背景技術(shù)：

本發(fā)明涉及用于監(jiān)控商用車輛上的制動操作的設(shè)備和方法。商用車輛，諸如牽引車掛車和公交車，通常裝備有防抱死制動或穩(wěn)定性控制系統(tǒng)。這些系統(tǒng)通過監(jiān)控車輛上的各種傳感器來在車輪打滑或車輛的不穩(wěn)定的情況下控制車輛制動。一些車輛裝備有制動磨損傳感裝置，制動磨損傳感裝置指示各制動襯墊的磨損。當(dāng)磨損超過預(yù)定閾值時，通常給予操作者以警告。然而，制動磨損傳感器不測量制動拖滯(brakedrag)，制動拖滯可當(dāng)在行車制動應(yīng)用完成時制動靴(brakeshoe)或制動墊(brakepad)未被完全釋放時發(fā)生。制動磨損傳感器不測量不良制動，當(dāng)在特定車輪處的制動不與車輛上其他車輪端制動一樣快或者一樣充分地應(yīng)用時，可發(fā)生不良制動(underperformingbrake)。來自與穩(wěn)定性控制系統(tǒng)相關(guān)的磨損裝置和傳感器的信息通常在車輛操作期間被即時地評估，這不指示制動操作中的任何長期趨勢。這些制動磨損系統(tǒng)通常與防抱死制動或穩(wěn)定性控制系統(tǒng)分開，以致于從制動磨損系統(tǒng)獲知的任何信息不被用于改善制動性能。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

公開了制動操作監(jiān)控系統(tǒng)的各種方面。根據(jù)一個方面，制動操作監(jiān)控系統(tǒng)包括多個車輪速度傳感器，該多個車輪速度傳感器中的各個與特定的車輪部位相關(guān)；制動需求傳感器；多個穩(wěn)定性傳感器，其用于接收穩(wěn)定性信號；和控制器?？刂破靼ǎ憾鄠€車輪速度輸入，其用于接收單獨的車輪速度傳感器信號；制動需求輸入；多個穩(wěn)定性傳感器輸入，其用于接收穩(wěn)定性信號；通信端口，其用于發(fā)送和接收多個消息；和處理單元，其包括控制邏輯，其中，該處理單元與該多個車輪速度輸入和通信端口通信?？刂七壿嬆軌颍航邮罩甘局苿有枨蟮闹苿有枨笮盘?；接收指示該車輛的轉(zhuǎn)彎的至少一個穩(wěn)定性信號；接收指示單獨的車輪速度的信號；如果制動需求信號指示沒有制動，則由單獨的車輪速度信號確定主車輪速度信號；如果該至少一個穩(wěn)定性信號指示沒有轉(zhuǎn)彎，則基于各車輪速度信號與主車輪速度信號之差來確定單獨的車輪速度信號的基線校正；和將差儲存在處理單元中。

根據(jù)另一方面，一種用于監(jiān)控車輛上的制動操作的方法包括接收指示制動需求的制動需求信號；接收指示該車輛的穩(wěn)定性的至少一個穩(wěn)定性信號；從與車輛的單獨的車輪端相關(guān)的單獨的車輪速度傳感器接收多個車輪速度信號；確定車輛的速率至少與預(yù)定最小速率一樣大；在制動需求信號指示沒有制動，且其中該至少一個穩(wěn)定性信號指示沒有轉(zhuǎn)彎時，由多個車輪速度信號確定主值；確定單獨的車輪速度信號中的各個的基線校正；和將基線校正儲存在處理單元中。

根據(jù)另一方面，一種用于檢測車輛的制動系統(tǒng)缺陷的控制器包括：多個車輪速度輸入，其用于接收單獨的車輪速度傳感器信號，該多個車輪速度輸入中的各個與特定的車輪部位相關(guān)；制動需求輸入；多個穩(wěn)定性傳感器輸入，其用于接收穩(wěn)定性信號；通信端口，其用于發(fā)送和接收多個消息；和處理單元，其包括控制邏輯，其中，該處理單元與該多個車輪速度輸入和通信端口通信?？刂七壿嬆軌颍航邮罩甘局苿有枨蟮闹苿有枨笮盘?；接收指示該車輛的轉(zhuǎn)彎的至少一個穩(wěn)定性信號；接收指示單獨的車輪速度的信號；如果制動需求信號指示沒有制動，則計算主值；如果該至少一個穩(wěn)定性信號指示沒有轉(zhuǎn)彎，則基于各車輪速度信號與主值之差來確定單獨的車輪速度信號的基線校正；和將差儲存在處理單元中。

