本發(fā)明涉及列車制動(dòng)技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種列車及其制動(dòng)機(jī)狀態(tài)控制方法、系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

目前，隨著軌道交通技術(shù)的發(fā)展，動(dòng)力集中動(dòng)車組越來(lái)越受到重視?，F(xiàn)有動(dòng)力集中動(dòng)車組的制動(dòng)機(jī)設(shè)置于動(dòng)力車和控制車中，每列車中只有一個(gè)處于本機(jī)狀態(tài)的制動(dòng)機(jī)，其余制動(dòng)機(jī)則為處于補(bǔ)機(jī)狀態(tài)的制動(dòng)機(jī)。目前的動(dòng)力集中動(dòng)車組主要是通過(guò)平均管來(lái)溝通處于本機(jī)狀態(tài)的制動(dòng)機(jī)和處于補(bǔ)機(jī)狀態(tài)的制動(dòng)機(jī)。由于平均管的長(zhǎng)度過(guò)長(zhǎng)，導(dǎo)致對(duì)制動(dòng)機(jī)的本補(bǔ)狀態(tài)進(jìn)行控制時(shí)相應(yīng)的響應(yīng)時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，控制效果較差。

綜上所述可以看出，如何減少制動(dòng)機(jī)本補(bǔ)狀態(tài)控制響應(yīng)時(shí)間是目前有待解決的問(wèn)題。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

有鑒于此，本發(fā)明的目的在于提供一種列車及其制動(dòng)機(jī)狀態(tài)控制方法、系統(tǒng)，減少了制動(dòng)機(jī)本補(bǔ)狀態(tài)的控制響應(yīng)時(shí)間，改善了控制效果。其具體方案如下：

一種列車制動(dòng)機(jī)狀態(tài)控制方法，應(yīng)用于包括第一司機(jī)室和第二司機(jī)室的列車，所述第一司機(jī)室和所述第二司機(jī)室分別設(shè)置于所述列車的兩端；所述方法包括：

通過(guò)列車信號(hào)通信線，實(shí)時(shí)獲取所述第一司機(jī)室和所述第二司機(jī)室內(nèi)的鑰匙狀態(tài)信息，相應(yīng)地得到第一鑰匙狀態(tài)和第二鑰匙狀態(tài)；

若所述第一鑰匙狀態(tài)和所述第二鑰匙狀態(tài)與預(yù)設(shè)狀態(tài)模型相符，則產(chǎn)生相應(yīng)的制動(dòng)機(jī)狀態(tài)控制信號(hào)；

利用所述制動(dòng)機(jī)狀態(tài)控制信號(hào)，對(duì)所述列車中的制動(dòng)機(jī)的本補(bǔ)狀態(tài)進(jìn)行相應(yīng)控制。

優(yōu)選的，所述產(chǎn)生相應(yīng)的制動(dòng)機(jī)狀態(tài)控制信號(hào)，利用所述制動(dòng)機(jī)狀態(tài)控制信號(hào)，對(duì)所述列車中的制動(dòng)機(jī)的本補(bǔ)狀態(tài)進(jìn)行相應(yīng)控制的過(guò)程，包括：

若當(dāng)前所述第一鑰匙狀態(tài)由關(guān)閉狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)殚_啟狀態(tài)，并且所述第二鑰匙狀態(tài)保持在關(guān)閉狀態(tài)不變，則產(chǎn)生第一控制信號(hào)；

利用所述第一控制信號(hào)，控制第一制動(dòng)機(jī)進(jìn)入本機(jī)狀態(tài)；

其中，所述第一制動(dòng)機(jī)為與所述第一司機(jī)室對(duì)應(yīng)的制動(dòng)機(jī)。

優(yōu)選的，所述列車制動(dòng)機(jī)狀態(tài)控制方法，還包括：

若當(dāng)前所述第一鑰匙狀態(tài)由開啟狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)殛P(guān)閉狀態(tài)，并且所述第二鑰匙狀態(tài)保持在關(guān)閉狀態(tài)不變，則產(chǎn)生第二控制信號(hào)；

利用所述第二控制信號(hào)，對(duì)所述第一制動(dòng)機(jī)進(jìn)行懲罰制動(dòng)。

優(yōu)選的，所述產(chǎn)生相應(yīng)的制動(dòng)機(jī)狀態(tài)控制信號(hào)，利用所述制動(dòng)機(jī)狀態(tài)控制信號(hào)，對(duì)所述列車中的制動(dòng)機(jī)的本補(bǔ)狀態(tài)進(jìn)行相應(yīng)控制的過(guò)程，包括：

若當(dāng)前所述第一鑰匙狀態(tài)由開啟狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)殛P(guān)閉狀態(tài)，并且所述第二鑰匙狀態(tài)由關(guān)閉狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)殚_啟狀態(tài)，則產(chǎn)生第三控制信號(hào)和第四控制信號(hào)；

利用所述第三控制信號(hào)，將所述第一制動(dòng)機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)由本機(jī)狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)檠a(bǔ)機(jī)狀態(tài)；

