本發(fā)明涉及一種用來可擺動(dòng)地支承在機(jī)動(dòng)車車身上的機(jī)動(dòng)車車門，其具有車門框架以及設(shè)置在車門框架內(nèi)側(cè)上的鉸鏈加強(qiáng)件。另一方面，本發(fā)明還涉及一種配備有這種機(jī)動(dòng)車車門的機(jī)動(dòng)車。

背景技術(shù)：

機(jī)動(dòng)車、尤其是轎車(Pkw)典型地具有多個(gè)可擺動(dòng)地支承在A柱或B柱上的側(cè)門。機(jī)動(dòng)車的可擺動(dòng)地支承的側(cè)門因此典型地鉸接在機(jī)動(dòng)車車身的承載式的并因此足夠穩(wěn)定且不易扭曲的部件上。但為了將車身以及機(jī)動(dòng)車重量降至最低，該機(jī)動(dòng)車車門自身盡量由相對(duì)壁薄的金屬片部件構(gòu)成。就此而言，為了可擺動(dòng)地支承這種機(jī)動(dòng)車車門，在車門側(cè)設(shè)置有用于相應(yīng)車門鉸鏈的加強(qiáng)件。

由DE 10 2005 023 644 A1已知一種在機(jī)動(dòng)車車門的鉸鏈和機(jī)動(dòng)車車身的車門框架之間的螺絲連接。每個(gè)螺絲連接都設(shè)置有防丟裝置，它在鉸鏈從車門框架上去除時(shí)將螺絲保持在車身側(cè)的車門框架上。該防丟裝置在此設(shè)置在附加零件上，該附加零件固定在車門框架上。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

相應(yīng)地，本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題是，提供一種具有鉸鏈加強(qiáng)件的機(jī)動(dòng)車車門，它的特征在于較高的穩(wěn)定性以及相對(duì)小的重量。鉸鏈加強(qiáng)件在此應(yīng)該使力盡量均勻地、避免點(diǎn)狀負(fù)荷地傳導(dǎo)到車門框架中，因此有助于實(shí)現(xiàn)耐用的、持久的且無需維護(hù)的門側(cè)鉸鏈連接。此外規(guī)定，整體上減少了用來實(shí)現(xiàn)鉸鏈加強(qiáng)件的零件數(shù)量，以便尤其減少制造和生產(chǎn)費(fèi)用以及與之相關(guān)的制造成本。

所述技術(shù)問題借助一種機(jī)動(dòng)車車門、一種機(jī)動(dòng)車車身以及一種機(jī)動(dòng)車得以解決。有利的構(gòu)造方案在此是下述實(shí)施例的內(nèi)容。

就此而言，設(shè)置用來可擺動(dòng)地支承在機(jī)動(dòng)車的車身上的機(jī)動(dòng)車車門。機(jī) 動(dòng)車車門具有車門框架，該車門框架具有設(shè)置在車門框架的內(nèi)側(cè)上的鉸鏈加強(qiáng)件。鉸鏈加強(qiáng)件在此至少在兩個(gè)相對(duì)置的外邊緣或外側(cè)上分別具有支承在車門框架上的固定凸緣部段。鉸鏈加強(qiáng)件的力吸收區(qū)位于固定凸緣部段之間，該力吸收區(qū)在形成空腔的情況下與車門框架間隔開來，并且當(dāng)鉸鏈加強(qiáng)件設(shè)置或固定在車門框架上時(shí)在形成空腔的情況下與車門框架間隔開來。

通過形成空腔，并且通過在結(jié)構(gòu)上將至少兩個(gè)相對(duì)置的固定凸緣部段連接起來，能夠通過相對(duì)較大的表面或通過相對(duì)較大的區(qū)域?qū)C(jī)械負(fù)荷引導(dǎo)到車門框架中。以這種方法和方式能夠在很大程度上消除車門框架中的點(diǎn)狀負(fù)荷和力作用。這一點(diǎn)能夠?qū)﹂T的疲勞強(qiáng)度和免維修性產(chǎn)生有利的影響。此外，由此原則上還能降低車門框架和/或鉸鏈加強(qiáng)件自身的板材厚度。由于所用材料較少，所以這一點(diǎn)不僅降低了成本，而且還尤其降低了機(jī)動(dòng)車車門和機(jī)動(dòng)車的重量。