附圖說明

在并入本說明書中并組成其一部分的附圖中，例示了本發(fā)明的實施例，這些實施例與在上面給出的本發(fā)明的概述和在下面給出的詳細(xì)說明一起用于例示本發(fā)明的實施例。

圖1例示了根據(jù)本發(fā)明的示例的具有牽引車部分和掛車部分的車輛的示意圖示。

圖2例示根據(jù)本發(fā)明的示例的實現(xiàn)制動監(jiān)控系統(tǒng)的方法。

圖3例示根據(jù)本發(fā)明的示例的實現(xiàn)制動監(jiān)控系統(tǒng)的另一方法。

圖4例示根據(jù)本發(fā)明的示例的實現(xiàn)制動監(jiān)控系統(tǒng)的另一方法。

圖5例示根據(jù)本發(fā)明的示例的實現(xiàn)制動監(jiān)控系統(tǒng)的另一方法。

圖6例示根據(jù)本發(fā)明的示例的實現(xiàn)制動監(jiān)控系統(tǒng)的另一方法。

具體實施方式

參照圖1，例示了根據(jù)本發(fā)明的示例的具有牽引車部分12和掛車部分13的車輛10。牽引車部分12和掛車部分13都裝備有制動監(jiān)控功能，或者僅一部分可裝備有制動監(jiān)控功能。

車輛10的牽引車部分12大體上具有至少六個車輪部位。牽引車部分12的車輪部位包括右前、右中、右后、左前、左中和左后。車輛10的掛車部分13大體上具有至少四個車輪部位。掛車部分13的車輪部位包括右前、右后、左前和左后。

在圖1中示出的示例中，車輛10的牽引車部分12包括四個車輪速度傳感器14a、14b、14c、14d。車輛10的掛車部分13包括兩個車輪速度傳感器14e、14f。當(dāng)輪胎旋轉(zhuǎn)時，各車輪速度傳感器14a、14b、14c、14d、14e、14f對特定的車輪部位生成車輪速度信號。在車輛10上可具有大于六個或少于六個車輪速度傳感器。

車輛10的牽引車部分12包括在各車輪部位處的制動控制裝置34a、34b、34c、34d。各制動控制裝置34a、34b、34c、34d氣動地連接于控制閥35a、35b，且用于防抱死制動和/或穩(wěn)定性控制。在其他示例中，每個車輪輪軸可具有單個制動控制裝置，或者各車輪部位可具有制動控制裝置。在一個示例中，制動控制裝置34a、34b、34c、34d是防抱死制動控制調(diào)節(jié)器。

車輛10的牽引車部分12包括制動踏板24。兩個制動需求傳感器26a、26b安裝在制動踏板上或接近制動踏板24。在一個示例中，制動需求傳感器26a、26b是壓力傳感器。

由于車輛10的牽引車部分12裝備有穩(wěn)定性控制系統(tǒng)，諸如bendix?esp?完全穩(wěn)定性系統(tǒng)，故牽引車部分12包括組合側(cè)向加速度傳感器和偏航速率傳感器26。車輛10的牽引車部分12包括操縱角度傳感器30，操縱角度傳感器30也用于車輛10的穩(wěn)定性控制中。

車輛10的牽引車部分12包括雷達傳感器32，雷達傳感器32用于在具有制動的自適應(yīng)巡航系統(tǒng)(諸如bendix?wingman?先進acb)中使用。由雷達傳感器48發(fā)送的信息通常包括自動減速請求。當(dāng)acb系統(tǒng)確定車輛10需要減速以便在車輛10與目標(biāo)車輛之間維持某跟隨距離時，響應(yīng)于自動減速請求來形成減速信號。

車輛10的牽引車部分12包括電池40。電池40、或電池組，驅(qū)動整個車輛10。車輛10的牽引車部分12包括點火開關(guān)38。點火開關(guān)38在無論何時駕駛者開始車輛10的點火時提供功率。

