本發(fā)明涉及一種用于控制駐車制動裝置的方法，其中借助于靈敏的控制使所述駐車制動器與相應的運行狀況的要求相匹配。

背景技術：

從現有技術中比如知道DE102011004772A1。在此描述一種用于調節(jié)由駐車制動器施加的夾緊力的方法，所述夾緊力至少部分地由具有電動的制動馬達的機電的制動裝置產生。在此對由所述執(zhí)行器產生的機械功進行檢測并且一直實施拉緊過程，直至所產生的機械功達到閾值。為了檢測電功，要考慮使用電的特征參量、尤其是所述電動的制動馬達的電流和電壓，所述電流和電壓優(yōu)選直接地或者間接地以傳感方式來檢測并且作為測量值而存在。

DE102004021534A1同樣為人所知。該文獻涉及一種用于在機動車中引起自動化的駐車制動器的閉鎖的、自動化的駐車制動過程的方法。這種現有技術的核心在于，所述自動化的駐車制動過程可以在正常運行和測試運行中實施，其中所述正常運行和所述測試運行的區(qū)別至少在于所述駐車制動過程的實施的速度。在所述測試運行中，制動力首先通過液壓的車輪壓力建立并且隨后將所述以液壓的方式建立的制動力轉交給機械的制動力保持裝置。這種現有技術公開，在所述轉交的同時或者在所述轉交之后又降低所述液壓壓力并且在所述駐車制動器的被閉鎖的狀態(tài)中與所述液壓壓力的存在相獨立地由所述機械的制動力保持裝置來施加所述制動力，其中所述以液壓的方式建立的制動力的大小取決于對操作元件的不間斷的操縱的持續(xù)時間。

為了檢測并且調節(jié)駐車制動器的夾緊力，比如借助于所完成的功來估計所述夾緊力。自所限定的閾值起，相應地切斷所述控制。不過，在此可以可靠地識別的最小的夾緊力比較高，因為對于較高的電流來說誤差份額變得更小。因此，對于更高的電流來說干擾更少地起作用，但是對于更低的電流來說干擾則更強地起作用。此外，大量的運行狀況需要小的第一力等級。同樣，特定的運行狀況不允許快速地建立所述駐車制動器的夾緊力。因此，在現有技術中，比如借助于所述液壓的制動器建立所述夾緊力。

為了此外能夠將所述駐車制動器用于這樣的運行狀況，有必要如此地設計對所述駐車制動執(zhí)行器的控制，即這種控制與相應的運行狀況的要求相匹配。此外，對所述駐車制動器的靈敏的控制是有利的。尤其是需要是關于所述夾緊力升高的信息。這些信息必須是穩(wěn)健的，也就是基本上無誤差。也存在著盡快地檢測到這些信息并且將其予以提供的要求。

技術實現要素：

這個任務通過獨立的專利權利要求的特征得到解決。本發(fā)明的改進方案在從屬的專利權利要求中給出。

按照本發(fā)明，一種用于在具有自動化的駐車制動器的機動車中實施駐車制動過程的方法，其中所述駐車制動過程具有至少兩個階段，其中在前置的第一階段中沒有通過所述駐車制動器建立夾緊力，并且在后置的第二階段中通過所述駐車制動器建立夾緊力，其中所述駐車制動器具有可控制的、用于產生所述夾緊力的駐車制動執(zhí)行器，其特征在于，在探測到從所述第一階段到所述第二階段的轉變時對所述駐車制動執(zhí)行器的控制進行更改。

這是指，對所述駐車制動器的控制能夠通過至少一種可選擇的方式來實施。在正常的駐車制動過程中以原有的第一種方式和方法來如此地對所述駐車制動器進行控制，用于-尤其在跟隨著無夾緊力建立的第一階段的、具有夾緊力建立的第二階段中-實現完全并且快速地拉緊所述駐車制動器。借助于所述駐車制動器的、經過更改的控制，可以對所述駐車制動器的狀態(tài)進行更改。比如可以改變、尤其是減小拉緊速度。由此比如可以有利地改變在制動盤與制動襯片之間建立夾緊力的速度。此外，一種更改也可以在于，中斷所述駐車制動過程。在此可以涉及在時間上有限期的中斷。由此比如能夠有利地及時切斷所述執(zhí)行器并且避免對于所述制動器的不必要的拉緊、尤其是不必要的和/或不希望的制動力建立。基本上比如可以借助于所述駐車制動執(zhí)行器的短路來避免進一步的力建立。所述更改尤其涉及在所述第二階段中對所述駐車制動過程的正常的實施。

