本發(fā)明涉及一種用于機(jī)動車的制動裝置以及一種用于借助于不同力分量的疊加來操控所述制動裝置的方法。

背景技術(shù)：

所熟知的自動化的駐車制動系統(tǒng)、所謂的APB（automated parking brakes：自動駐車系統(tǒng)）以下述方式設(shè)計(jì)：使得其通常能夠完全借助于駐車制動致動器、例如借助于機(jī)電的致動器來提供必要的駐車制動力。僅在少數(shù)特殊情況下，例如當(dāng)所述駐車制動致動器很熱并且/或者電壓較小時(shí)，可能出現(xiàn)以下情況：例如所述機(jī)電的致動器（也被稱為機(jī)電的調(diào)節(jié)器）的液壓的輔助變得必要。所熟知的駐車制動系統(tǒng)僅能提供必要的駐車制動力，因?yàn)樗鲴v車制動系統(tǒng)根據(jù)借助于唯一的駐車制動致動器的致動（Aktuierung）的相應(yīng)負(fù)荷特征來設(shè)計(jì)。除此以外，用于所述駐車制動器的電路徑也必須能夠提供相應(yīng)的功率。

由現(xiàn)有技術(shù)中例如已知DE102010002824A1。其中描述了：在一種用于調(diào)整由駐車制動器所施加的夾緊力的方法中，所述夾緊力由電動馬達(dá)形式的制動裝置并且根據(jù)需要由附加制動裝置來施加，在所述電動馬達(dá)形式的制動裝置的操縱階段中，由當(dāng)前的馬達(dá)電壓、當(dāng)前的馬達(dá)電流和當(dāng)前的馬達(dá)轉(zhuǎn)速來確定馬達(dá)電阻和馬達(dá)常數(shù)，并且從中獲取通過所述電動馬達(dá)形式的制動裝置所能夠達(dá)到的夾緊力，其中對于下述情況：所述電動馬達(dá)形式的夾緊力沒有達(dá)到所要求的目標(biāo)夾緊力，通過所述附加制動裝置來產(chǎn)生附加制動力。

此外，由現(xiàn)有技術(shù)中例如已知DE102011004786A1。其中描述了：在一種用于調(diào)整由駐車制動器所施加的夾緊力的方法中，對于下述情況：在結(jié)束壓緊過程之后出現(xiàn)對車輛的固定進(jìn)行干擾的事件，通過操縱電制動馬達(dá)和附加制動裝置來實(shí)施再壓緊過程。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明基于以下任務(wù)，縮短所述駐車制動器的作用的、在激活所述駐車制動器的情況下所需要的應(yīng)用時(shí)間，并且在此對所述駐車制動器的組件的設(shè)計(jì)進(jìn)行優(yōu)化。

該任務(wù)通過獨(dú)立權(quán)利要求的特征得到解決。本發(fā)明的改進(jìn)方案在從屬的專利權(quán)利要求中得到說明。

為此，規(guī)定了一種用于在具有行車制動器（Betriebsbremse）和駐車制動器（Feststellbremse）的機(jī)動車中實(shí)施駐車制動過程的方法，其中將液壓的力分量與機(jī)械的力分量疊加，以用于獲得用于所述駐車制動過程的總夾緊力。根據(jù)本發(fā)明規(guī)定，在每個(gè)駐車制動過程中，實(shí)現(xiàn)所述兩個(gè)力分量的疊加。

駐車制動過程可以理解為使車輛固定的任何過程。尤其在此可以理解為車輛的停車過程，對于所述停車過程來說，駕駛員離開所述車輛。此外，駐車制動過程也能夠涉及下述過程，所述過程能夠例如在坡道上的停車過程中使車輛短時(shí)間地停住。

根據(jù)本發(fā)明，在沒有隨后的再壓緊過程的情況下，疊加當(dāng)然已經(jīng)在最初的駐車制動過程中實(shí)現(xiàn)。此外，沒有必要的是，滿足其它條件，由所述其它條件例如推斷出：單個(gè)力分量不足夠并且因此另一個(gè)力分量是有必要的。所述力分量的疊加通過所述行車制動器和所述駐車制動器的疊加運(yùn)行（Superpositionsbetrieb）來獲得。這兩個(gè)制動器根據(jù)本發(fā)明在每個(gè)駐車制動過程中以所述疊加運(yùn)行來運(yùn)行。也就是說，這兩個(gè)制動器以下述方式協(xié)作：使得通過其所產(chǎn)生的力分量彼此補(bǔ)充。所述力分量作用于制動活塞并且通過所述制動活塞作用于制動襯片，所述力分量在所述制動襯片與制動盤之間產(chǎn)生夾緊力。所產(chǎn)生的總夾緊力因此能夠被理解為所述兩個(gè)力分量的和。