車輛10的牽引車部分12包括停車燈36。無論何時駕駛者壓下制動踏板24，且達到或超過六磅每平方英寸(psi)的近似制動壓力時，功率通過停車燈開關(guān)(未示出)傳送到燈停車燈36。在牽引車上的停車燈開關(guān)被啟動的同時，功率還被提供至車輛10的掛車部分13。

車輛10的牽引車部分12包括串行通信總線42。串行通信總線42在連接于牽引車部分12上的串行通信總線42的控制器之間傳送處于saej1939格式或?qū)＠袷降南ⅰ?/p>

車輛10的牽引車部分12包括顯示器44，以便駕駛者可看見車輛制動系統(tǒng)的狀態(tài)，包括制動監(jiān)控操作。顯示器44可連接于串行通信總線42或直接連接于牽引車控制器22。

牽引車部分12上的各車輪部位包括輪胎傳感器，輪胎傳感器由輪胎傳感器46a、46b、46c、46d、46e、46f例示。掛車部分13上的各車輪部位包括輪胎傳感器，輪胎傳感器由輪胎傳感器46g、46h、46i、46j例示。輪胎傳感器46a、46b、46c、46d、46e、46f、46g、46h、46i、46j監(jiān)控輪胎特征信息，諸如輪胎壓力、輪胎溫度、傳感器電池電壓、車輛負(fù)載和輪胎振動。輪胎傳感器可包括加速度計或離心開關(guān)，以指示運動值，諸如車輪的旋轉(zhuǎn)。輪胎傳感器46a、46b、46c、46d、46e、46f、46g、46h、46i、46j例如可為來自elyria,ohio的bendixcommercialvehiclesystemsllc的smartire?輪胎壓力監(jiān)控系統(tǒng)中使用的輪胎壓力傳感器。各輪胎傳感器46a、46b、46c、46d、46e、46f、46g、46h、46i、46j包括無線發(fā)射器，無線發(fā)射器以選定的數(shù)據(jù)發(fā)射格式周期性地發(fā)射信號，該信號包含輪胎相關(guān)信息和唯一傳感器識別碼(id)。

車輛10的牽引車部分12包括牽引車控制器22。牽引車控制器22可為獨立的控制器，或者除了制動操作監(jiān)控之外，包括用于控制防抱死制動、穩(wěn)定性控制、或具有制動的主動巡航控制系統(tǒng)的功能。

車輛10的掛車部分13包括掛車控制器23。掛車控制器23可為獨立的控制器，或者除了制動操作監(jiān)控之外，包括用于控制防抱死制動或穩(wěn)定性控制系統(tǒng)的功能。掛車控制器23從牽引車部分12經(jīng)由電池連接或經(jīng)由用于驅(qū)動停車燈36的連接接收功率。

牽引車控制器22包括控制邏輯21，控制邏輯21用于執(zhí)行制動監(jiān)控功能?？刂七壿?1還可執(zhí)行防抱死制動、穩(wěn)定性控制或具有制動的主動巡航功能。控制邏輯21可包括易失性、非易失性存儲器、固態(tài)存儲器、閃速存儲器、隨機存取存儲器(ram)、只讀存儲器(rom)、電子可擦除可編程只讀存儲器(eeprom)、前述存儲器類型的變形、它們的組合、和/或適合用于提供所描述的功能和/或儲存用于由控制邏輯21執(zhí)行的計算機可執(zhí)行指令的任何其他類型的存儲器。在制動控制方法的操作期間確定的值還可儲存在控制邏輯21的存儲器中。

牽引車控制器22與串行通信總線42通信。牽引車控制器22與顯示器44通信。顯示器44對車輛操作者通知可由牽引車控制器22確定的制動系統(tǒng)的任何問題。牽引車控制器22還可對串行通信總線42發(fā)送與制動操作有關(guān)的信息。

牽引車控制器22接收代表制動需求的信號。制動需求信號可直接來自壓力傳感器26a、26b或來自行車制動回路中的另一來源。牽引車控制器22包括用于接收指示車輛10穩(wěn)定性的信號的至少一個輸入。牽引車控制器22可接收偏航速率信號、側(cè)向加速度信號和/或操縱角度傳感器信號。牽引車控制器22包括用于來自車輪速度傳感器14a、14b、14c、14d的車輪速度傳感器信號的單獨的輸入。這些信號中的各個可如圖1所示地直接連接于牽引車控制器22，或者可經(jīng)由其他器件，諸如經(jīng)由串行通信總線42接收。