此外，按照本發(fā)明，在探測到從所述第一階段到所述第二階段的轉變時進行更改。在此，重要的是實際上的轉變。所述更改在此緊接在探測到所述階段轉變之后進行。其中應該是指，基本上緊接在所述探測之后對所述控制進行更改?？刂圃诖耸侵府斍按嬖诘膶嶋H上的控制、尤其是電流強度和電壓以及所述控制的過程、尤其是所述電流強度和電壓的隨著時間的變化。

除了在所述第二階段中更改所述駐車制動過程之外，也可以在第一與第二階段之間的過渡區(qū)內更改所述駐車制動過程。比如在探測到轉變時不再在所述第二階段中實施所述駐車制動過程，而是在存在所識別的階段轉變時、也就是在所述第一與第二階段之間的界限范圍內繼續(xù)實施所述駐車制動過程。

備選地，也可以參照所述第一階段開始對于所述駐車制動過程的更改。為此比如可以將所述駐車制動過程或者所述駐車制動器引回到所述第一階段的范圍中并且比如被停止在那里。為此，如此地-尤其是顛倒地-控制所述執(zhí)行器，用于這樣地移動所述駐車制動器的組件，使得所述駐車制動過程重新處于所述第一階段中。

在一種有利的設計方案中，所述方法的特征在于，對從所述第一階段到所述第二階段的轉變的探測在對于所述駐車制動執(zhí)行器的控制的特定的參數的時間曲線的基礎上來進行。

這是指，有利地在對所述執(zhí)行器的控制的特定的參數的時間曲線進行考慮和測評下來識別從無夾緊力建立的第一階段到具有夾緊力建立的第二階段的轉變。作為參數，尤其考慮使用所述執(zhí)行器的電流強度。由此可以避免用于對切斷點進行限定的力估計。

關于時間來記錄所述參數的（變化）曲線。為此要連續(xù)地選擇測量點并且在這些測量時刻記錄參數值。所述測量時刻尤其相對于彼此具有等距的時間間隔。所述測量比如每5毫秒進行一次。備選地，也可以限定其它的測量時刻。所述參數的時間曲線是指所述參數值的隨著時間的演變。按照本發(fā)明，如果所述曲線比如具有相應所限定的樣式并且/或者所述參數值彼此間具有確定的關系，則識別出轉變。所述按本發(fā)明的方法適合于以穩(wěn)健的方式、也就是說基本上無誤差地識別所述第二階段的開始。此外，所述探測盡可能靠近所述時間上的轉變點、也就是說在很短的時間里-相對于所述駐車過程-在從所述第一階段實際地轉變?yōu)樗龅诙A段之后進行。

在另一種有利的設計方案中，所述方法的特征在于，如果識別出所述夾緊力的連續(xù)的升高，則識別出從所述第一階段到所述第二階段的轉變，其中，如果作為對所述駐車制動執(zhí)行器的控制的特定的參數檢測到多個、尤其是四個升高的、在時間上直接彼此先后相隨的電流值，則識別出所述夾緊力的連續(xù)的升高。

這是指，借助于對在馬達電流的以數字方式測量的數據點之間的鄰近關系的測評來穩(wěn)健地并且較早地識別從第一階段到第二階段的轉變。所述馬達電流實現對當前的夾緊力進行估計和/或計算，因此將所述電流值選擇作為控制的特定的參數。如果檢測到所述夾緊力的連續(xù)的升高，則從第一階段到第二階段的轉變被識別。如果所述電流在多個、尤其是至少四個彼此先后相隨的點上連續(xù)地升高，則所述夾緊力的連續(xù)的升高視為是可靠的，也就是所述估計視為是穩(wěn)健的。用于連續(xù)的力升高的條件因此是：

條件1：i(k)> i(k-1)> i(k-2)> i(k-3)

