本發(fā)明涉及汽車制造技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種混合動力汽車及用于其的控制系統(tǒng)和控制方法。

背景技術(shù)：

在燃油汽車的發(fā)動機運行過程中，油泵一般保持不間斷的工作已保證燃油系統(tǒng)內(nèi)的油壓，但是當存油太少或燃油耗盡時，如果油泵持續(xù)工作時，由于燃油對油泵的散熱減少，大大縮短油泵的使用壽命,甚至可能會燒毀燃油泵。

目前，可以通過車身控制器接收油泵中油位傳感器的信號，根據(jù)油位傳感器的信號判斷燃油是否過少或者耗盡，當燃油過少或者耗盡時車身控制器控制燃油泵停止工作，且當燃油耗盡時發(fā)動機也會停止工作。

然而，上述方式僅僅是適用于燃油汽車，而對混合動力汽車并不適用。燃油汽車在無燃油供給時發(fā)動機會自行停止工作，從而關(guān)閉油泵，而混合動力汽車在無燃油時還存在其它動力使得發(fā)動機反拖運轉(zhuǎn)，油泵也保持工作。因此，會導(dǎo)致發(fā)動機成為負載而消耗能量，發(fā)動機長期被反拖則會縮短壽命，尤其是由于發(fā)動機運行過程中油泵會持續(xù)保持工作狀態(tài)，此時又無燃油導(dǎo)致油泵因散熱不佳而燒毀。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明旨在至少在一定程度上解決相關(guān)技術(shù)中的技術(shù)問題之一。

為此，本發(fā)明的第一個目的在于提出一種混合動力汽車的控制系統(tǒng)，該控制系統(tǒng)可以判斷出混合動力汽車在行駛過程中是否處于無燃油狀態(tài)，具有很高的準確性，并保護發(fā)動機不被反拖，避免了對發(fā)動機的損害，同時避免了因發(fā)動機成為負載而消耗動力電池的能量。

本發(fā)明的第二個目的在于提出一種混合動力汽車的控制方法。

本發(fā)明的第三個目的在于提出一種混合動力汽車。

為達上述目的，本發(fā)明第一方面實施例提出了一種混合動力汽車的控制系統(tǒng)，其中，所述控制系統(tǒng)包括：氧信號采集模塊，用于采集發(fā)動機排氣的含氧量；轉(zhuǎn)速采集模塊， 用于采集所述發(fā)動機的當前轉(zhuǎn)速；檔位控制模塊，用于控制所述發(fā)動機的檔位連接；以及控制模塊，用于根據(jù)所述含氧量和所述當前轉(zhuǎn)速判斷所述發(fā)動機是否處于無燃油狀態(tài)，并在判斷所述發(fā)動機處于無燃油狀態(tài)時，發(fā)送切斷所述檔位連接的控制指令。

本發(fā)明實施例的控制系統(tǒng)，將發(fā)動機排氣中氧含量作為判斷發(fā)動機是否無燃油的判斷依據(jù)，可以判斷出混合動力汽車在行駛過程中是否處于無燃油狀態(tài)，具有很高的準確性，并在判斷發(fā)動機處于無燃油狀態(tài)時及時切斷與發(fā)動機的檔位連接，從而保護發(fā)動機不被反拖，避免了對發(fā)動機的損害，同時避免了因發(fā)動機成為負載而消耗動力電池的能量。

為達上述目的，本發(fā)明第二方面實施例提出了一種混合動力汽車的控制方法，包括以下步驟：采集發(fā)動機排氣的含氧量，并采集所述發(fā)動機的當前轉(zhuǎn)速；以及根據(jù)所述含氧量和所述當前轉(zhuǎn)速判斷所述發(fā)動機是否處于無燃油狀態(tài)，并在判斷所述發(fā)動機處于無燃油狀態(tài)時，發(fā)送切斷所述檔位連接的控制指令。

本發(fā)明實施例的控制方法，將發(fā)動機排氣中氧含量作為判斷發(fā)動機是否無燃油的判斷依據(jù)，可以判斷出混合動力汽車在行駛過程中是否處于無燃油狀態(tài)，具有很高的準確性，并在判斷發(fā)動機處于無燃油狀態(tài)時及時切斷與發(fā)動機的檔位連接，從而保護發(fā)動機不被反拖，避免了對發(fā)動機的損害，同時避免了因發(fā)動機成為負載而消耗動力電池的能量。