牽引車控制器22連接于用于驅(qū)動牽引車控制器22的電池40。牽引車控制器22還可包括來自點火開關(guān)38的輸入。牽引車控制器22僅當(dāng)點火開關(guān)38被接合時在點火開關(guān)輸入處接收功率。

牽引車控制器22與制動控制裝置34a、34b、34c、34d和控制閥35a、35b通信。制動控制裝置34a、34b、34c、34d從由駕駛者進行的制動踏板24的應(yīng)用或者從控制閥35a、35b接收空氣供應(yīng)?？刂崎y35a、35b由牽引車控制器22獨立地控制，以與駕駛者的制動應(yīng)用獨立地提供供應(yīng)壓力。

牽引車控制器22的控制邏輯21利用在上面描述的傳感器和裝置中的各個來在車輪端處監(jiān)控制動操作。例如，當(dāng)應(yīng)用至制動器的壓力在行車制動應(yīng)用的結(jié)束時不被完全釋放時，可發(fā)生制動拖滯。制動拖滯的原因包括在行車制動應(yīng)用的結(jié)束時的未對準(zhǔn)的卡鉗，該卡鉗將制動墊與轉(zhuǎn)動體接觸地進行保持。在車輛10移動時，在制動事件之后監(jiān)控制動拖滯。牽引車控制器22的控制邏輯21也在車輪端處識別不良制動。不良制動是不應(yīng)用與其他車輪端制動相同的壓力水平的制動。不良制動的一些原因包括失調(diào)的制動器或過度磨損的制動墊。在制動事件期間監(jiān)控不良制動。

在圖2-6中示出用于實現(xiàn)根據(jù)本發(fā)明的示例的監(jiān)控制動操作的方法的一系列流程圖。

在圖2中，主值確定方法100在步驟102中開始。控制邏輯21在步驟106中通過確定是否存在來自壓力傳感器26a、26b的制動需求信號來確定車輛10是否在制動。如果不存在制動需求信號，則方法100前進至步驟108。如果存在制動需求信號，則方法100返回至步驟102。在步驟108中，控制邏輯21或者通過利用來自車輪速度傳感器14a、14b、14c、14d的信號，或者其他加速度指標(biāo)，諸如串行通信總線42上的加速度消息來確定車輛10是否在加速。如果車輛10不在加速，則方法100繼續(xù)至步驟110。如果車輛10在加速，則方法100返回至步驟102。在步驟110中，控制邏輯21或者通過利用來自操縱角度傳感器30的信號，或者其他轉(zhuǎn)彎指標(biāo)來確定車輛10是否在轉(zhuǎn)彎。轉(zhuǎn)彎包括強力的左和右轉(zhuǎn)向，以及轉(zhuǎn)向以通過駛出坡道來離開公路。因公路上的正常車道變換引起的操縱角度的變化不會被認(rèn)為是轉(zhuǎn)彎。如果車輛10不在轉(zhuǎn)彎，則方法100繼續(xù)至步驟112。如果車輛10在轉(zhuǎn)彎，則方法100返回至步驟102。

在步驟112中，控制邏輯21接收來自車輪速度傳感器14a、14b、14c、14d的車輪速度信號中的各個。在步驟114中，監(jiān)控車輪速度信號以起始時間周期。在一個實施例中，該起始時間周期是大約三十(30)秒。在另一個實施例中，該起始時間周期是大約六十(60)秒。如果該起始時間周期尚未經(jīng)過，則方法100繼續(xù)和在步驟112中一樣地收集車輪速度信號。

一旦該起始時間周期已經(jīng)過，則控制邏輯21在步驟120中確定主值。主值將在隨后的步驟中被與各車輪速度信號單獨地比較。可以以多種不同的方式確定主值。在一個示例中，主值被設(shè)定為最頻值(mode)，或最頻繁發(fā)生的車輪速度信號。在另一個示例中，主值是所有車輪速度信號的中間值或平均值。在另一個示例中，主值被設(shè)定為匹配兩個最接近的車輪速度信號。在另一個示例中，主值是由牽引車控制器22利用車輪速度信號估算的車輛速率。在另一個示例中，從車輛10上的另一控制器接收車輛速率，該另一控制器諸如發(fā)動機控制器、雷達控制器或分開的防抱死制動系統(tǒng)控制器，且由牽引車控制器22在串行通信總線42上接收車輛速率。在另一個示例中，主值被設(shè)定為與總體車輛速率相等或近似相等的車輪速度信號。一旦控制邏輯21確定主值，則在步驟122中將主值儲存在控制邏輯21的存儲器部分中。一旦主值在步驟122中被儲存，則制動監(jiān)控操作可繼續(xù)地移動至短期監(jiān)控方法140、拖滯監(jiān)控方法180、不良制動監(jiān)控方法220、和長期監(jiān)控方法240中的任一者，或者可同時地運行所有的監(jiān)控方法140、180、220、240。