如果如已經描述的那樣每5毫秒測量一次，則可以有利地在從所述第一階段轉變到所述第二階段之后的20毫秒的時間間隔里識別出這種轉變。

在另一種有利的設計方案中，所述方法的特征在于，如果識別出所述夾緊力的連續(xù)的并且足夠的升高，則識別出從所述第一階段到所述第二階段的轉變，其中，如果檢測到對所述駐車制動執(zhí)行器的控制的在時間上直接彼此先后相隨的電流值的多個、尤其是三個升高的差額，或者如果對所述駐車制動執(zhí)行器的控制的在時間上直接彼此先后相隨的電流值的多個、尤其是三個差額分別高于為所述差額分配的閾值，其中所述閾值相等或者存在著所述閾值的、與所分配的差額的時間上的等級相對應的、連續(xù)的升高，則識別出所述夾緊力的足夠的升高。

這是指，如果檢測到所述夾緊力的連續(xù)的并且足夠的升高，則識別出轉變。對于連續(xù)的升高來說，參照條件1。如果額外地檢測到對所述駐車制動執(zhí)行器的控制的在時間上直接彼此先后相隨的電流值的多個、尤其是三個升高的差額，則識別出足夠的升高。將d1= i(k-2)-i(k-3); d2= i(k-1)-i(k-2); d3= i(k)-i(k-1)定義為差額。

條件2：d1<d2<d3

在一種備選的設計方案中，如果對所述駐車制動執(zhí)行器的控制的在時間上直接彼此先后相隨的電流值的多個、尤其是三個差額分別高于為所述差額所分配的閾值，其中所述閾值相等或者存在著所述閾值的、與所分配的差額的時間上的等級相對應的連續(xù)的升高，則識別出足夠的升高。

條件3：d1>a并且d2b>并且d3>c

其中a<=b<=c，

其中“=”應該表明為所述力或者電流的線性的升高，以及“＜”應該表明為所述力或者電流的累進的升高。

用于所述閾值a、b、c的典型的數值是：

a=0.1到1A

b=0.2到1A

c=0.3到1A。

a、b、c在此應該理解為閾值，所述閾值可以與現存的制動系統(tǒng)或者相應的組件特性相匹配。在選擇所述參數時適用以下關聯：a、b、c的數值越小，所述識別就越靈敏；a、b、c的數值越小，所述識別就越容易受到干擾的影響。

在另一種有利的設計方案中，所述方法的特征在于，在對所述用于識別夾緊力升高的電流值進行測評時不對接通峰值的電流值加以考慮，其中尤其借助于時間因素能夠不對接通峰值的電流值加以考慮，尤其不對所述接通過程的前10毫秒的電流值加以考慮，并且/或者借助于定量因素能夠不對所述接通峰值的電流值加以考慮，尤其不對高于所限定的高度的電流值加以考慮。

這是指，在檢測所述夾緊力時不對馬達電流的初始的接通峰值加以考慮。所述接通峰值短時間具有較高的電流值。但是為了不錯誤地推斷夾緊力，可以在分析時將這些數值排除在外。比如自一定的高度起的電流值表明接通峰值并且相應地自這個電流值高度起的電流值可以不予考慮。因為所述接通峰值在接通過程時出現，所以也可以在測評時不對第一時間間隔的、尤其是前10毫秒的電流值加以考慮。備選地，根本不監(jiān)控這些電流值。

在另一種有利的設計方案中，所述方法的特征在于，對所述駐車制動執(zhí)行器的控制的更改根據特定的運行狀況來進行，其中所述特定的運行狀況自動化地由所述機動車來識別并且/或者所述特定的運行狀況由使用者來激活。

這應該是指，只有在識別出特定的運行狀況時才進行所述控制的更改。這實現僅僅在確定的運行狀況中實施所述更改。不同的運行狀況在此可能引起對于所述控制的不同的更改。特定的運行狀況能夠借助于所保存的數據圖表或者特征參量來識別。在此要示范性地提到運行狀況：輥式試驗臺、再校準、增量力水平應用（Incremental Forcelevel Applikation,IFA）、后輪解鎖器（Rear Wheel Unlocker,RWU）、受控制的駐車（pilotiertes Parken）以及制動盤刮擦器。