為達上述目的，本發(fā)明第三面實施例提出了一種混合動力汽車，設(shè)置有本發(fā)明第一方面實施例所述的混合動力汽車的控制系統(tǒng)。

本發(fā)明實施例的混合動力汽車，將發(fā)動機排氣中氧含量作為判斷發(fā)動機是否無燃油的判斷依據(jù)，可以判斷出混合動力汽車在行駛過程中是否處于無燃油狀態(tài)，具有很高的準確性，并在判斷發(fā)動機處于無燃油狀態(tài)時及時切斷與發(fā)動機的檔位連接，從而保護發(fā)動機不被反拖，避免了對發(fā)動機的損害，同時避免了因發(fā)動機成為負載而消耗動力電池的能量。

本發(fā)明附加的方面和優(yōu)點將在下面的描述中部分給出，部分將從下面的描述中變得明顯，或通過本發(fā)明的實踐了解到。

附圖說明

本發(fā)明上述的和/或附加的方面和優(yōu)點從下面結(jié)合附圖對實施例的描述中將變得明顯和容易理解，其中：

圖1是本發(fā)明一個實施例的混合動力汽車的控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2是本發(fā)明一個具體實施例的混合動力汽車的控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3是根據(jù)本發(fā)明實施例的無燃油識別方法的流程圖；

圖4是本發(fā)明一個實施例的混合動力汽車的控制方法的流程圖；以及

圖5是本發(fā)明一個具體實施例的混合動力汽車的控制方法的流程圖。

具體實施方式

下面詳細描述本發(fā)明的實施例，所述實施例的示例在附圖中示出，其中自始至終相同或類似的標號表示相同或類似的元件或具有相同或類似功能的元件。下面通過參考附圖描述的實施例是示例性的，旨在用于解釋本發(fā)明，而不能理解為對本發(fā)明的限制。

此外，術(shù)語“第一”、“第二”僅用于描述目的，而不能理解為指示或暗示相對重要性或者隱含指明所指示的技術(shù)特征的數(shù)量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隱含地包括一個或者更多個該特征。在本發(fā)明的描述中，“多個”的含義是兩個或兩個以上，除非另有明確具體的限定。

流程圖中或在此以其他方式描述的任何過程或方法描述可以被理解為，表示包括一個或更多個用于實現(xiàn)特定邏輯功能或過程的步驟的可執(zhí)行指令的代碼的模塊、片段或部分，并且本發(fā)明的優(yōu)選實施方式的范圍包括另外的實現(xiàn)，其中可以不按所示出或討論的順序，包括根據(jù)所涉及的功能按基本同時的方式或按相反的順序，來執(zhí)行功能，這應(yīng)被本發(fā)明的實施例所屬技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)人員所理解。

圖1是本發(fā)明一個實施例的混合動力汽車的控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。

如圖1所示，混合動力汽車的控制系統(tǒng)包括：氧信號采集模塊100、轉(zhuǎn)速采集模塊200、檔位控制模塊300和控制模塊400。

具體地，氧信號采集模塊100用于采集發(fā)動機排氣的含氧量。轉(zhuǎn)速采集模塊200用于采集發(fā)動機的當前轉(zhuǎn)速。檔位控制模塊300用于控制發(fā)動機的檔位連接。其中，氧采集模塊100可采用前氧傳感器或者是后氧傳感器，優(yōu)選地，采用前氧傳感器。具體而言，發(fā)動機排氣管連接有三元催化器，前氧傳感器安裝在三元催化器的前端，而后氧傳感器安裝在三元催化器的后端，氧信號采集模塊100還包括加熱器，用于對氧傳感器進行加熱。

控制模塊400用于根據(jù)氧信號采集模塊100采集的發(fā)動機排氣的含氧量和轉(zhuǎn)速采集模塊200發(fā)動機的當前轉(zhuǎn)速判斷發(fā)動機是否處于無燃油狀態(tài)，并在判斷發(fā)動機處于無燃油狀態(tài)時，發(fā)送切斷檔位連接的控制指令。具體而言，本發(fā)明中采用氧信號采集模塊100采集的氧含量信號作為控制模塊400判斷發(fā)動機是否處于無燃油狀態(tài)的依據(jù)，氧信號采集模塊100可以采用現(xiàn)有的氧傳感器技術(shù)實現(xiàn)，現(xiàn)有的氧傳感器對發(fā)動機排氣中的氧含量的檢測是非常準確的。由于發(fā)動機排氣屬于燃油燃燒的最終狀態(tài)，判斷 結(jié)果完全可以不受到燃油供給系統(tǒng)和燃油燃燒系統(tǒng)的工作狀態(tài)的影響，例如，油箱沒有燃油、油泵故障、油路故障、噴油點火故障等。也就是說，當發(fā)動機處于無燃油燃燒狀態(tài)或者燃燒不正常的狀態(tài)時，排氣中的氧含量必然與大氣中的氧含量基本一致，因此，判斷結(jié)果具有很高的準確性。