利用所述第四控制信號(hào)，將第二制動(dòng)機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)由補(bǔ)機(jī)狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)楸緳C(jī)狀態(tài)；

其中，所述第二制動(dòng)機(jī)為與所述第二司機(jī)室對(duì)應(yīng)的制動(dòng)機(jī)。

優(yōu)選的，所述列車制動(dòng)機(jī)狀態(tài)控制方法，還包括：

若當(dāng)前所述第一鑰匙狀態(tài)由關(guān)閉狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)殚_啟狀態(tài)，并且所述第二鑰匙狀態(tài)保持在啟動(dòng)狀態(tài)不變，則產(chǎn)生第五控制信號(hào)和第六控制信號(hào)；

利用所述第五控制信號(hào)，對(duì)所述第一制動(dòng)機(jī)進(jìn)行懲罰制動(dòng)；

利用所述第六控制信號(hào)，對(duì)所述第二制動(dòng)機(jī)進(jìn)行懲罰制動(dòng)。

優(yōu)選的，所述列車信號(hào)通信線包括列車總線或列車硬線。

本發(fā)明還公開了一種列車制動(dòng)機(jī)狀態(tài)控制系統(tǒng)，應(yīng)用于包括第一司機(jī)室和第二司機(jī)室的列車，所述第一司機(jī)室和所述第二司機(jī)室分別設(shè)置于所述列車的兩端；其中，所述系統(tǒng)包括：

狀態(tài)信息獲取模塊，用于通過(guò)列車信號(hào)通信線，實(shí)時(shí)獲取所述第一司機(jī)室和所述第二司機(jī)室內(nèi)的鑰匙狀態(tài)信息，相應(yīng)地得到第一鑰匙狀態(tài)和第二鑰匙狀態(tài)；

控制信號(hào)產(chǎn)生模塊，用于當(dāng)所述第一鑰匙狀態(tài)和所述第二鑰匙狀態(tài)與預(yù)設(shè)狀態(tài)模型相符，則產(chǎn)生相應(yīng)的制動(dòng)機(jī)狀態(tài)控制信號(hào)；

制動(dòng)機(jī)控制模塊，用于利用所述制動(dòng)機(jī)狀態(tài)控制信號(hào)，對(duì)所述列車中的制動(dòng)機(jī)的本補(bǔ)狀態(tài)進(jìn)行相應(yīng)控制。

優(yōu)選的，所述控制信號(hào)產(chǎn)生模塊，包括：

第一信號(hào)產(chǎn)生單元，用于在當(dāng)前所述第一鑰匙狀態(tài)由關(guān)閉狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)殚_啟狀態(tài)，并且所述第二鑰匙狀態(tài)保持在關(guān)閉狀態(tài)不變的情況下，產(chǎn)生第一控制信號(hào)；

所述制動(dòng)機(jī)控制模塊，包括：

第一控制單元，用于利用所述第一控制信號(hào)，控制第一制動(dòng)機(jī)進(jìn)入本機(jī)狀態(tài)；

其中，所述第一制動(dòng)機(jī)為與所述第一司機(jī)室對(duì)應(yīng)的制動(dòng)機(jī)。

優(yōu)選的，所述控制信號(hào)產(chǎn)生模塊，還包括：

第二信號(hào)產(chǎn)生單元，用于在當(dāng)前所述第一鑰匙狀態(tài)由開啟狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)殛P(guān)閉狀態(tài)，并且所述第二鑰匙狀態(tài)保持在關(guān)閉狀態(tài)不變的情況下，產(chǎn)生第二控制信號(hào)；

所述制動(dòng)機(jī)控制模塊，還包括：

第二控制單元，用于利用所述第二控制信號(hào)，對(duì)所述第一制動(dòng)機(jī)進(jìn)行懲罰制動(dòng)。

優(yōu)選的，所述控制信號(hào)產(chǎn)生模塊，包括：

第三信號(hào)產(chǎn)生單元，用于在當(dāng)前所述第一鑰匙狀態(tài)由開啟狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)殛P(guān)閉狀態(tài)，并且所述第二鑰匙狀態(tài)由關(guān)閉狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)殚_啟狀態(tài)的情況下，產(chǎn)生第三控制信號(hào)和第四控制信號(hào)；

所述制動(dòng)機(jī)控制模塊，包括：

第三控制單元，用于利用所述第三控制信號(hào)，將所述第一制動(dòng)機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)由本機(jī)狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)檠a(bǔ)機(jī)狀態(tài)，以及利用所述第四控制信號(hào)，將第二制動(dòng)機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)由補(bǔ)機(jī)狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)楸緳C(jī)狀態(tài)；

其中，所述第二制動(dòng)機(jī)為與所述第二司機(jī)室對(duì)應(yīng)的制動(dòng)機(jī)。

優(yōu)選的，所述控制信號(hào)產(chǎn)生模塊，還包括：

第四信號(hào)產(chǎn)生單元，用于在當(dāng)前所述第一鑰匙狀態(tài)由關(guān)閉狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)殚_啟狀態(tài)，并且所述第二鑰匙狀態(tài)保持在啟動(dòng)狀態(tài)不變的情況下，產(chǎn)生第五控制信號(hào)和第六控制信號(hào)；