在機動車的主檢查的范圍內，尤其要檢查所述駐車制動器。這種檢查在大多數情況中借助于輥式試驗臺來進行。所述輥式試驗臺在此測量可能通過所述制動器建立的反作用力。但是為了能夠提供所述反作用力，不得任意快速地建立所述夾緊力。以制動鉗上的馬達（MoC）結構構成的駐車制動器擁有很高的力建立動力。通過這種力建立動力可能在對所述駐車制動器進行功能檢驗時出現誤測量。尤其初始的夾緊力建立在這里應該具有大的意義。這種初始的夾緊力建立必須比較小，以便所述機動車運動可以以所限定的方式跟隨所述輥式試驗臺上的力。

借助于所描述的方法可以避免：提早將機動車從所述輥式試驗臺中推出來并且由此沒有結束所述測量。

對于所述運行狀況再校準來說，應該是指對于駐車制動器的再校準。借助于所述處理方式可以在沒有顯著的力建立下進行這樣的再校準。在此優(yōu)點是，如果在實施所述再校準時駕駛員使機動車加速，則基本上避免對后軸的過度制動。在機動車層面上的安全性由此明顯得到了提高。

對于所述運行狀況IFA（Incremental Forcelevel Applikation）來說，如果駕駛員持久地在駐車制動器按鍵上朝閉合方向進行操縱，則分多個等級來提高所述夾緊力。在這種情況中，挑戰(zhàn)是，這種功能可能會在行駛過程中出現（僅僅作為后備層面（Rückfallebene），如果不存在機動車速度的話）。對于從所述第一階段到第二階段的轉變的識別在此是有利的，因為每次另外的控制由此引起力建立。此外，所述初始的夾緊力等級在這種情況下也如此地之小，從而甚至在存在不利的摩擦系數（樹葉、下雪）時也不會立即出現后軸被抱死的情況。

對于所述運行狀況RWU（Rear Wheel Unlocker）來說，一直提高所述夾緊力，直至在所述前軸的車輪與所述后軸的車輪之間達到所限定的轉差率。如果現在所述轉差率變大-比如由于下雪、下雨、樹葉等等-，則降低所述夾緊力，直到所述轉差率又低于所限定的數值。隨后重又提高所述夾緊力。作為第一目標夾緊力，備選地也可以輸入額定減速度。按是否首先達到所述額定減速度或者不過首先達到所述轉差值的情況，不進一步提高所述夾緊力。如果所述初始的夾緊力等級很小，在這里我們也有優(yōu)點。所述夾緊力現在可以小心地在調節(jié)過程中加以提高（也以很小的等級）并且對所述車輪的反應進行觀察。因為所述等級比傳統(tǒng)的情況小很多，所以也可以相應地更為靈敏地進行調節(jié)。

對于所述運行狀況受控制的駐車來說，機動車比如能夠實現獨立的駐車。所述作為后備層面的處理方式適合于此，因為所述駐車制動器的空行程在所述受控制的駐車過程中被降低到最低限度。借助于所述處理方式，比如可以識別所述夾緊力升高并且在朝松開的方向上將所述駐車制動執(zhí)行器比如控制所限定的20毫秒的時間。較小的夾緊力等級由此又被撤消。如果現在在這種功能中應該出現降級，那么所述駐車制動器就可以直接提供夾緊力，而不必經過較大的空行程。

對于所述運行狀況制動盤刮擦器來說，借助于所述駐車制動器將污垢、尤其是水從所述制動盤上刮去。在這種情況下，通過所述處理方式可以將所施加的夾緊力保持最小的程度并且保持對駕駛員來說不能感覺到的程度。

在另一種有利的設計方案中，所述方法的特征在于，將當前的力水平保持所限定的時間、尤其是處于0.5到5秒的范圍內并且隨后繼續(xù)執(zhí)行所述駐車制動過程。

這是指，將當前的力水平保持所限定的時間。由此尤其是在所述第二階段中中斷所述駐車制動過程?？梢杂欣貙⑦@種時間用于對所述機動車的特定的反應進行檢查并且隨后對進一步的處理方式進行調整。此外，可以在所述中斷之后繼續(xù)執(zhí)行所述駐車制動過程。所述中斷的時間有利地為大約0.5秒。但是，所述時間間隔可以延續(xù)到直到5秒。所述所限定的時間間隔的持續(xù)時間可以在與其當前的運行狀況相匹配的情況下來限定。此外，在同一種運行狀況中在第一次中斷與另外的中斷之間的差別可能證實是有利的。