在本發(fā)明的一個實施例中，控制模塊400判斷發(fā)動機排氣的含氧量是否達到預(yù)設(shè)閾值，并在發(fā)動機排氣的含氧量達到第一預(yù)設(shè)閾值時，進一步判斷發(fā)動機排氣的含氧量達到第一預(yù)設(shè)閾值的持續(xù)時間是否達到第二預(yù)設(shè)閾值，并在持續(xù)時間達到第二預(yù)設(shè)閾值時，判斷發(fā)動機處于無燃油狀態(tài)。具體而言，如果控制模塊400檢測到發(fā)動機排氣的含氧量達到了富氧狀態(tài)且在達到富氧狀態(tài)下持續(xù)了一定的時間，則控制模塊400判斷發(fā)動機處于無燃油狀態(tài)。其中，富氧狀態(tài)是指發(fā)動機排氣中的氧含量接近于大氣中的氧含量，也就是說，當發(fā)動機處于無燃油狀態(tài)時其所排出的尾氣的氧含量就會接近于大氣中的氧含量，因此，可以將第一預(yù)設(shè)閾值設(shè)置為接近大氣中氧含量的數(shù)值。第二預(yù)設(shè)閾值可以是控制系統(tǒng)中標定的。

進而，控制模塊400在判斷發(fā)動機處于無燃油狀態(tài)時，向檔位控制模塊300發(fā)送切斷檔位連接的控制指令，檔位控制模塊300根據(jù)接收到的控制指令切斷與發(fā)動機的檔位連接，使得發(fā)動機停止運轉(zhuǎn)。

本發(fā)明實施例的混合動力汽車的控制系統(tǒng)，將發(fā)動機排氣中氧含量作為判斷發(fā)動機是否無燃油的判斷依據(jù)，可以判斷出混合動力汽車在行駛過程中是否處于無燃油狀態(tài)，具有很高的準確性，并在判斷發(fā)動機處于無燃油狀態(tài)時及時切斷與發(fā)動機的檔位連接，從而保護發(fā)動機不被反拖，避免了對發(fā)動機的損害，同時避免了因發(fā)動機成為負載而消耗動力電池的能量。

圖2是本發(fā)明一個具體實施例的混合動力汽車的控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。

如圖2所示，混合動力汽車的控制系統(tǒng)包括：氧信號采集模塊100、轉(zhuǎn)速采集模塊200、檔位控制模塊300、控制模塊400、油泵控制模塊500和發(fā)動機控制模塊600。

具體地，油泵控制模塊500用于控制油泵停止工作。其中，控制模塊400還用于在判斷發(fā)動機處于無燃油狀態(tài)時，發(fā)送控制油泵停止工作的控制指令。具體而言，控制模塊400在判斷發(fā)動機處于無燃油狀態(tài)時，還向油泵控制模塊500發(fā)送控制油泵停止工作的控制指令，油泵控制模塊500根據(jù)接收到的控制指令切斷油泵和發(fā)動機的連接，并控制關(guān)閉油泵。由此，可以進一步保護油泵在無燃油狀態(tài)下不會被損害。

發(fā)動機控制模塊600用于在判斷發(fā)動機處于無燃油狀態(tài)時，禁止發(fā)動機啟動。具體而言，為了避免駕駛員重復(fù)嘗試啟動發(fā)動機或車輛自動嘗試啟動發(fā)動機，在控制模塊400判斷發(fā)動機處于無燃油狀態(tài)之后，維持整個上電循環(huán)，并禁止發(fā)動機啟動，在 駕駛員對混合動力汽車完全斷電再重新上電之后，才能解除禁止發(fā)動機啟動的狀態(tài)。由此，可以進一步保護發(fā)動機不會被損害。