在圖3中示出的示例中，示出了短期監(jiān)控方法140。在步驟142中，開始短期監(jiān)控方法140。在步驟144中，監(jiān)控車輛10的速率，以確定速率是否小于預(yù)定最小速率。在一個示例中，預(yù)定最小速率是五(5)英里每小時，且在另一示例中，預(yù)定的最小速率是十(10)英里每小時。如果車輛10等于或大于預(yù)定速率地移動，則方法140繼續(xù)至步驟146。如果車輛10的速率小于預(yù)定速率，則方法返回至步驟142。

在步驟146中，控制邏輯21確定車輛10是否在由主動安全系統(tǒng)控制，主動安全系統(tǒng)諸如穩(wěn)定性控制或具有制動的主動巡航系統(tǒng)。主動安全系統(tǒng)將自動地控制車輛制動，諸如利用穩(wěn)定性控制介入或具有制動的主動巡航介入。如果車輛10在由主動安全系統(tǒng)控制，則方法140返回至步驟142。如果車輛不在由主動安全系統(tǒng)控制，則方法140繼續(xù)至步驟148。

在步驟148中，控制邏輯21確定來自壓力傳感器26a、26b的制動需求信號是否大于預(yù)定最大制動閾值或小于預(yù)定最小制動閾值。在一個示例中，預(yù)定最小制動閾值是大約十磅每平方英寸(10psi)，且預(yù)定最大預(yù)定制動閾值是大約三十磅每平方英寸(30psi)。如果制動需求信號大于預(yù)定最大制動閾值或小于預(yù)定最小制動閾值，則方法140返回至步驟142。如果制動需求信號小于或等于預(yù)定最大制動閾值，或者大于或等于預(yù)定最小制動閾值，則方法140繼續(xù)至步驟149。以此方式，控制邏輯21確定制動是否已由駕駛者應(yīng)用在車輛上以試圖以正常的方式使車輛減速。

在步驟149中，監(jiān)控制動需求信號，以確定是否仍存在制動需求。如果存在制動需求，則方法140返回至步驟142。如果不存在制動需求，則方法140繼續(xù)至步驟150。

在步驟150中，控制邏輯21選擇單獨的車輪速度傳感器14a、14b、14c、14d的最低速率車輪速度信號以與通過方法100確定的主值相比較。主值可在每次開始短期監(jiān)控方法140時重新確定。最低速率車輪速度信號被選擇為其更可能是具有潛在的制動拖滯問題的車輪端上的車輪速度傳感器。在步驟152中，控制邏輯21確定最低速率車輪速度傳感器信號與主值之差。在步驟154中，最低速率車輪速度信號與主值之差被累計，這意味著隨時間變化累積該差。例如，為了計算累計的差，從時間t2時的速率v2減去時間t1時的速率v1，且將該差除以t2-t1以獲得累計的速率iv1。然后從時間t3時的速率v3減去累計的速率iv2，且將該差除以t3-t2中的差，等等。在步驟156中，將累計差與短期閾值相比較。如果該差等于或大于短期閾值，則方法140繼續(xù)至步驟158。如果該差小于短期閾值，則方法140返回至步驟150。在一個示例中，短期閾值在3和10之間。在另一個示例中，短期閾值是4。

在步驟158中，當(dāng)最低速率車輪速度信號的累計差大于或等于短期閾值時，使制動拖滯誤差計數(shù)器增大一個增量。

在步驟160中，將制動拖滯誤差計數(shù)器與誤差計數(shù)閾值相比較。如果累積制動拖滯誤差計數(shù)器小于誤差計數(shù)閾值，則方法140繼續(xù)至步驟162。如果制動拖滯誤差計數(shù)器大于或等于誤差計數(shù)閾值，則方法140繼續(xù)至步驟168且由控制邏輯21記錄短期故障。在一個示例中，誤差計數(shù)閾值在3和10之間。在另一個示例中，誤差計數(shù)閾值是5。