如已經描述的那樣，可以通過所述執(zhí)行器借助于短路來基本上避免進一步的力建立。在此所述馬達通過自感應來比較劇烈地得到制動；進一步的力升高顯著地被降低到最低限度。

在一種備選的實施方式中，如果識別出所述力升高，則可以干脆切斷所述馬達。但是，在這種情況中，所述馬達由于慣性矩還要緩慢轉動一些時間并且繼續(xù)形成一些力。但是，短路的產生對此來說沒有必要。

在另一種備選的實施方式中，所述馬達也可以取代在短路中的運行而也短時間地顛倒地被通電。在這種情況下，所述馬達還更加劇烈得到制動或者在此有時候甚至又沿相反方向轉動。可能的力建立由此立即又被抵消。為此，比如在識別出力升高的情況下可以將所述執(zhí)行器顛倒地通電所限定的時間、比如5毫秒。

在另一種有利的設計方案中，所述方法的特征在于，在所述第二階段的進程中設定所述夾緊力的多種力水平。

這是指，將所述駐車制動過程多次中斷。在此以特定的力水平進行中斷。這種力水平可以絕對地得到限定并且相應地如有必要借助于力估計在對所述控制的電流值的測評的基礎上來達到。備選地，所述力水平也可以在對拉緊時間或者拉緊行程的測評的基礎上來調節(jié)。

不過，有利地，在相對于以前的力水平的關系中限定另一種力水平。也就是說，以當前的力水平為出發(fā)點來達到另一種力水平。在此同樣可能有利的是，實現最小的、但是穩(wěn)健的水平提升。已經描述的方法的重復適合于此。由此可以在小的力的等級中進行夾緊力建立。通過尤其與所描述的保持階段相結合的中斷，在所述駐車制動過程中產生延遲。這種延遲引起所述駐車制動過程的放慢。為了比如能夠在輥式試驗臺上成功地實施對所述駐車制動器的檢查，必須緩慢地建立制動力矩。

用于調節(jié)第一種力水平或者，比如前三種力水平中的第一種力水平的方法也可以有別于所述用于調節(jié)另一種，尤其是有待較遲地調節(jié)的力水平的方法。比如可以在不同的閾值或者未經測評的測量值的差額、時間和大小的不同的數目方面進行更改。由此可以有利地對在初始的力水平與緊隨此后的力水平之間的控制進行適配。尤其可以有利地如此地進行所述更改，即在所述力建立的敏感的范圍內實施精確的控制，而在結束時最大力則很重要。在此清楚的是，不僅所述初始的力水平可以有別于接下來的力水平，而且接下來的力水平彼此間也可以有區(qū)別。

在一種備選的設計方案中，有利地如此地對所述駐車制動執(zhí)行器的控制進行更改，即調節(jié)出降低的夾緊力梯度。對降低了的夾緊力梯度的調節(jié)在相對于正常的駐車制動過程的第二階段的夾緊力梯度的關系中進行。所述夾緊力梯度在此描述在時間上的夾緊力增長。通過所述降低，來進行更為緩慢的力建立。這一點有利地通過所述執(zhí)行器的降低的移動速度來實現。備選地，也可以達到多種夾緊力水平，其中不必將所述中斷保持所限定的時間間隔。比如在探測到力升高時將所述執(zhí)行器切斷。此外，在達到停止狀態(tài)時立即重新控制所述執(zhí)行器。

在另一種有利的設計方案中，所述方法的特征在于，將所述駐車制動器置于限定的、尤其基本上打開的原始位置中，并且尤其將關于從所述第一階段到所述第二階段的轉變的信息記入到存儲器中，用于進行再校準。

這是指，借助于所述駐車制動執(zhí)行器的被更改的控制來控制所述駐車制動器，以進行閉合。借助于所述方法來識別從所述第一階段到所述第二階段的轉變并且將其記入到存儲器中。從中可以獲取對于再校準來說必要的信息。隨后將所述駐車制動器返回控制到打開的原始位置中。此外要參照關于所述運行狀況再校準的解釋。

在另一種有利的設計方案中，所述方法的特征在于，如此地打開所述駐車制動器，即減小在所述第二階段中所產生的夾緊力并且基本上保持克服所述第一階段的空氣隙。

這是指，借助于所述駐車制動執(zhí)行器的被更改的控制來控制所述駐車制動器，以進行閉合。借助于所述方法來識別從所述第一階段到所述第二階段的轉變。隨后不再朝閉合的方面而是短時間地朝打開的方向控制所述駐車制動器，用于降低或者說減小所形成的夾緊力。此外，要參照關于所述運行狀況受控制的駐車的解釋。