本發(fā)明實施例的混合動力汽車的控制系統(tǒng)，在判斷發(fā)動機處于無燃油狀態(tài)時及時關(guān)閉油泵并禁止發(fā)動機啟動，從而可以進一步保護油泵和發(fā)動機不被損害。

在本發(fā)明的一個實施例中，控制模塊400還用于根據(jù)發(fā)動機的當前轉(zhuǎn)速和檔位連接判斷發(fā)動機處于行車在檔運轉(zhuǎn)狀態(tài)。具體而言，在控制模塊400判斷發(fā)動機是否處于無燃油狀態(tài)之前，需要判斷混合動力汽車的當前狀態(tài)是否滿足一定的條件。例如，根據(jù)轉(zhuǎn)速采集模塊200采集的發(fā)動機的當前轉(zhuǎn)速判斷發(fā)動機的當前轉(zhuǎn)速是否達到預(yù)設(shè)值，以及根據(jù)從檔位控制模塊300獲取的當前檔位判斷混合動力汽車的當前檔位是否不是處于空擋。也就是說，當混合動力汽車處于在檔的狀態(tài)且發(fā)動機的當前轉(zhuǎn)速超過預(yù)設(shè)值時，判斷發(fā)動機處于行車在檔運轉(zhuǎn)狀態(tài)，而并非是處于怠速狀態(tài)。當控制模塊400判斷滿足上述條件時，才進行發(fā)動機是否處于無燃油狀態(tài)的判斷。

此外，在本發(fā)明的一個實施例中，在控制模塊400判斷發(fā)動機是否處于無燃油狀態(tài)之前，還需要先判斷是否存在噴油需求，即發(fā)動機噴油投遞不為零，發(fā)動機不處于主動斷油的狀態(tài)。再者，控制模塊400還需要判斷作為氧信號采集模塊100的氧傳感器和加熱器工作是否正常，即判斷氧傳感器和加熱器不存在故障。

進一步而言，圖3是根據(jù)本發(fā)明實施例的無燃油識別方法的流程圖，如圖3所示，當控制模塊400判斷混合動力汽車的當前狀態(tài)滿足上述三個條件時，再進行氧電壓判斷(氧電壓是氧傳感器反應(yīng)氧含量的電壓輸出)，即根據(jù)氧電壓判斷發(fā)動機排氣是否處于富氧狀態(tài)且持續(xù)一定的時間，如果發(fā)動機排氣處于富氧狀態(tài)且持續(xù)一定的時間則判斷發(fā)動機處于無燃油狀態(tài)，否則判斷發(fā)動機處于非無燃油狀態(tài)。然后，控制模塊400執(zhí)行相應(yīng)的操作，即切斷檔位連接、關(guān)閉油泵和禁止發(fā)動機啟動。

為了實現(xiàn)上述實施例，本發(fā)明還提出一種混合動力汽車的控制方法。

圖4是本發(fā)明一個實施例的混合動力汽車的控制方法的流程圖。

如圖4所示，混合動力汽車的控制方法包括：

S401，采集發(fā)動機排氣的含氧量，并采集發(fā)動機的當前轉(zhuǎn)速。

S402，根據(jù)含氧量和當前轉(zhuǎn)速判斷發(fā)動機是否處于無燃油狀態(tài)，并在判斷發(fā)動機處于無燃油狀態(tài)時，發(fā)送切斷檔位連接的控制指令。

在本發(fā)明的一個實施例中，判斷所述發(fā)動機排氣的含氧量是否達到預(yù)設(shè)閾值，并在所述發(fā)動機排氣的含氧量達到第一預(yù)設(shè)閾值時，進一步判斷所述發(fā)動機排氣的含氧量達到第一預(yù)設(shè)閾值的持續(xù)時間是否達到第二預(yù)設(shè)閾值，以及在所述持續(xù)時間達到所述第二預(yù)設(shè)閾值時，判斷所述發(fā)動機處于無燃油狀態(tài)。具體而言，如果檢測到發(fā)動機 排氣的含氧量達到了富氧狀態(tài)且在達到富氧狀態(tài)下持續(xù)了一定的時間，則判斷發(fā)動機處于無燃油狀態(tài)。其中，富氧狀態(tài)是指發(fā)動機排氣中的氧含量接近于大氣中的氧含量，也就是說，當發(fā)動機處于無燃油狀態(tài)時其所排出的尾氣的氧含量就會接近于大氣中的氧含量，因此，可以將第一預(yù)設(shè)閾值設(shè)置為接近大氣中氧含量的數(shù)值。第二預(yù)設(shè)閾值可以是控制系統(tǒng)中標定的。