如果控制邏輯21記錄了短期制動拖滯故障，則控制邏輯21可對顯示器44發(fā)送指標(biāo)信號，以對駕駛者指示可能在具有該故障的車輪端處發(fā)生的制動拖滯。

如果制動拖滯誤差計數(shù)器在步驟160中未等于或超過誤差計數(shù)閾值，則控制邏輯21繼續(xù)至步驟162且確定從步驟142中的短期監(jiān)控的起始起的短期時間周期是否已經(jīng)過。如果短期時間周期已經(jīng)過，則在步驟164中將制動拖滯誤差計數(shù)器重新設(shè)定至零。該重新設(shè)定防止車輪速度信號上的噪聲導(dǎo)致測量或累計中的誤差。如果短期時間周期尚未經(jīng)過，則方法140直接返回至步驟150，在此重新開始最低速率車輪速度信號與主值的比較。在一個示例中，短期時間周期的范圍從大約五(5)分鐘到大約十(10)分鐘。

在圖4中的示例中，示出了拖滯監(jiān)控方法180。在步驟182中，開始拖滯監(jiān)控方法180。在步驟184中，控制邏輯21監(jiān)控車輛10的速率，以確定速率是否大于或等于預(yù)定最小速率。在一個示例中，預(yù)定最小速率是五英里每小時。在另一個示例中，預(yù)定最小速率是十英里每小時。如果車輛10大于或等于預(yù)定最小速率地移動，則方法180繼續(xù)至步驟186。如果車輛10的速率小于預(yù)定最小速率，則方法180返回至步驟182。

在步驟186中，控制邏輯21或者通過利用來自操縱角度傳感器30的信號，或者其他轉(zhuǎn)彎指標(biāo)來確定車輛10是否在轉(zhuǎn)彎。如果車輛10不在轉(zhuǎn)彎，則方法180繼續(xù)至步驟188。如果車輛10在轉(zhuǎn)彎，則方法180返回至步驟182。

在步驟188中，控制邏輯21確定制動需求信號是否小于預(yù)定最大制動閾值。在一個示例中，預(yù)定最大制動閾值是大約二十磅每平方英寸。在另一個示例中，預(yù)定最大制動閾值是大約三十磅每平方英寸。如果制動需求信號小于預(yù)定制動閾值，則方法180繼續(xù)至步驟190。如果制動需求信號大于或等于預(yù)定最大制動閾值，則方法返回至步驟182。

在步驟190中，控制邏輯21將車輪速度傳感器14a、14b、14c、14d的所有車輪速度信號單獨地與主值進行比較。在步驟192中，控制邏輯21確定各車輪速度傳感器信號與主值之差。主值可在每次開始拖滯監(jiān)控方法180時重新確定。

在步驟194中，為了確定在任一車輪處是否存在制動拖滯，將各車輪速度信號與主值之差累計，這意味著隨著時間變化將差累積，類似于短期監(jiān)控方法140的步驟154。在步驟195中，將車輪速度傳感器信號中的各個的累計差與拖滯閾值比較。如果該差等于或大于拖滯閾值，則方法180繼續(xù)至步驟196。如果該差小于拖滯閾值，則方法180返回至步驟190。在一個示例中，拖滯閾值在8和15之間。在另一個示例中，拖滯閾值是10。

在步驟196中，使拖滯誤差計數(shù)器增量。拖滯誤差計數(shù)器與短期監(jiān)控方法140的制動拖滯誤差計數(shù)器不相同。在步驟198中，將拖滯誤差計數(shù)器與拖滯誤差閾值相比較。如果拖滯誤差計數(shù)器小于拖滯誤差閾值，則方法180繼續(xù)至步驟200。如果拖滯誤差計數(shù)器大于或等于拖滯誤差閾值，則方法180繼續(xù)至步驟204。