通過根據(jù)本發(fā)明的方法，尤其減少了在所述駐車制動作用方面的應(yīng)用時(shí)間。對此可以理解為：與在僅激活一個(gè)制動系統(tǒng)的情況下相比，能夠在更短的時(shí)間之內(nèi)提供所述駐車制動作用。此外，由于這兩個(gè)制動系統(tǒng)的永久的、也就是在每個(gè)駐車制動過程中存在的疊加，能夠相應(yīng)優(yōu)化地設(shè)計(jì)所述兩個(gè)制動系統(tǒng)、尤其所述駐車制動系統(tǒng)。由此例如也降低了尺寸和所需要的結(jié)構(gòu)體積。較小的尺寸對所述系統(tǒng)的重量具有積極的影響。此外，通過優(yōu)化的設(shè)計(jì)，也能夠降低所述駐車制動系統(tǒng)的成本。

在一種有利的改進(jìn)方案中，所述方法的特征在于，機(jī)電的力分量借助于自動化的駐車制動器來產(chǎn)生，并且電液的力分量借助于液壓的行車制動器來產(chǎn)生，其中在每個(gè)駐車制動過程中，實(shí)現(xiàn)所述兩個(gè)力分量的產(chǎn)生和疊加。

對此可以理解為：在所有應(yīng)用情況下，在正常的駐車制動過程中所需要的或者所要求的總夾緊力都通過所述液壓的行車制動器和所述自動化的駐車制動器的共同作用來產(chǎn)生。所述液壓的行車制動器和所述自動化的駐車制動器為此以已經(jīng)描述的疊加運(yùn)行來運(yùn)行。所產(chǎn)生的力在此被視為合力的力分量并且用于產(chǎn)生所期望的總夾緊力。

作為電液的力分量，尤其可以理解為由所述行車制動器的電氣化的組件所產(chǎn)生的力分量。作為機(jī)電的力分量，尤其可以理解為由所述自動化的駐車制動器的電致動器（尤其電動馬達(dá)）所產(chǎn)生的力分量。因此，所述力分量的疊加可以以下述方式來理解：為了產(chǎn)生所述駐車制動力，除了實(shí)現(xiàn)對所述駐車制動設(shè)備的操縱之外也實(shí)現(xiàn)對所述行車制動設(shè)備的操縱。根據(jù)本發(fā)明的駐車制動系統(tǒng)將由此產(chǎn)生的力分量根據(jù)需求用于駐車制動力的建立。

所述行車制動設(shè)備的部件越來越多地被電氣化。例如制動助力部（iBooster）或者具有電氣化的制動助力器的系統(tǒng)和電調(diào)壓系統(tǒng)（1Box）也越來越多地被電氣化。這是取代所述制動助力器被安裝到車輛中的組件。所述組件具有以下特性：其不僅能夠增大所述制動力（如由現(xiàn)有技術(shù)中已知的制動助力器那樣），而且能夠提供制動力，而駕駛員不必操縱制動踏板。所述iBooster在此承擔(dān)完全的制動壓力建立，在所述制動壓力建立中，所述iBooster以機(jī)電的方式相應(yīng)地推移所述制動缸。借助于電氣化的行車制動器的組件，直接在所述車輛制動器中提供制動壓力。例如，電氣化的制動設(shè)備的iBooster現(xiàn)在被固定地集成到駐車制動功能的提供部中。當(dāng)然，所述電液的壓力建立、也就是所述電液的力分量的產(chǎn)生也能夠借助于ESP系統(tǒng)（電子穩(wěn)定性程序）的常見的致動器、也就是借助于ESP泵來實(shí)現(xiàn)。