按另外的構(gòu)造方案，力吸收區(qū)借助至少一個(gè)套筒支撐在車門框架上。在此尤其規(guī)定，該套管構(gòu)成用于鉸鏈側(cè)翼(Scharnierflügel)的固定器件的支座，并且就此而言通過套筒將力引導(dǎo)到鉸鏈加強(qiáng)件中，并且通過相互隔開的固定凸緣部段將力引導(dǎo)到機(jī)動(dòng)車車門的車門框架中。

由于形成了朝向車門框架的空腔，并且由于通過朝套筒徑向隔開的固定凸緣部段將力引導(dǎo)到車門框架中(力傳導(dǎo)通過套筒實(shí)現(xiàn))，能夠尤其力矩穩(wěn)定地將車門鉸鏈連接到車門框架上。通過這種連接，能夠在車門鉸鏈或車門鉸鏈側(cè)翼和車門框架(因此和機(jī)動(dòng)車車門)之間傳遞相對(duì)較高的負(fù)荷。

根據(jù)改進(jìn)方案，該套筒穿透空腔，并且還朝設(shè)置在車門框架中的通穿孔對(duì)齊。該套筒能夠以這種方式和方法容納固定器件(例如固定螺絲)，該固定器件被引導(dǎo)穿透車門框架的通穿孔。該套筒(尤其是它的內(nèi)壁)能夠尤其與這種固定器件或固定元件共同作用，并且當(dāng)作固定元件的支座來用。

由于該套筒穿透空腔并且還在結(jié)構(gòu)上與鉸鏈加強(qiáng)件的力吸收區(qū)(其與車門框架是隔開的)相連，則它還能額外地增強(qiáng)力吸收區(qū)并且分開地支撐在車門框架上，該力吸收區(qū)例如能夠設(shè)計(jì)得大范圍平坦。就此而言可規(guī)定，力吸收區(qū)至少三重地支撐在車門框架上，即通過至少兩個(gè)相對(duì)置的固定凸緣部段以及至少一個(gè)套筒。所述多重支撐尤其能夠在車門框架和鉸鏈加強(qiáng)件之間實(shí)現(xiàn)分散的力引導(dǎo)和力傳遞。

按照改進(jìn)方案，套筒還與力吸收區(qū)連接成一體。它還可模制在力吸收區(qū) 上面。通過力吸收區(qū)和套筒的集成化設(shè)計(jì)，并因此通過套筒在鉸鏈加強(qiáng)件上的集成化設(shè)計(jì)，一方面能夠提供力吸收區(qū)和套筒尤其良好且耐用的連接。另一方面，與力吸收區(qū)一體化相連的套筒尤其能夠被特別合理地制成。該套筒尤其能夠在變形過程中、例如通過深沖以及通過坯件的熱加工或冷加工而模制在力吸收區(qū)上。備選地可考慮的是，套筒借助接合過程(例如焊接)不可松脫地與力吸收區(qū)相連。

在改進(jìn)方案中，套筒在面向力吸收區(qū)的端部部段上具有內(nèi)螺紋部段。它尤其用來構(gòu)成螺絲的螺絲連接，該螺絲穿透了車門框架的通穿孔。由于內(nèi)螺紋部段只設(shè)置在套筒的自由端部上，該自由端部面向力吸收區(qū)并且背向套筒的自由端部，所以能夠在螺絲和套筒之間與車門框架隔開地進(jìn)行動(dòng)力或力矩傳遞。這一點(diǎn)有利于鉸鏈加強(qiáng)件和車門框架之間通過邊緣側(cè)的固定凸緣部段進(jìn)行的力引導(dǎo)和力傳遞。就此而言，能夠在車門鉸鏈和車門框架之間提供相對(duì)大面積的且均勻的力和力矩傳遞。此外，還由此可在車門鉸鏈和車門框架之間實(shí)現(xiàn)一種雙剪切(zweischnittig)的連接。

在改進(jìn)方案中，套筒在面向車門框架的端部部段上具有無螺紋的部段。因此通過這個(gè)無螺紋部段在應(yīng)用螺絲時(shí)能夠傳遞擰緊或固定力矩。就此而言，能夠在很大程度上避免或至少減少點(diǎn)狀負(fù)荷，例如通過套筒自身支撐在車門框架上的點(diǎn)狀符合。