按照本發(fā)明，一種用于具有駐車制動器的機動車的控制器，其中駐車制動過程具有至少兩個階段，其中在前置的第一階段中沒有通過所述駐車制動器建立夾緊力，并且在后置的第二階段中通過所述駐車制動器建立夾緊力，并且其中所述駐車制動器具有可控制的、用于產生所述夾緊力的駐車制動執(zhí)行器。所述控制器的特征在于，所述控制器具有機構，借助于所述機構在對所述駐車制動執(zhí)行器的控制的特定的參數的時間曲線的基礎上探測從所述第一階段到所述第二階段的轉變。

這是指，設置了用于機動車的一種控制器和/或其它的計算單元，所述控制器被構造、也就是說被設立并且/或者具有機構，用于實施或者支持-如前面所描述的那樣的-方法。

此外，按照本發(fā)明，一種用在機動車中的自動化的駐車制動器，其中駐車制動過程具有至少兩個階段，其中在前置的第一階段中沒有通過所述駐車制動器建立夾緊力，并且在后置的第二階段中通過所述駐車制動器建立夾緊力，并且其中所述駐車制動器具有可控制的、用于產生所述夾緊力的駐車制動執(zhí)行器，其特征在于，所述駐車制動器被設立用于在對所述駐車制動執(zhí)行器的控制的特定的參數的時間曲線的基礎上探測從所述第一階段到所述第二階段的轉變。

這是指，設置了一種用于所述機動車的駐車制動器，所述機動車被設計成，即被設立并且/或者具有機構，用于實施或者支持-如前面所描述的那樣的-方法。

附圖說明

本發(fā)明的其它的特征和益處從借助于附圖對實施例所作的說明中產生。附圖中：

圖1作為現有技術是具有以“制動鉗上的馬達”結構構成的自動的駐車制動器的制動裝置的示意性的剖視圖；

圖2是在控制所述駐車制動器時關于時間繪示的馬達電流和夾緊力的曲線；并且

圖3是在切斷所述馬達電流時所述馬達電流、所述駐車制動器的角速度及行程的曲線；并且

圖4是關于所述駐車制動器的行程繪示的夾緊力的曲線；并且

圖5是在產生夾緊力時關于時間繪示的馬達電流的理想化的曲線以及測量點的鄰近關系；以及

圖6是在初始的力升高時關于時間繪示的馬達電流和夾緊力的以及所述夾緊力的所識別的力升高的曲線；以及

圖7是在另一個力等級中關于時間繪示的、馬達電流和夾緊力的以及所述夾緊力的所識別的力升高的曲線；以及

圖8是在機動車主檢查的范圍內對于駐車制動器的功能檢驗的流程圖。

具體實施方式

圖1按照現有技術示出了一種用于機動車的制動裝置1的示意性的剖視圖。所述制動裝置1在此具有自動化的（自動的）駐車制動器（駐車制動器），所述駐車制動器可以借助于在此作為直流馬達來構成的執(zhí)行器2（制動馬達）來施加將所述機動車停住的夾緊力。

所述駐車制動器的執(zhí)行器2為此驅動一根沿著軸向的方向得到支承的主軸3、尤其是絲杠3。所述主軸3在其背向所述執(zhí)行器2的端部上設有主軸螺母4，該主軸螺母在所述自動化的駐車制動器的被拉緊的狀態(tài)中抵靠在制動活塞5上。所述駐車制動器通過這種方式機電地將力傳遞到制動襯片8，8’或者制動盤（7）上。所述主軸螺母在此抵靠在所述制動活塞5的內部的端面上。所述主軸螺母4和所述制動活塞5被支承在制動鉗6中，該制動鉗鉗狀地搭接著制動盤7。

所述自動化的駐車制動器比如如所描繪的那樣構造為“制動鉗上的馬達”系統(tǒng)并且與腳制動器相組合或者被集成到這樣的腳制動器中。但是，所述腳制動器擁有單獨的執(zhí)行器10。所述腳制動器在圖1中構造為液壓的系統(tǒng)，其中所述執(zhí)行器10通過ESP泵來代表。為了借助于所述液壓的腳制動器建立制動力，將介質11擠壓到通過所述制動活塞5和所述制動鉗6限定的流體室中。所述制動活塞5相對于所述環(huán)境借助于活塞密封環(huán)12密封。