通過在每個(gè)駐車制動過程中將所述機(jī)電的力分量和所述電液的力分量疊加的方法，如已經(jīng)描述的那樣，不僅得出了在所述駐車制動作用方面的應(yīng)用時(shí)間的降低。與現(xiàn)存的駐車制動系統(tǒng)相比，也能夠（更小、更輕并且由此也更成本低廉地）實(shí)現(xiàn)對所述駐車制動器的組件（馬達(dá)、傳動機(jī)構(gòu)）的設(shè)計(jì)的優(yōu)化。由此又得出了車輪處的非簧載質(zhì)量（ungefederte Masse）的降低。同樣，所述方案有助于降低關(guān)于所述機(jī)電的致動器在制動鉗處的空間布置的限制。由此能夠在軸懸掛（Achsaufh?ngung）和彈簧-減震器-系統(tǒng)的設(shè)計(jì)中獲得更多的間隙空間。此外，也能夠通過對所述組件的設(shè)計(jì)的優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)所述駐車制動器的供應(yīng)線路的優(yōu)化。因?yàn)楦鶕?jù)本發(fā)明的駐車制動器必須提供較少的輸出力矩，所以例如也能夠更低廉地構(gòu)造所述供應(yīng)線路。與所熟知的系統(tǒng)相比，降低了必要的、通過電纜的功率傳遞。由此例如得到了控制器與APB致動器之間的導(dǎo)線直徑的降低。同樣，實(shí)現(xiàn)了線路的更簡單的鋪設(shè)或者說關(guān)于電纜導(dǎo)向/電纜懸掛的更自由的選擇。作為另一個(gè)優(yōu)點(diǎn)，得出了所述控制器中的輸出級（Endstufe）的簡化，因?yàn)榻档土吮仨毻ㄟ^H電橋來轉(zhuǎn)換的電功率。由此例如能夠使用更小的電子組件。

以有利的方式所述方法的特征在于，所述駐車制動過程包括至少一個(gè)力建立階段，其中主要在整個(gè)力建立階段期間實(shí)現(xiàn)所述力分量的疊加。

對此可以理解為：所述駐車制動過程能夠包括多個(gè)階段。所述力建立階段被視為下述階段，在所述階段中建立所要求的夾緊力。有利地規(guī)定，在整個(gè)階段期間，所述制動系統(tǒng)的兩個(gè)致動器提供力分量。通過多個(gè)力分量的疊加，能夠有利地將有待產(chǎn)生的力分配到兩個(gè)組件上。在整個(gè)力建立階段期間疊加在此可以以下述方式來理解：所述疊加在力建立的整個(gè)時(shí)間的持續(xù)期間以疊加運(yùn)行實(shí)現(xiàn)。由此能夠獲得所述總夾緊力的盡可能快速的建立。此外，能夠通過持續(xù)的疊加來輔助達(dá)到必需的夾緊力的獲取。

在一種有利的設(shè)計(jì)方案中，所述方法的特征在于，在激活所述駐車制動過程的情況下，在第一步驟中產(chǎn)生所述電液的力分量。

產(chǎn)生在此可以理解為：例如借助于通過所述液壓的行車制動設(shè)備的電氣化的組件所建立的壓力的、力分量的實(shí)際產(chǎn)生。一旦識別出駐車制動要求，那么就能夠?qū)崿F(xiàn)所述駐車制動過程的激活。駐車制動要求例如能夠由駕駛員借助于對按鍵的手動操縱實(shí)現(xiàn)。同樣，駐車制動力的自動化的要求對于現(xiàn)有技術(shù)來說例如是在坡道上停車時(shí)。當(dāng)然，在如此激活所述駐車制動過程時(shí)（或者之后）能夠?qū)崿F(xiàn)制動致動器的激活。在此規(guī)定，操控所述行車制動器的致動器，以便產(chǎn)生所述電液的力分量。該致動器在壓力建立中擁有高動態(tài)并且由此能夠在短時(shí)間內(nèi)提供第一力分量。該力分量在短時(shí)間之后已經(jīng)能夠提供用于所述駐車制動過程的第一夾緊力。這在低溫的情況下也適用，尤其當(dāng)為了壓力產(chǎn)生而不必吸入液壓流體（像例如在ESP中那樣）時(shí)，而是反而例如借助于iBooster來推移制動缸并且由此直接推移流體體積。