進而，在判斷發(fā)動機處于無燃油狀態(tài)時，發(fā)送切斷檔位連接的控制指令，以切斷與發(fā)動機的檔位連接，使得發(fā)動機停止運轉(zhuǎn)。

本發(fā)明實施例的混合動力汽車的控制方法，將發(fā)動機排氣中氧含量作為判斷發(fā)動機是否無燃油的判斷依據(jù)，可以判斷出混合動力汽車在行駛過程中是否處于無燃油狀態(tài)，具有很高的準確性，并在判斷發(fā)動機處于無燃油狀態(tài)時及時切斷與發(fā)動機的檔位連接，從而保護發(fā)動機不被反拖，避免了對發(fā)動機的損害，同時避免了因發(fā)動機成為負載而消耗動力電池的能量。

圖5是本發(fā)明一個具體實施例的混合動力汽車的控制方法的流程圖。

如圖5所示，混合動力汽車的控制方法包括：

S501，采集發(fā)動機排氣的含氧量，并采集發(fā)動機的當前轉(zhuǎn)速。

S502，根據(jù)含氧量和當前轉(zhuǎn)速判斷發(fā)動機是否處于無燃油狀態(tài)，并在判斷發(fā)動機處于無燃油狀態(tài)時，發(fā)送切斷檔位連接的控制指令。

在本發(fā)明的一個實施例中，判斷所述發(fā)動機排氣的含氧量是否達到預(yù)設(shè)閾值，并在所述發(fā)動機排氣的含氧量達到第一預(yù)設(shè)閾值時，進一步判斷所述發(fā)動機排氣的含氧量達到第一預(yù)設(shè)閾值的持續(xù)時間是否達到第二預(yù)設(shè)閾值，以及在所述持續(xù)時間達到所述第二預(yù)設(shè)閾值時，判斷所述發(fā)動機處于無燃油狀態(tài)。

S503，發(fā)送控制油泵停止工作的控制指令。

具體地，在判斷發(fā)動機處于無燃油狀態(tài)時，發(fā)送控制油泵停止工作的控制指令，以切斷油泵和發(fā)動機的連接，并關(guān)閉油泵。由此，可以進一步保護油泵在無燃油狀態(tài)下不會被損害。

S504，禁止發(fā)動機啟動。

具體而言，為了避免駕駛員重復(fù)嘗試啟動發(fā)動機或車輛自動嘗試啟動發(fā)動機，在判斷發(fā)動機處于無燃油狀態(tài)之后，維持整個上電循環(huán)，并禁止發(fā)動機啟動，在駕駛員對混合動力汽車完全斷電再重新上電之后，才能解除禁止發(fā)動機啟動的狀態(tài)。由此，可以進一步保護發(fā)動機不會被損害。

本發(fā)明實施例的混合動力汽車的控制方法，在判斷發(fā)動機處于無燃油狀態(tài)時及時關(guān)閉油泵并禁止發(fā)動機啟動，從而可以進一步保護油泵和發(fā)動機不被損害。

在本發(fā)明的一個實施例中，根據(jù)所述含氧量和所述當前轉(zhuǎn)速判斷所述發(fā)動機是否處于無燃油狀態(tài)之前，還根據(jù)發(fā)動機的當前轉(zhuǎn)速和檔位連接判斷發(fā)動機處于行車在檔運轉(zhuǎn)狀態(tài)。具體而言，在判斷發(fā)動機是否處于無燃油狀態(tài)之前，需要判斷混合動力汽車的當前狀態(tài)是否滿足一定的條件。例如，根據(jù)發(fā)動機的當前轉(zhuǎn)速判斷發(fā)動機的當前轉(zhuǎn)速是否達到預(yù)設(shè)值，以及根據(jù)當前檔位判斷混合動力汽車的當前檔位是否不是處于空擋。也就是說，當混合動力汽車處于在檔的狀態(tài)且發(fā)動機的當前轉(zhuǎn)速超過預(yù)設(shè)值時，判斷發(fā)動機處于行車在檔運轉(zhuǎn)狀態(tài)，而并非是處于怠速狀態(tài)。當判斷滿足上述條件時，才進行發(fā)動機是否處于無燃油狀態(tài)的判斷。