按另外的構(gòu)造方案，該無螺紋的部段占套筒的總長的約50％至85％。就此而言規(guī)定，套筒的內(nèi)螺紋部段占套筒總長的最多50％且最少15％，該內(nèi)螺紋部段設(shè)置得面向力吸收區(qū)并且背向車門框架。內(nèi)螺紋部段可在此一直鄰接到在很大程度上構(gòu)造得平坦的力吸收區(qū)上。套筒典型地大致垂直于力吸收區(qū)或垂直于力吸收區(qū)的平面進(jìn)行延伸。通過套筒和力吸收區(qū)的成形或一體化構(gòu)造，力吸收區(qū)能夠具有通穿孔，它的圓周邊緣與套筒連接成一體或者過渡到該套筒中。

按另外的構(gòu)造方案，套筒的長度是在20mm至40mm之間。優(yōu)選可在25mm至30mm之間。套筒的內(nèi)螺紋部段的長度能夠是15mm至25mm。根據(jù)模擬和負(fù)荷計(jì)算，套筒及其內(nèi)螺紋部段以及無螺紋部段的這種尺寸和縱向延伸已經(jīng)證實(shí)，對(duì)于車門鉸鏈和車門框架之間的盡量均勻且大面積的力和力矩傳遞來說是尤其有利的，該力和力矩傳遞是通過至少兩個(gè)相對(duì)置的固定凸緣部段和支撐在車門框架上的套筒實(shí)現(xiàn)的。

在套筒的長度較小(其也會(huì)引起相應(yīng)更短的間距以及在力吸收區(qū)和車門框架之間的較小空腔)時(shí)，則會(huì)增強(qiáng)地產(chǎn)生點(diǎn)狀負(fù)荷。相反，套筒的明顯更長的設(shè)計(jì)方案以及隨之產(chǎn)生的固定凸緣部段的幾何構(gòu)造能夠引起鉸鏈加強(qiáng)件的傾斜不穩(wěn)定性，這會(huì)盡可能要求鉸鏈加強(qiáng)件具有厚壁的結(jié)構(gòu)。

按另外的構(gòu)造方案，套筒在其面向車門框架并因此背向力吸收區(qū)的端部部段上具有徑向擴(kuò)展的邊緣(Bund)或凸緣或法蘭。借助徑向擴(kuò)展的邊緣或凸緣，能夠在套筒和車門框架之間提供相對(duì)于套筒的壁厚擴(kuò)大的支承面。能夠以這種方式和方法大范圍地將點(diǎn)狀負(fù)荷降到最低。

按鉸鏈加強(qiáng)件的另一構(gòu)造方案，它具有環(huán)繞的且構(gòu)成外部邊緣的凸緣結(jié)構(gòu)。在例如力吸收區(qū)的類似四邊形或長方形的結(jié)構(gòu)中，鉸鏈加強(qiáng)件具有大致四個(gè)跟隨著該吸收區(qū)的外部邊緣的固定凸緣部段，其中每兩個(gè)成對(duì)地相對(duì)置。

但該環(huán)繞的凸緣結(jié)構(gòu)能夠具有與車門框架的具體構(gòu)造形式相匹配的幾何形狀。該凸緣結(jié)構(gòu)尤其構(gòu)造與車門框架的為此設(shè)置的連接區(qū)域協(xié)調(diào)一致或相同，因此它們能夠盡量大表面地且全面地與車門框架相連。典型的是，鉸鏈加強(qiáng)件通過凸緣結(jié)構(gòu)不可松脫地與車門框架相連。它典型地與車門框架焊在一起。但原則上也可考慮其它的固定方式，例如粘合或鉚焊。

按另外的構(gòu)造方案，鉸鏈加強(qiáng)件構(gòu)成為槽狀或杯狀。力吸收區(qū)在此構(gòu)成槽底或杯底，它由環(huán)繞的凸緣結(jié)構(gòu)包圍著。在此尤其可規(guī)定，力吸收區(qū)典型地具有平坦的結(jié)構(gòu)和幾何形狀、并且在邊緣側(cè)過渡到側(cè)部部段(Wangenabschnitt)中，該側(cè)部部段大致垂直于力吸收區(qū)的平面進(jìn)行延伸并且至少局部地環(huán)繞地圍繞著該力吸收區(qū)，該側(cè)部部段自身背向力吸收區(qū)并且過渡到朝外突出的凸緣結(jié)構(gòu)中。