對所述制動執(zhí)行器2和10的控制借助于輸出級，也就是借助于控制器9來進行，所述控制器9比如可以是行駛動力系統(tǒng)的控制器、比如ESP（電子穩(wěn)定程序）或者其它的控制器。在對所述自動化的駐車制動器進行控制時，在可以建立制動力之前首先必須克服所述空行程或者空氣隙。這一點以類似的方式也適用于所述腳制動器。作為空行程比如是指一種間距，所述主軸螺母4必須通過所述主軸3的旋轉來克服所述間距，以便與所述制動活塞5相接觸。作為空氣隙，對機動車的盤式制動設備來說是指所述制動襯片8，8’與所述制動盤7之間的間距。這個過程尤其對于所述自動化的駐車制動器來說相對于總控制過程一般持續(xù)較長時間。在這樣的準備階段結束時，所述制動襯片8，8’抵靠到所述制動盤7上，并且在進一步控制時開始所述力建立。圖1示出了已經被克服的空行程和空氣隙。在此，所述制動襯片8，8’抵靠到所述制動盤7上并且所有制動器、也就是不僅所述駐車制動器而且所述腳制動器都可以在接下來的控制中立即在相應的車輪上形成制動力。

圖2示出了在正常實施駐車制動過程時關于時間t繪示的、在駐車制動器中的示范性的馬達電流曲線I以及夾緊力曲線F_klemm。在區(qū)段P1（也被稱為“開始階段（starting phase）”）中第一次給所述馬達通電并且激活所述駐車制動調節(jié)器或者使其偏移，也就是通過所述主軸借助于所述自動化的駐車制動器的執(zhí)行器來驅動所述主軸螺母。兩個時刻t1和t2標志著所述階段P1的開始時刻和結束時刻。X軸代表著時間軌。從所述X軸的時刻中比如能夠推導出所述駐車制動調節(jié)器的偏移位置。所述時刻t1比如對應于所述駐車制動器或者駐車制動調節(jié)器的靜止位置。在區(qū)段P2（也被稱為“閑置階段（idle phase）”）中克服（所述駐車制動調節(jié)器的）空行程和（制動襯片8，8’與制動盤7之間的）空氣隙。這個階段被兩個時刻t2和t3限定。這個過程如可以在時間軸上看出的那樣與總過程相比持續(xù)較長時間并且可以一直延伸到1秒鐘。在區(qū)段P3（也被稱為“力應用階段（force application phase）”）中進行力建立，也就是比如在所述駐車制動調節(jié)器與所述制動盤7之間建立夾緊力F_Klemm。兩個時刻t3和t4標志著所述階段P3的開始點和結束點。所述時刻t3及t4示范性地代表著所述駐車制動器的另一種運行狀態(tài)。

圖3示出了在切斷所述駐車制動器的執(zhí)行器時組件的狀態(tài)。在時刻t31將所述電流I切斷。由此也降低所述執(zhí)行器2的、也被稱為馬達旋轉速度的角速度w。在時刻t32，所述角速度w被降低到數值0。在時刻t31之前，也就是如在階段P2中所存在的那樣比如恒定地給所述執(zhí)行器2通電時，所經過的行程連續(xù)地上升。在切斷所述執(zhí)行器2之后（自時刻t31起），還僅僅旋轉的慣性矩在起作用。但是這足以用于進一步提高所述駐車制動器的行程s，即使以更小的梯度。所述行程對應于所述駐車制動調節(jié)器的、相對于其靜止位置的偏移。

圖4關于所述駐車制動器的行程示出了所述夾緊力F_klemm的示范性的升高。在此能夠看出，在所述制動襯片抵靠時每段額外的行程、比如在所述自動的駐車制動器的執(zhí)行器慣性運轉時都直接引起進一步的力建立。如果進一步的力建立是不希望的，則必須在切斷之后立即將所述駐車制動器的執(zhí)行器制動。這比如可以借助于馬達端子的短路通過控制電子裝置來實現。