在一種有利的改進(jìn)方案中，所述方法的特征于，在所述駐車制動過程中，產(chǎn)生所規(guī)定的液壓壓力。

所規(guī)定的液壓壓力在此可以理解為所確定的壓力值。該壓力值例如為40bar。所述壓力值的大小與產(chǎn)生的液壓的力分量相關(guān)聯(lián)。所述壓力值的確定取決于制動系統(tǒng)設(shè)計(jì)以及所述駐車制動過程的定義。此外，能夠有利地規(guī)定，為所有駐車制動條件選擇相同的壓力值，也就是說，所述壓力值獨(dú)立于車輛狀態(tài)或者環(huán)境條件，以便將調(diào)節(jié)耗費(fèi)保持得較低。在一種替代的實(shí)施方案中規(guī)定，所述壓力值的大小根據(jù)車輛狀態(tài)或者環(huán)境條件來調(diào)整，以便必要時(shí)在特定的條件中實(shí)現(xiàn)最大化的壓力輔助，而在其它條件中則提供更少的壓力輔助，以便例如降低組件負(fù)荷。所規(guī)定的液壓壓力例如能夠借助于所述液壓的行車制動設(shè)備的電氣化的組件來產(chǎn)生。此外有利的是，所產(chǎn)生的液壓壓力獨(dú)立于可能的制動踏板操縱。對此應(yīng)當(dāng)理解為：相應(yīng)地考慮借助于制動踏板操縱所產(chǎn)生的壓力水平并且相應(yīng)地調(diào)整借助于所述電氣化的組件所產(chǎn)生的壓力，從而使得所得出的液壓的力分量達(dá)到所確定的值。

在另一種有利的設(shè)計(jì)方案中，所述方法的特征在于，在第二步驟中產(chǎn)生所述機(jī)電的力分量，其中尤其在所述第一步驟之后或者與所述第一步驟同時(shí)執(zhí)行所述第二步驟。

由此來說明：不必同時(shí)產(chǎn)生所述力分量。這尤其應(yīng)當(dāng)以下述方式來理解：所述機(jī)電的力分量盡早地與所述液壓的力分量同時(shí)產(chǎn)生。由于不同的動態(tài)，這兩個(gè)系統(tǒng)直至建立、也就是實(shí)際產(chǎn)生制動力為止具有不同的激活時(shí)間。在此，與所述機(jī)電的駐車制動器相比，所述液壓的行車制動器通常具有更高的動態(tài)。由于所述系統(tǒng)的動態(tài)，例如對于同時(shí)激活所述兩個(gè)系統(tǒng)的致動器來說可以認(rèn)為，在產(chǎn)生所述機(jī)電的力分量之前實(shí)現(xiàn)所述電液的力分量的產(chǎn)生。因?yàn)?，在這種情況下所述電液的力分量在更早的時(shí)刻可供使用，所以已經(jīng)產(chǎn)生了第一夾緊力，即使該第一夾緊力相對于所要求的總夾緊力得到降低并且對于所述駐車制動過程來說不足夠。在此，在處理方式的范圍中規(guī)定，利用該效應(yīng)并且以有利的方式建立用于夾緊力的第一力分量，即使至多同時(shí)但是很可能在后來的時(shí)刻才能產(chǎn)生需要的第二力分量。除此以外，借助于所述力分量的時(shí)間上錯(cuò)開的產(chǎn)生能夠?qū)崿F(xiàn)階梯狀的力建立。由此能夠降低所述組件負(fù)荷。

在所述方法的一種有利的替代的設(shè)計(jì)方案中規(guī)定，在激活所述駐車制動過程的情況下，在第一步驟中激活所述液壓的行車制動器，并且在第二步驟中激活所述自動化的行車制動器，其中尤其在所述第一步驟之后或者與所述第一步驟同時(shí)執(zhí)行所述第二步驟。

對此可以理解為：在激活所述駐車制動器的時(shí)刻之前實(shí)現(xiàn)所述行車制動器的激活。為了縮短所述駐車制動作用的應(yīng)用時(shí)間規(guī)定，首先通過液壓的器件來開始所述駐車制動力的應(yīng)用，并且隨后將液壓的份額與機(jī)電的份額疊加。此外，借助于在激活所述行車制動器之后所述駐車制動器的時(shí)間上錯(cuò)開的激活，能夠有助于階梯狀的力建立。由此能夠進(jìn)一步降低所述組件負(fù)荷。