鉸鏈加強(qiáng)件在橫截面中能夠具有例如罩形的輪廓。通過鉸鏈加強(qiáng)件的槽狀或杯狀結(jié)構(gòu)，它能夠具有自身封閉的幾何形狀和表面輪廓，它能夠用來加固鉸鏈加強(qiáng)件。

按另外的構(gòu)造方案，在力吸收區(qū)中鉸鏈加強(qiáng)件具有至少兩個(gè)相互隔開的且相互平行定向的(典型的是構(gòu)造得相同)套筒。借助至少兩個(gè)或多個(gè)套筒，不僅能夠?qū)q鏈加強(qiáng)件多重地支撐在車門框架。只要這兩個(gè)套筒設(shè)置有內(nèi)螺紋部段，則每個(gè)套筒都能當(dāng)作固定器件(例如螺絲)的支座來用，因此通過每個(gè)套筒能夠?qū)⒘土叵嗷ジ糸_地傳遞到力吸收區(qū)以及至少兩個(gè)相對(duì)置 的固定凸緣部段中，并因此傳導(dǎo)到環(huán)繞的凸緣結(jié)構(gòu)中。

由于套筒的一體化結(jié)構(gòu)并且由于套筒設(shè)置有內(nèi)螺紋部段，使得例如焊接螺母的常用接合和應(yīng)用都變得多余。其它常用的焊接螺母或鉚接螺母因此也是多余的，它們例如焊接到吸收動(dòng)力的螺紋板上。因此總的說來，以有利的方式減少了實(shí)現(xiàn)鉸鏈加強(qiáng)件所需的零件數(shù)量。

按另外的構(gòu)造方案，車門鉸鏈的車門鉸鏈側(cè)翼借助與套筒嚙合的螺絲通過車門加強(qiáng)件與車門框架相連。每個(gè)螺絲的螺絲頭在此貼靠在機(jī)動(dòng)車車門的背向車門加強(qiáng)件的外側(cè)面上。典型地，該螺紋能夠從端側(cè)并且從外面引導(dǎo)穿過設(shè)置在車門框架上的通穿孔，并且能夠引導(dǎo)到與車門框架側(cè)的通穿孔齊平設(shè)置的通穿孔中，隨后與套筒的內(nèi)螺紋部段擰在一起。

通過擰緊螺絲，套筒自身一方面能夠朝車門框架的內(nèi)側(cè)壓緊。此外通過擰緊螺絲能夠?qū)⒁欢ǖ臄Q緊力矩通過鉸鏈加強(qiáng)件的力吸收區(qū)傳導(dǎo)到邊緣側(cè)的固定凸緣部段中，因此總體上力多重地且在空間中分散地引導(dǎo)到車門框架中。

此外另一方面，機(jī)動(dòng)車車身還設(shè)置有至少一個(gè)柱子，至少一個(gè)前面描述的機(jī)動(dòng)車車門借助至少一個(gè)車門鉸鏈可擺動(dòng)地固定在該柱子上。

除此以外在另一角度中，機(jī)動(dòng)車設(shè)置有這種機(jī)動(dòng)車車身，它具有至少一個(gè)前述的并且借助至少一個(gè)車門鉸鏈可擺動(dòng)地支承在它上面的機(jī)動(dòng)車車門。

附圖描述

在下面參照附圖的實(shí)施例中描述了其它目的、特征以及有利的應(yīng)用可能性。其中：

圖1示出了機(jī)動(dòng)車的示意性側(cè)視圖；

圖2在前斜觀察的立體圖中示出了機(jī)動(dòng)車車門；

圖3在從外面觀察的側(cè)視圖示出了機(jī)動(dòng)車車門，此時(shí)外部板材已被取下；

圖4在擴(kuò)大視圖中示出了圖3的一部分；

圖5在隔開且立體的視圖中示出了鉸鏈加強(qiáng)件；

圖6在橫截面A-A中示出了按圖4的結(jié)構(gòu)；以及

圖7示出了鉸鏈加強(qiáng)件的另一實(shí)施例。

具體實(shí)施方式

圖1以側(cè)視圖示出的機(jī)動(dòng)車1具有承載式機(jī)動(dòng)車車身2，其具有起客艙作用的內(nèi)部空間3。圖1還示出了多個(gè)機(jī)動(dòng)車車門4，其中下面只描述左邊前方的機(jī)動(dòng)車車門4。機(jī)動(dòng)車車門4在具體的實(shí)施例中通過兩個(gè)在車輛高度方向(z)上相互隔開且只在圖1和2中標(biāo)出的A柱6上的車門鉸鏈5可轉(zhuǎn)動(dòng)地支承在機(jī)動(dòng)車車身2上。