圖5關于時間t示出了像比如在力建立階段P3的范圍內存在的這樣的電流曲線I。所述電流曲線示意性地理想化地來示出。此外，在此繪入了測量點k-3，k-2，k-1，k。對于數字的數據點的測量相應地用所述測量點之間的等距的時間上的間隔T_A來進行。此外，圖5表明所述電流值I的、在兩個相鄰的測量點之間存在的差 d。為此繪入了電流值差d1，d2，d3。

圖6關于時間示出了在初始的力升高時馬達電流I和夾緊力F_Klemm的曲線。此外，示意性地并且示范性地繪入了所述夾緊力的所識別的力升高。曲線F_An的尖部標志著一種時刻，在該時刻已經識別出所述夾緊力的力升高。在此選擇了5毫秒的掃描時間。此外提出用于連續(xù)的夾緊力升高的條件1，該條件1在4個測量值具有升高的電流值時視為得到了滿足。比如考慮直至5安培的電流值。對于更高的電流值來說，以接入峰值為出發(fā)點。在圖6中示出，在接通峰值期間所測量的電流值超過所限定的極限并且因此不予考慮。因此，在此沒有識別出夾緊力升高。備選地，也比如可以不對所述接通過程的前10毫秒進行測評，用于將初始的電流峰值從所述測評中排除在外。在隨后的空轉階段中，所述電流幾乎是恒定的。在此沒有對四個彼此先后相隨的升高的電流值進行測量，所述電流值暗示了夾緊力升高。只有在達到實際上的夾緊力升高時才滿足對四個所測量的和升高的電流值的標準?？梢愿鶕呙钑r間和條件在實際上的升高之后的20毫秒之后就已經進行識別。

圖7關于時間示出了在另一個力等級中馬達電流I和夾緊力F_Klemm的以及所述夾緊力的所識別的力升高的曲線。所識別的力升高又借助于曲線F_An來表明。與圖6不同，在圖6中示出了具有前置的空轉階段的初始的力升高，圖7示出了在另一個力等級中、比如在已經進行的第一次中斷之后的第二個力等級中對于夾緊力升高的識別。圖7示出，彼此先后相隨的電流值的升高同樣可以在第一個夾緊力等級之后的力升高時并且在每個另外的夾緊力等級中使用。借助于所述電流值的升高-如已經解釋的那樣-可以進行負荷升高識別。由此在使用所描述的方法時，在夾緊力等級N與夾緊功率力N+1之間的夾緊力升高也可以非常小。為了識別力升高，可以使用相同的條件（四個彼此先后相隨的升高的電流值）。這些測量點在圖7中草繪出來。在此同樣選擇了5毫秒的掃描時間。

圖8示出了在機動車主要檢查的范圍內用于對自動化的駐車制動器進行功能檢驗的流程圖。所述駐車制動器的功能檢驗用步驟S1來開始。這可以通過對于所述駐車制動器按鍵的持續(xù)的操縱來進行。在步驟S2中朝閉合方向來控制所述執(zhí)行器。隨后跟隨著兩個判定S31和S32。S31查問，是否識別出力升高。如果否定這一點（否），所述流程圖就回到步驟S2。如果肯定這一點（是），所述流程圖就繼續(xù)進行到步驟S4。所述第二判定S32查問，是否通過測試器進行了中斷。如果否定這一點（否），所述流程圖就回到步驟S2。如果肯定這一點（是），所述流程圖就繼續(xù)進行到步驟S52。在下一個步驟S4中將所述力等級保持所限定的時間間隔。緊接著跟隨三個判定步驟S51，S52，S53。所述第一判定步驟S51查問，所述所限定的時間間隔是否已經過去。如果否定這一點（否），所述流程圖就回到步驟S4。如果肯定這一點（是），所述流程圖就回到步驟S2。所述第二判定步驟S52查問，是否達到了最大力。如果否定這一點（否），所述流程圖就回到步驟S4。如果肯定這一點（是），所述流程圖就繼續(xù)進行到步驟S61。所述步驟S61代表著功能檢驗的結束；所述駐車制動器閉合。所述第三判定步驟S53查問，是否通過測試器進行了中斷。如果否定這一點（否），所述流程圖就回到步驟S4。如果肯定這一點（是），所述流程圖就繼續(xù)進行到步驟S62。所述步驟S62代表著所述功能檢驗的結束；所述駐車制動器在此被打開。