拖滯監(jiān)控方法180可與單獨的車輪端上的輪胎傳感器46a、46b、46c、46d、46e、46f交叉核對信息。在步驟204中，從已超過拖滯誤差閾值的車輪端中的輪胎傳感器分析輪胎溫度。在步驟206中，將輪胎溫度與閾值溫度相比較。如果輪胎溫度超過閾值溫度，則在步驟208中記錄拖滯故障。因為拖滯的剎車可導(dǎo)致車輪端處的高溫，故該高溫也將由該車輪端處的輪胎中的輪胎傳感器獲取。關(guān)于輪胎溫度的信息可通過串行通信總線42而被交換，或者牽引車控制器22可直接從傳感器46a、46b、46c、46d、46e、46f接收輪胎壓力信息。

如果控制邏輯21記錄拖滯故障，則控制邏輯21可通過指示器44對駕駛者指示，在車輪端處存在制動拖滯，其中在該車輪端處具有高于拖滯閾值的誤差計數(shù)器和高于溫度閾值。

如果制動拖滯誤差計數(shù)器在步驟198中未等于或超過拖滯閾值，則控制邏輯21繼續(xù)至步驟200且確定從拖滯監(jiān)控步驟190的起始起的拖滯時間周期是否已經(jīng)過。如果拖滯時間周期已經(jīng)過，則在步驟202中將誤差計數(shù)器重新設(shè)定至零。該功能補償可在測量或累計中導(dǎo)致誤差的任何車輪速度信號上的噪聲。如果拖滯時間周期尚未經(jīng)過，則方法180直接返回至步驟190，以繼續(xù)將所有的車輪速度信號與主值相比較。在一個示例中，拖滯時間周期的范圍從大約十(10)分鐘到大約十五(15)分鐘。

一旦利用方法140確定短期故障，或者在方法180中確定拖滯故障，則可由牽引車控制器22經(jīng)由制動控制裝置34a、34b、34c、34d對具有制動拖滯的車輪端給予更小的制動壓力，以便防止車輪端變得過度制動且影響車輛的穩(wěn)定性。

在圖5中示出的另一示例中，示出了不良制動監(jiān)控方法220。在步驟222中，開始不良制動監(jiān)控方法220。

在步驟224中，監(jiān)控制動需求信號，以確定是否存在制動需求。如果不存在制動需求，則方法220返回至步驟222。如果存在制動需求，則方法220繼續(xù)至步驟224。

在步驟224中，控制邏輯21將車輪速度傳感器14a、14b、14c、14d的所有車輪速度信號單獨地與主值進行比較。在步驟226中，控制邏輯21確定各車輪速度傳感器信號與主值之差。主值可在每次開始不良制動監(jiān)控方法220時重新確定。

在步驟228中，為了確定在任一車輪處是否存在不良制動，計算各車輪速度信號與主值的累計差，這意味著隨時間變化累積該差。在步驟230中，將各車輪速度傳感器信號的累計差與不良制動閾值比較。如果該差等于或大于不良制動閾值，則方法220繼續(xù)至步驟232。如果該差小于不良制動閾值，則方法220返回至步驟222。在一個示例中，不良制動閾值在12和20之間。在另一個示例中，不良制動閾值是15。

在步驟232中，使不良制動誤差計數(shù)器增量一。在步驟234中，將不良制動誤差計數(shù)器與不良制動誤差計數(shù)閾值相比較。如果不良制動誤差計數(shù)器小于不良制動誤差閾值，則方法220繼續(xù)至步驟238。如果不良制動誤差計數(shù)器大于或等于不良制動誤差閾值，則方法220繼續(xù)至步驟236，在此記錄故障。

如果不良制動誤差計數(shù)器在步驟234中尚未超過不良制動閾值，則控制邏輯21繼續(xù)至步驟238且確定從不良制動監(jiān)控步驟222的起始起的不良制動時間周期是否已經(jīng)過。如果不良制動監(jiān)控時間周期已經(jīng)過，則在步驟239中將誤差計數(shù)器重新設(shè)定至零。該功能補償可在測量或累計中導(dǎo)致誤差的任何車輪速度信號上的噪聲。如果不良制動時間周期尚未經(jīng)過，則方法220直接返回至步驟222，以繼續(xù)將所有的車輪速度信號與主值相比較。在一個示例中，不良制動時間周期的范圍從大約十(10)分鐘到大約十五(15)分鐘。

一旦利用方法220確定了不良制動故障，則可由牽引車控制器22經(jīng)由制動控制裝置34a、34b、34c、34d對具有不良制動的車輪端給予更大的制動壓力，以便維持車輛的穩(wěn)定性。