圖2示出了屬于車門鉸鏈5且設(shè)置在機(jī)動(dòng)車車門側(cè)的鉸鏈側(cè)翼8，它們分別借助兩個(gè)螺絲9與車門框架11擰在一起，該車門框架在圖3中示出并且當(dāng)作機(jī)動(dòng)車車門4的承載結(jié)構(gòu)來用。為了提供支座并且為了穩(wěn)定地、持久地且力矩穩(wěn)定地將鉸鏈側(cè)翼8連接到車門框架11上，對(duì)于車門框架11上的每個(gè)鉸鏈側(cè)翼8來說設(shè)置有在圖5和7中分離地且立體地示出的鉸鏈加強(qiáng)件10、50。

如圖3所示，圖3所示的車門框架11還設(shè)置有對(duì)角線加強(qiáng)件12，它起側(cè)面碰撞斜撐的作用。在未詳細(xì)示出的腰身線上方，機(jī)動(dòng)車車門4具有車窗留空13。通過車門的前方端側(cè)4a，將鉸鏈或者鉸鏈側(cè)翼8連接或固定到車門框架11以及機(jī)動(dòng)車車門4上。圖3和4示出了圖2的機(jī)動(dòng)車車門，其在此分別具有被取下的且起外皮作用的外部板材4b。

鉸鏈加強(qiáng)件10設(shè)置在內(nèi)側(cè)上，即設(shè)置在車門框架的內(nèi)側(cè)15上，該內(nèi)側(cè)如圖6所示朝外被外部板材4b限定并且該內(nèi)側(cè)15貼靠在車門框架11的背向前方端側(cè)4a的側(cè)面上。

圖5和6獨(dú)立的且在安裝位置中示出的鉸鏈加強(qiáng)件10具有大范圍平坦的力吸收區(qū)20，它位于至少兩個(gè)相對(duì)而置的固定凸緣部段21、22之間。固定凸緣部段21在此設(shè)置在側(cè)部26的延長部位中，該固定凸緣部段朝力吸收區(qū)20大致垂直地延伸。

與邊緣側(cè)的固定凸緣部段21相對(duì)置的是另一固定凸緣部段22，其同樣通過側(cè)部25過渡到力吸收區(qū)20內(nèi)。這些側(cè)部25、26大概相互平行地定向。設(shè)置在側(cè)部25、26的自由端部上的且背向力吸收區(qū)20的固定凸緣部段21、22在此大概相互垂直地定向，以便提供與車門框架11協(xié)調(diào)一致的并因此相同的接合結(jié)構(gòu)。

圖5所示的鉸鏈加強(qiáng)件10除了位于左右的固定凸緣部段21、22以外還具有上方和下方的固定凸緣部段23、24，它們相應(yīng)地同樣設(shè)置在力吸收區(qū) 20的相對(duì)置的邊緣上。在圖5中以立體圖示出的固定凸緣部段21、22、23、24無縫地交織地過渡，并且構(gòu)成環(huán)繞的凸緣結(jié)構(gòu)27，它大范圍地全面地支撐在車門框架11上，并且典型地借助焊接連接29材料鎖合地與車門框架11不可松脫地相連。

在圖6所示的最終裝配結(jié)構(gòu)中，力吸收區(qū)20與車門框架11間隔開來，并且與車門框架11一起構(gòu)成空腔28。力吸收區(qū)20還具有兩個(gè)在裝配結(jié)構(gòu)中沿車輛高度方向(z)相互隔開的套筒30，它們?cè)谄浔诚蛄ξ諈^(qū)20的自由端部上分別具有徑向擴(kuò)展的邊緣32。

套筒30借助其邊緣32支撐在車門框架11的通穿孔17的孔口邊緣上。中空設(shè)計(jì)的套筒30與邊緣32以及套筒30的自由端部間隔地還具有內(nèi)螺紋部段34，它鄰接到無螺紋的部段36上，該無螺絲部段一直延伸至套筒30的自由端部或套筒的邊緣32上。該內(nèi)螺紋部段34尤其一直鄰接到力吸收區(qū)20上。