在一種有利的改進(jìn)方案中，所述方法的特征在于，執(zhí)行對所述機(jī)電的力分量的提高，直至達(dá)到總夾緊力。

對此應(yīng)當(dāng)理解為：在第一步驟中產(chǎn)生所述液壓的力分量，所述液壓的力分量在進(jìn)一步的進(jìn)程中保持恒定。該力分量在第二步驟中、例如在所謂的力建立階段的范圍中與機(jī)電的力分量疊加。該機(jī)電的力分量是可變的并且在所述力建立階段的進(jìn)程中得到提高。一直提高所述力分量，直至達(dá)到所規(guī)定的或者說所要求的總夾緊力。也就是說，執(zhí)行所述第二步驟直至：所述機(jī)電的力分量已經(jīng)消除了所規(guī)定的總夾緊力與所調(diào)整的液壓的力分量之間的差。有利的是，通過下述方式：在所述力建立階段的進(jìn)程中將力（電液的力分量）保持恒定而僅改變另一個(gè)力（機(jī)電的力分量），能夠?qū)⒄{(diào)節(jié)技術(shù)上的耗費(fèi)保持得較低，因?yàn)閮H跟蹤（nachführen）一個(gè)參量。

在一種有利的改進(jìn)方案中規(guī)定，在達(dá)到所述總夾緊力之后取消對用于獲得所述電液的力分量的器件的操控。

對此可以理解為：在借助于所述兩個(gè)制動系統(tǒng)的疊加達(dá)到需要的總夾緊力之后，取消對用于獲得所述電液的力分量的器件的操控。屬于此的例如是對所述致動器、所述iBooster的操控還有對液壓閥的操控。根據(jù)當(dāng)前的行駛條件，也能夠直接隨后為排隊(duì)等候的、根據(jù)當(dāng)前的行駛條件的任務(wù)而準(zhǔn)備所述器件。一旦已經(jīng)識別出達(dá)到所述總夾緊力，那么就能夠?qū)崿F(xiàn)所述取消。由此能夠避免繼續(xù)的力升高。

在一種有利的改進(jìn)方案中規(guī)定，在達(dá)到所述總夾緊力之后，基本上同時(shí)取消對用于獲得機(jī)電的夾緊力的器件的操控以及對用于獲得所述電液的力分量的器件的操控。

對此可以理解為：在相同的時(shí)刻實(shí)現(xiàn)對例如所述致動器的操控的取消。由此能夠避免，在取消力分量之后出現(xiàn)單個(gè)致動器的過載。

此外，根據(jù)本發(fā)明規(guī)定了一種用于在具有行車制動器和駐車制動器的機(jī)動車中實(shí)施駐車制動過程的控制器，所述控制器被構(gòu)設(shè)而成并且具有器件，以用于實(shí)施按前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法。

對此可以理解為：所述控制器構(gòu)造、也就是被設(shè)立而成并且具有器件，以用于實(shí)施所描述的方法。

此外，根據(jù)本發(fā)明規(guī)定了一種用于具有液壓的行車制動器的機(jī)動車的自動化的駐車制動器，其中所述駐車制動器被構(gòu)設(shè)而成并且具有器件，以用于實(shí)施按前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法。在一種有利的設(shè)計(jì)方案中規(guī)定，所述駐車制動器構(gòu)造為“Motor on Caliper（卡鉗集成式馬達(dá)）”方案。

在此，有意地以下述方式實(shí)現(xiàn)所述駐車制動器的設(shè)計(jì)：使得對于所熟知的機(jī)電的系統(tǒng)來說，機(jī)電的份額關(guān)于所述駐車制動器的能夠提供的夾緊力總夾緊力顯示出40%與60%之間。也就是說，通常以下述方式設(shè)計(jì)所熟知的系統(tǒng)：使得這些系統(tǒng)在名義的（12V，室溫）條件下能夠提供下述夾緊力（差不多大約18kN的力值），所述夾緊力足以將所述車輛停在直至30%的坡度上。通常對于所熟知的駐車制動系統(tǒng)來說，針對直至20%的坡度（法律要求），更小的夾緊力（差不多大約8.5kN到10kN的力值）是足夠的。通過對必要的有待提供的機(jī)電的夾緊力的降低，不僅所述駐車制動設(shè)備的機(jī)電的部件而且電部件都能夠構(gòu)造得更小、更輕并且由此也更成本低廉。因此，所述駐車制動器的一種有利的設(shè)計(jì)方案規(guī)定了根據(jù)例如8.5kN到10kN的力的設(shè)計(jì)。通過這種設(shè)計(jì)能夠規(guī)定下述系統(tǒng)，所述系統(tǒng)與所熟知的系統(tǒng)相比已經(jīng)顯示出巨大的成本降低。鎖止本身（鎖止力的保持）沒有改變，因?yàn)樗鲋苿踊钊€繼續(xù)支撐在所述螺母-主軸-系統(tǒng)上。為了不僅足夠地考慮力提供部的可能的公差（包括所述制動襯片的摩擦系數(shù)的偏差）而且也考慮（熱）收縮效應(yīng)（Setzeffekte），與計(jì)算上或者物理上必要的程度相比，更劇烈地壓緊大約3kN到4kN。因?yàn)樗鰴C(jī)電的調(diào)節(jié)器如上面所描述的那樣由于設(shè)計(jì)而不足以單獨(dú)地提供例如13kN的夾緊力，所以在每個(gè)致動（駐車制動力形成）中以液壓的方式輔助所述機(jī)電的調(diào)節(jié)器。也就是說，夾緊力提供通常以由機(jī)電的夾緊力和電液的夾緊力構(gòu)成的疊加的意義上實(shí)現(xiàn)。