在圖6中的示例中，示出了長期監(jiān)控方法240。在步驟242中，開始基線校正?？刂七壿?1在步驟244中通過確定是否存在來自制動踏板24的制動需求信號來確定車輛10是否在制動。如果不存在制動需求信號，則方法240前進至步驟246。如果存在制動需求信號，則方法220返回至步驟242。在步驟246中，控制邏輯21或者通過利用來自車輪速度傳感器14a、14b、14c、14d的信號，或者串行通信總線42上的其他加速度指標(biāo)，來確定車輛10是否在加速。如果車輛10不在加速，則方法240繼續(xù)至步驟248。如果車輛10在加速，則方法240返回至步驟242。在步驟248中，控制邏輯21或者通過利用來自操縱角度傳感器30的信號，或者其他轉(zhuǎn)彎指標(biāo)來確定車輛10是否在轉(zhuǎn)彎。如果車輛10不在轉(zhuǎn)彎，則方法220繼續(xù)至步驟250。如果車輛10在轉(zhuǎn)彎，則方法240返回至步驟242。

方法240繼續(xù)至步驟250，在此，控制邏輯21在校正時間周期將單獨的車輪速度信號中的各個與已經(jīng)根據(jù)方法100確定的主值相比較，該校正時間周期等于如在方法100中完成的主值的起始時間周期。各車輪速度和主值之間之差在步驟252中確定。各車輪速度信號與主值之差在步驟254中作為一系列數(shù)字儲存在存儲器中，以用于用作基線校正。

一旦基線校正在步驟254中得到儲存，則在步驟256中開始長期監(jiān)控方法。控制邏輯21在步驟258中確定長期時間周期是否已經(jīng)過，這意味著自從接收到指示車輛10的制動的最后的制動需求信號已經(jīng)過預(yù)定時間。如果長期時間周期已經(jīng)過，則方法繼續(xù)至步驟260。如果長期時間周期尚未經(jīng)過，則方法返回至步驟256。在一個示例中，長期時間周期的范圍從大約20分鐘到60分鐘。在另一個實施例中，長期時間周期是大約30分鐘。

在步驟260中，控制邏輯21或者通過利用來自車輪速度傳感器14a、14b、14c、14d的信號，或者串行通信總線42上的其他加速度指標(biāo)，來確定車輛10是否在加速。如果車輛10不在加速，則方法240繼續(xù)至步驟262。如果車輛10在加速，則方法240返回至步驟258。

在步驟262中，收集所有的車輪速度信號以與校正時間周期相同的時間周期。在步驟264中，將車輪速度信號與在步驟254中儲存的基線校正相比較。如果在步驟266中，在基線校正與車輪速度信號的比較中的任何點處的差大于或等于長期閾值，則方法繼續(xù)至步驟268。如果在校正時間周期內(nèi)在基線校正與車輪速度信號之間之差中的各個小于長期閾值，則方法240返回至步驟256。在一個示例中，長期閾值是大約10。在另一個示例中，長期閾值是大約20。

在步驟268中，當(dāng)基線校正與任何單獨的車輪速度信號之間之差大于長期閾值時，記錄長期故障。

如果掛車控制器23裝備有防抱死制動和穩(wěn)定性控制功能，則可在掛車控制器23中進行用于監(jiān)控制動操作的類似方法。掛車控制器23將利用與方法100類似的方法來確定其自身的主值，且也執(zhí)行與上述類似的短期監(jiān)控方法、拖滯監(jiān)控方法、不良制動監(jiān)控方法和長期監(jiān)控方法。

雖然已通過本發(fā)明的實施例的描述例示了本發(fā)明，且雖然以相當(dāng)多的細(xì)節(jié)描述了實施例，但申請人不意圖將所附權(quán)利要求的范圍約束或以任何方式限于此種細(xì)節(jié)。對于本領(lǐng)域技術(shù)人員，額外的優(yōu)點和修改將容易變得顯而易見。因此，本發(fā)明在其較寬泛的方面中不限于所示出和描述的特定細(xì)節(jié)、代表性設(shè)備、和例示性示例。因此，可從此種細(xì)節(jié)進行改變，而不偏離申請人的大體發(fā)明構(gòu)思的精神或范圍。