果壓力下降借助預填充體積進行，那么返回沖程的較小的體積由于較小的有效活塞面積不足以將壓力減小到0bar。對此考慮兩個解決方案。從借助閥vf進行的前進沖程已知下述體積，所述體積通過具有大的活塞面積的沖程和具有較小的活塞面積的剩余沖程來確定。在閥vf切換時的沖程位置在控制雙程活塞dhk時讀入。那么，在壓力下降時確定體積差，返回沖程不能夠接收所述體積差。那么所述體積差在第一階段中經(jīng)由出口閥av、優(yōu)選在制動回路2中輸送到通向儲備容器的回流中。體積由已知的壓力-體積特性曲線與壓差相關聯(lián)。那么在第二階段中，經(jīng)由雙程活塞dhk使壓力下降直至壓力為0。所述順序的優(yōu)點在于閥av的診斷可能性。如果出現(xiàn)不密封性，那么這可從壓力降和雙程活塞的沖程運動中已知。在圖3中示出的第二解決方案在于，平行于閥v4使用用于回流的出口閥av。這在雙程活塞dhk的返回運動中打開，用于使壓力下降，其中閥vf關閉。

借助所述閥，多路工作方式也是可能的。在此，壓桿活塞在串聯(lián)的結構方式中通過dhk替換。也可考慮的是，部分mux運行僅用于壓力形成，并且在特殊情況下也用于壓力下降。在此，在通過dhk的相應的體積測量準確地進行壓力調(diào)節(jié)中mux的優(yōu)點在模塊化的擴展級中也是可能的。

然后參考圖3a。對于自主行駛的應用，系統(tǒng)需要冗余的部件。在ec馬達中，例如能夠使用具有控制裝置的冗余的繞組。如果密封件d2失效，那么預填充不再起作用。經(jīng)由具有d3的活塞，體積輸送進而壓力形式始終仍是可能的。如果抽吸閥s1失效，那么前進沖程是不可能的，而制動回路hl1中僅返回沖程是可能的，在hl2中不存在壓力形成。這能夠通過附加的vaf(s6)來實現(xiàn)，所述vaf在返回沖程中將體積除了hl1之外也饋入到hl2中。在hl1失效時，vaf對vf冗余地用作為到引起注意的hl1中的體積流的阻擋。

借此，借助少量耗費，也得到用于自主行駛的應用。

圖4示出不僅用于前進沖程而且用于返回沖程的具有dab閥的擴展級。因此，在返回沖程中，在dhk中的壓力下降也是可能的。

因此，此外在前進沖程和返回沖程中mux是可能的。此外，在打開全部閥時，兩個制動回路的連接進而在制動和abs調(diào)節(jié)期間的壓力補償是可能的。

借助這些閥切換，全部目前所需要的功能在最小耗費和高的故障安全性的情況下是可能的。

附圖標記列表：

1制動踏板

2a踏板行程傳感器主

2b踏板行程傳感器從

3踏板挺桿

7絲杠(kgt)

8ec馬達

10雙程活塞(dhk)

10a壓力腔或工作腔

10b壓力腔或工作腔

12sk活塞

12d在浮動活塞sk上的壓力腔或工作腔(后側)

16輔助活塞

18踏板復位彈簧

25dhk殼體

27排氣孔

28止擋

a止擋

d用于節(jié)流的擋板

s1止回閥或抽吸閥

s2止回閥或抽吸閥

v3止回閥或超壓閥

v4止回閥或超壓閥

vvb(常開的)磁閥

r通向儲備容器vb的回流

kws力-行程傳感器

wa(常閉的)磁閥

hl1液壓管路或制動回路部段

hl2液壓管路或制動回路部段

hl3液壓管路

hl6液壓管路

hl7液壓管路或制動回路部段

hl8液壓管路或制動回路部段

esv(常開的)磁閥

bk制動回路

dg壓力傳感器

vf(常閉的)磁閥

vaf(常閉的)磁閥

vb儲備容器

vbl閥組

vd壓力補償閥

fsk復位彈簧sk

pab-vh(常閉的)磁閥

pab-rh(常閉的)磁閥

av出口閥abs

ev入口閥abs

fo在活塞dk上的彈簧

fsk在活塞dk上的彈簧

vvb通向儲備容器vb的(常開的)閥

r通向儲備容器vb的回流管路