在所述駐車制動器的一種替代的有利的設(shè)計(jì)方案中規(guī)定，所述機(jī)電的份額顯示出能夠提供的夾緊力的20%與40%之間。剩余的夾緊力尤其通過在車輛中存在的液壓的致動器來提供。通過這種設(shè)計(jì)方案能夠規(guī)定下述系統(tǒng)，所述系統(tǒng)僅設(shè)置了所述機(jī)電的調(diào)節(jié)器的最小化的尺寸。由此能夠在使用已經(jīng)存在的液壓的壓力提供部的情況下實(shí)現(xiàn)進(jìn)一步的成本降低。在此以下述方式設(shè)計(jì)所述機(jī)電的調(diào)節(jié)器：使得其根據(jù)法律要求來使所述車輛減速。但是，所述減速通常借助于液壓的壓力提供實(shí)現(xiàn)。僅在存在不可用的或者沒有足夠地可用的壓力提供的情況下，所述機(jī)電的調(diào)節(jié)器才能夠承擔(dān)壓力提供。

附圖說明

本發(fā)明的其它特征和益處從借助于附圖對實(shí)施例所作的說明中得出。

圖1作為現(xiàn)有技術(shù)示出了制動裝置的示意性的剖面圖，所述制動裝置具有以“motor on caliper”的結(jié)構(gòu)方式的自動的駐車制動器；

圖2示出了根據(jù)本發(fā)明的處理方式的流程圖；并且

圖3示出了在根據(jù)本發(fā)明的駐車制動過程的壓緊階段期間和之后的力變化曲線的示意圖。

具體實(shí)施方式

圖1根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)示出了用于車輛的制動裝置1的示意性的剖面圖。所述制動裝置1在此具有自動化的（自動的）駐車制動器（停車制動器），所述駐車制動器能夠借助于致動器2（制動馬達(dá)）來施加用于固定所述車輛的夾緊力。所述駐車制動器的致動器2為此驅(qū)動沿著軸向方向得到支承的主軸3、尤其絲杠3。所述主軸3在其背向所述致動器2的端部處設(shè)有主軸螺母4，所述主軸螺母在所述自動化的駐車制動器的壓緊的狀態(tài)中貼靠在制動活塞5處。所述駐車制動器通過這種方式以機(jī)電的方式將力傳遞到制動襯片8、8'或者說制動盤7上。所述主軸螺母在此貼靠在所述制動活塞5的內(nèi)端面（也被稱為制動活塞底部的背面或者內(nèi)部的活塞底部）處。所述主軸螺母4在所述致動器2的轉(zhuǎn)動運(yùn)動和所述主軸3的所引起的轉(zhuǎn)動運(yùn)動中沿著軸向方向被推移。所述主軸螺母4和所述制動活塞5被支承在制動支座6中，所述制動支座鉗狀地跨嵌著制動盤7。

在所述制動盤7的兩側(cè)分別布置了制動襯片8、8'。在所述制動裝置1借助于所述自動化的駐車制動器的壓緊過程的情況下，所述電動馬達(dá)（致動器2）轉(zhuǎn)動，于是所述主軸螺母4以及所述制動活塞5沿著軸向方向朝所述制動盤7運(yùn)動到其上，以便如此在所述制動襯片8、8'與所述制動盤7之間產(chǎn)生預(yù)先確定的夾緊力。由于主軸驅(qū)動和與此相關(guān)聯(lián)的自鎖，在所述駐車制動器中借助于操控所述電動馬達(dá)而產(chǎn)生的力在所述操控結(jié)束時(shí)也繼續(xù)得到保持。