此外，在本發(fā)明的一個實施例中，在判斷發(fā)動機是否處于無燃油狀態(tài)之前，還需要先判斷是否存在噴油需求，即發(fā)動機噴油投遞不為零，發(fā)動機不處于主動斷油的狀態(tài)。再者，控制模塊400還需要判斷作為氧信號采集模塊100的氧傳感器和加熱器工作是否正常，即判斷氧傳感器和加熱器不存在故障。

進一步而言，圖3是根據(jù)本發(fā)明實施例的無燃油識別方法的流程圖，如圖3所示，當判斷混合動力汽車的當前狀態(tài)滿足上述三個條件時，再進行氧電壓判斷(氧電壓是氧傳感器反應(yīng)氧含量的電壓輸出)，即根據(jù)氧電壓判斷發(fā)動機排氣是否處于富氧狀態(tài)且持續(xù)一定的時間，如果發(fā)動機排氣處于富氧狀態(tài)且持續(xù)一定的時間則判斷發(fā)動機處于無燃油狀態(tài)，否則判斷發(fā)動機處于非無燃油狀態(tài)。然后，執(zhí)行相應(yīng)的操作，即切斷檔位連接、關(guān)閉油泵和禁止發(fā)動機啟動。

為了實現(xiàn)上述實施例，本發(fā)明還提出一種混合動力汽車，包括本發(fā)明實施例的混合動力汽車的控制系統(tǒng)。

本發(fā)明實施例的混合動力汽車，將發(fā)動機排氣中氧含量作為判斷發(fā)動機是否無燃油的判斷依據(jù)，可以判斷出混合動力汽車在行駛過程中是否處于無燃油狀態(tài)，具有很高的準確性，并在判斷發(fā)動機處于無燃油狀態(tài)時及時切斷與發(fā)動機的檔位連接，從而保護發(fā)動機不被反拖，避免了對發(fā)動機的損害，同時避免了因發(fā)動機成為負載而消耗動力電池的能量。

另外，根據(jù)本發(fā)明實施例的混合動力汽車的其它構(gòu)成以及作用對于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言都是已知的，為了減少冗余，此處不做贅述。。

應(yīng)當理解，本發(fā)明的各部分可以用硬件、軟件、固件或它們的組合來實現(xiàn)。在上述實施方式中，多個步驟或方法可以用存儲在存儲器中且由合適的指令執(zhí)行系統(tǒng)執(zhí)行的軟件或固件來實現(xiàn)。例如，如果用硬件來實現(xiàn)，和在另一實施方式中一樣，可用本領(lǐng)域公知的下列技術(shù)中的任一項或他們的組合來實現(xiàn)：具有用于對數(shù)據(jù)信號實現(xiàn)邏輯功能的邏輯門電路的離散邏輯電路，具有合適的組合邏輯門電路的專用集成電路，可編程門陣列(PGA)，現(xiàn) 場可編程門陣列(FPGA)等。

在本發(fā)明中，除非另有明確的規(guī)定和限定，術(shù)語“安裝”、“相連”、“連接”、等術(shù)語應(yīng)做廣義理解，例如，可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或成一體；可以是機械連接，也可以是電連接；可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連，可以是兩個元件內(nèi)部的連通或兩個元件的相互作用關(guān)系，除非另有明確的限定。對于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，可以根據(jù)具體情況理解上述術(shù)語在本發(fā)明中的具體含義。

在本說明書的描述中，參考術(shù)語“一個實施例”、“一些實施例”、“示例”、“具體示例”、或“一些示例”等的描述意指結(jié)合該實施例或示例描述的具體特征、結(jié)構(gòu)、材料或者特點包含于本發(fā)明的至少一個實施例或示例中。在本說明書中，對上述術(shù)語的示意性表述不必須針對的是相同的實施例或示例。而且，描述的具體特征、結(jié)構(gòu)、材料或者特點可以在任一個或多個實施例或示例中以合適的方式結(jié)合。此外，在不相互矛盾的情況下，本領(lǐng)域的技術(shù)人員可以將本說明書中描述的不同實施例或示例以及不同實施例或示例的特征進行結(jié)合和組合。

盡管上面已經(jīng)示出和描述了本發(fā)明的實施例，可以理解的是，上述實施例是示例性的，不能理解為對本發(fā)明的限制，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員在本發(fā)明的范圍內(nèi)可以對上述實施例進行變化、修改、替換和變型。