該內(nèi)螺紋部段尤其與螺絲9的螺紋部段16一起作用，該螺絲能夠從端側(cè)4a和外側(cè)19引導(dǎo)穿過車門框架11的通穿孔17，并且導(dǎo)入與之齊平設(shè)置的套筒30中。在螺絲頭18和車門框架11的構(gòu)成端側(cè)4a的部段之間還設(shè)置有壓力分配板14，它當(dāng)作用于螺絲頭18的支座并且當(dāng)作增強(qiáng)結(jié)構(gòu)的墊片來用。

內(nèi)螺紋部段34的軸向長度以及相對(duì)于套筒30的總長的軸向位置這樣進(jìn)行選擇，即在擰緊螺絲9時(shí)并且在構(gòu)成螺絲9和套筒30的螺絲連接時(shí)尤其通過邊緣側(cè)的固定凸緣部段21、22、23、24將力和力矩相對(duì)大面積地并因此均勻地且尤其力矩穩(wěn)定地引導(dǎo)到車門框架11中。

在力吸收區(qū)20和車門框架11之間的間距D在22mm和40mm之間，尤其在25mm和30mm之間。該間距在此與套筒30的軸向長度協(xié)調(diào)一致。

該套筒30尤其與鉸鏈加強(qiáng)件10設(shè)計(jì)為一體式，尤其與其力吸收區(qū)20構(gòu)成為一體。鉸鏈加強(qiáng)件10在此能夠尤其設(shè)計(jì)為板材成形件，尤其由鋼板構(gòu)成。但它也可由輕金屬(例如鋁或鎂)構(gòu)成，或者至少局部地具有輕金屬。

通過在與力吸收區(qū)20構(gòu)成為一體的套筒30中形成和制造內(nèi)螺紋部段34，能夠省略對(duì)于鉸鏈連接來說常見的焊接螺母。就此而言，以有利的方式減少了鉸鏈連接的制造和生產(chǎn)成本。

圖7示出了鉸鏈加強(qiáng)件50的備選構(gòu)造方案，它除了環(huán)繞的凸緣結(jié)構(gòu)27 以外只具有左邊的固定凸緣部段21和相對(duì)置的右邊的固定凸緣部段22，它們與圖5所示的鉸鏈加強(qiáng)件10的構(gòu)造相比構(gòu)造得基本相同或類似。與圖5所示的鉸鏈加強(qiáng)件10相比，這種鉸鏈加強(qiáng)件50由于缺少了上方和下方的固定凸緣部段23、24，具有更輕的重量。

這些示出的實(shí)施例只示出了本發(fā)明的可能的構(gòu)造方案，對(duì)此也可考慮其它眾多的變形方案并且屬于本發(fā)明的范疇。示例性示出的實(shí)施例絕對(duì)不會(huì)對(duì)本發(fā)明的范圍、應(yīng)用性或配置可能性方面形成限制。本說明書只是向本領(lǐng)域技術(shù)人員展示按本發(fā)明的實(shí)施例的可能的實(shí)施方式。因此能夠在所述元件的功能和結(jié)構(gòu)方面進(jìn)行多種多樣的改變，只要不脫離本申請(qǐng)權(quán)利要求書所限定的保護(hù)范圍或其等同保護(hù)范圍即可。

附圖標(biāo)記列表

1 機(jī)動(dòng)車

2 機(jī)動(dòng)車車身

3 內(nèi)部空間

4 機(jī)動(dòng)車車門

4a 端側(cè)

4b 外部板材

5 車門鉸鏈

6 柱

8 車門鉸鏈側(cè)翼

9 螺絲

10 鉸鏈加強(qiáng)件

11 車門框架

12 對(duì)角線加強(qiáng)件

13 窗形留空

14 壓力分配板

15 內(nèi)側(cè)

16 螺紋部段

17 通穿孔

19 外側(cè)面

20 力吸收區(qū)

21 固定凸緣部段

22 固定凸緣部段

23 固定凸緣部段

24 固定凸緣部段

25 側(cè)部

26 側(cè)部

27 凸緣結(jié)構(gòu)

30 套筒

32 邊緣

34 內(nèi)螺紋部段

36 無螺紋的部段

50 鉸鏈加強(qiáng)件