所述自動化的駐車制動器像例如所描繪的那樣構(gòu)造為“motor on caliper”系統(tǒng)并且與行車制動器相組合。也能夠?qū)⒃撟詣踊鸟v車制動器視為被集成到所述行車制動器的系統(tǒng)中。不僅所述自動化的駐車制動器而且所述行車制動器在此都作用于相同的制動活塞5以及相同的制動支座6，以便建立到所述制動盤7上的制動力。但是，所述行車制動器擁有單獨(dú)的致動器10。所述行車制動器在圖1中被構(gòu)設(shè)為液壓的系統(tǒng)，其中所述致動器10能夠通過ESP泵或者所謂的iBooster來表示。在行車制動時(shí)，以液壓的方式在所述制動襯片8、8'與所述制動盤7之間建立預(yù)先確定的夾緊力。為了借助于液壓的行車制動器來建立制動力，將介質(zhì)11、尤其基本上不可壓縮的制動液11壓入到由所述制動活塞5和所述制動支座6所限定的流體腔中。所述制動活塞5相對于環(huán)境借助于活塞密封部12來密封。

對制動致動器2和制動致動器10的操控借助于輸出級來實(shí)現(xiàn)，也就是說借助于控制器9來實(shí)現(xiàn)，所述控制器例如能夠是行駛動力系統(tǒng)的控制器、例如ESP（電子穩(wěn)定程序）或者其它控制器。

在操控所述自動化的駐車制動器時(shí)，在能夠建立制動力之前，首先必須克服空程或者間隙。例如下述間距被稱為空程，所述間距是所述主軸螺母4必須通過所述主軸3的旋轉(zhuǎn)來克服的間距，以便到達(dá)與所述制動活塞5相接觸。例如下述間距被稱為間隙，所述間距對于機(jī)動車的盤式制動設(shè)備來說是所述制動襯片8、8'與所述制動盤7之間的間距。這個(gè)過程關(guān)于總操控過程、尤其對于所述自動化的駐車制動器來說通常持續(xù)較長時(shí)間。在這種準(zhǔn)備階段結(jié)束時(shí)，所述制動襯片8、8'貼靠到所述制動盤7處，并且在繼續(xù)操控的情況下力建立開始。因此，對于所述制動襯片8、8'的貼靠來說，在本發(fā)明的意義上重要的是：沒有賦予制動力，或者將在貼靠時(shí)所賦予的制動力調(diào)整得盡可能小，以便沒有產(chǎn)生不期望的提早的制動效應(yīng)。圖1示出了已經(jīng)被克服的空程和間隙的狀態(tài)。在此，所述制動襯片8、8'貼靠到所述制動盤7處，并且所有制動器、也就是不僅所述駐車制動器而且所述行車制動器都在緊接著的操控中立即在相應(yīng)的車輪處建立制動力。關(guān)于空程或者間隙的描述以類似的方式也適用于所述行車制動器，但是其中由于高的壓力建立動態(tài)，空程的克服顯示出比在所述駐車制動器的情況下更少的時(shí)間耗費(fèi)。

圖2示出了根據(jù)本發(fā)明的處理方式的可行的實(shí)施方式的流程圖。S1表示所述方法的起始點(diǎn)。當(dāng)識別出駐車制動要求、例如停車條件時(shí)，所述處理方式例如開始。在識別出所述停車條件之后，在步驟S2中借助于所述液壓的行車制動器來激活壓力提供過程。在所述壓力提供過程中，產(chǎn)生所規(guī)定的液壓壓力并且將其引入（einsteuern）到所述制動系統(tǒng)中。所述液壓壓力例如為40bar。由于所提供的液壓壓力，首先能夠以液壓的方式、即使僅以較小的力使所述車輛停住。所述壓力提供過程能夠借助于液壓的行車制動設(shè)備的電氣化的組件、例如借助于電氣化的壓力增大器、所謂的iBooster來實(shí)現(xiàn)。在使用這種組件的情況下，所述壓力提供過程能夠相對快速地實(shí)現(xiàn)，因?yàn)椴槐兀ㄏ窭缭趥鹘y(tǒng)的ESP泵中那樣）吸入流體。所述壓力提供過程借助于iBooster純粹通過對流體體積的推移來實(shí)現(xiàn)。在下一個(gè)步驟S3中操控機(jī)電的致動器。該機(jī)電的致動器必須首先以所熟知的方式克服當(dāng)前的空程。但是，一旦所述主軸螺母出現(xiàn)到所述主軸底部，那么就實(shí)現(xiàn)陡峭的力升高，因?yàn)樗鲋苿酉到y(tǒng)已經(jīng)被預(yù)緊。自這個(gè)時(shí)刻起，不僅電液的力而且機(jī)電的力共同作用。借助于對這兩個(gè)力分量的疊加來得出合力，所述合力在所述制動系統(tǒng)中產(chǎn)生夾緊力。在另一個(gè)步驟S4中檢查所建立的力或者說總夾緊力：該力是否與所規(guī)定的、所要求的力相對應(yīng)。如果這不是這種情況（N），那么提高借助于所述機(jī)電的致動器所產(chǎn)生的力分量。如果識別出：達(dá)到了所要求的力（Y），那么在下一個(gè)步驟S5中切斷所述機(jī)電的致動器。同樣，在步驟S6中實(shí)現(xiàn)電液的致動器的切斷。在此也能夠同時(shí)執(zhí)行這兩個(gè)步驟S5和S6，也就是說能夠同時(shí)實(shí)現(xiàn)所述致動器的切斷。最終的步驟7表明所述方法的結(jié)束。

圖3示出了在根據(jù)本發(fā)明的壓緊過程期間和之后的力變化曲線F的示意圖。圖2提供了所述處理方式的過程相關(guān)的示圖，而圖3說明了相同的方法關(guān)于時(shí)間的視角t的情況。所述方法在時(shí)刻t1開始。首先實(shí)現(xiàn)所規(guī)定的液壓壓力值的建立。為此操控所述行車制動設(shè)備的致動器。在此，例如涉及iBooster。在階段P1中克服所述行車制動器的空程和間隙。在階段P2中實(shí)現(xiàn)電液的力分量F_hydr的產(chǎn)生。為此產(chǎn)生所規(guī)定的壓力值。一旦已經(jīng)產(chǎn)生所述壓力值，那么在進(jìn)一步的進(jìn)程中還僅必須保持該壓力值。在當(dāng)前的實(shí)施例中，與操控所述行車制動設(shè)備的致動器同時(shí)也操控所述駐車制動設(shè)備的致動器。在階段P3中實(shí)現(xiàn)所述駐車制動器的空程的克服。在克服所述駐車制動器的空程之后，也就是說在所述主軸螺母貼靠在所述制動活塞處時(shí)，在繼續(xù)移動所述主軸螺母時(shí)，實(shí)現(xiàn)陡峭的力升高，因?yàn)樗鲋苿酉到y(tǒng)借助于所述液壓的行車制動器已經(jīng)被預(yù)緊。在該階段P4中實(shí)現(xiàn)對所述駐車制動器和所述行車制動器的真正的疊加。通過對所述駐車制動器的操控來產(chǎn)生機(jī)電的力分量F_mech。所述機(jī)電的力分量與當(dāng)前的電液的力分量F_hydr相疊加并且提高所獲得的總夾緊力F_ges。一直實(shí)現(xiàn)對所述駐車制動器的致動器的操控，直至達(dá)到了所要求的總夾緊力F_ges。通過對所述駐車制動器的操控，由于所述制動活塞的推移，得出制動支座與制動活塞之間的流體體積的增大。由于這種流體體積增大，必要時(shí)必須借助于所述行車制動器來追蹤所述液壓壓力。這能夠有針對性地借助于iBooster系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)，所述iBooster系統(tǒng)配備了相應(yīng)的用于壓力監(jiān)控的力傳感裝置和器件。在達(dá)到所要求的總夾緊力F_ges時(shí)，實(shí)現(xiàn)所述操控的取消，也就是說在時(shí)刻t2實(shí)現(xiàn)所述機(jī)電的致動器和所述電液的致動器的切斷。由此避免進(jìn)一步的力建立。通過切斷所述致動器，同樣實(shí)現(xiàn)了所述機(jī)電的力分量F_mech以及所述電液的力分量F_hydr的取消。

但是，即使在結(jié)束所述壓緊過程之后，所建立的總夾緊力F_ges也得到維持，因?yàn)槭纠缘鸟v車制動器如所描述的那樣設(shè)有自鎖部，如這在階段P5中所示出的那樣。僅沿相反的方向來主動地操控所述駐車制動器，就引起所述駐車制動器的松開，但是這沒有在圖3中示出。