所述制動(dòng)機(jī)控制模塊，還包括：

第四控制單元，用于利用所述第五控制信號(hào)，對(duì)所述第一制動(dòng)機(jī)進(jìn)行懲罰制動(dòng)，以及利用所述第六控制信號(hào)，對(duì)所述第二制動(dòng)機(jī)進(jìn)行懲罰制動(dòng)。

優(yōu)選的，所述列車信號(hào)通信線包括列車總線或列車硬線。

本發(fā)明還公開了一種列車，包括前述公開的列車制動(dòng)機(jī)狀態(tài)控制系統(tǒng)。

本發(fā)明中，列車制動(dòng)機(jī)狀態(tài)控制方法，應(yīng)用于包括第一司機(jī)室和第二司機(jī)室的列車，第一司機(jī)室和第二司機(jī)室分別設(shè)置于列車的兩端；上述方法包括：通過(guò)列車信號(hào)通信線，實(shí)時(shí)獲取第一司機(jī)室和第二司機(jī)室內(nèi)的鑰匙狀態(tài)信息，相應(yīng)地得到第一鑰匙狀態(tài)和第二鑰匙狀態(tài)；若第一鑰匙狀態(tài)和第二鑰匙狀態(tài)與預(yù)設(shè)狀態(tài)模型相符，則產(chǎn)生相應(yīng)的制動(dòng)機(jī)狀態(tài)控制信號(hào)；利用制動(dòng)機(jī)狀態(tài)控制信號(hào)，對(duì)列車中的制動(dòng)機(jī)的本補(bǔ)狀態(tài)進(jìn)行相應(yīng)控制。

可見(jiàn)，本發(fā)明先利用列車信號(hào)通信線，來(lái)獲取分別位于列車兩端的司機(jī)室內(nèi)的鑰匙狀態(tài)信息，得到相應(yīng)的兩個(gè)鑰匙狀態(tài)信息，然后根據(jù)這兩個(gè)鑰匙狀態(tài)信息所對(duì)應(yīng)的預(yù)設(shè)狀態(tài)模型，產(chǎn)生相應(yīng)的制動(dòng)機(jī)狀態(tài)控制信號(hào)，最后便利用該控制信號(hào)對(duì)列車制動(dòng)機(jī)的本補(bǔ)狀態(tài)進(jìn)行相應(yīng)的控制即可。由上可見(jiàn)，本發(fā)明是基于信號(hào)控制的方式來(lái)對(duì)制動(dòng)機(jī)狀態(tài)進(jìn)行控制，相對(duì)于傳統(tǒng)基于平均管的控制方式，本發(fā)明能夠大幅縮短控制響應(yīng)時(shí)間，從而改善了控制效果。

附圖說(shuō)明

為了更清楚地說(shuō)明本發(fā)明實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對(duì)實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作簡(jiǎn)單地介紹，顯而易見(jiàn)地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的實(shí)施例，對(duì)于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來(lái)講，在不付出創(chuàng)造性勞動(dòng)的前提下，還可以根據(jù)提供的附圖獲得其他的附圖。

圖1為本發(fā)明實(shí)施例公開的一種列車制動(dòng)機(jī)狀態(tài)控制方法流程圖；

圖2為本發(fā)明實(shí)施例公開的一種列車制動(dòng)機(jī)狀態(tài)控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實(shí)施方式

下面將結(jié)合本發(fā)明實(shí)施例中的附圖，對(duì)本發(fā)明實(shí)施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例僅僅是本發(fā)明一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例?；诒景l(fā)明中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒(méi)有做出創(chuàng)造性勞動(dòng)前提下所獲得的所有其他實(shí)施例，都屬于本發(fā)明保護(hù)的范圍。

本發(fā)明實(shí)施例公開了一種列車制動(dòng)機(jī)狀態(tài)控制方法，應(yīng)用于包括第一司機(jī)室和第二司機(jī)室的列車，第一司機(jī)室和第二司機(jī)室分別設(shè)置于列車的兩端；參見(jiàn)圖1所示，上述方法包括：

步驟S11：通過(guò)列車信號(hào)通信線，實(shí)時(shí)獲取第一司機(jī)室和第二司機(jī)室內(nèi)的鑰匙狀態(tài)信息，相應(yīng)地得到第一鑰匙狀態(tài)和第二鑰匙狀態(tài)。

可以理解的是，本實(shí)施例中的第一司機(jī)室和第二司機(jī)室分別位于車頭和車尾，具體的，其中一個(gè)司機(jī)室是動(dòng)力車上的司機(jī)室，另一個(gè)司機(jī)室則可以是控制車上的司機(jī)室，動(dòng)力車和控制車上均設(shè)有相應(yīng)的制動(dòng)機(jī)。

另外，上述列車信號(hào)通信線具體可以是列車總線，或者是列車硬線。上述列車總線具體為WTB總線(WTB，即Wire Train Bus，絞線式列車總線)。由于司機(jī)室上的鑰匙開關(guān)是接入列車信號(hào)通信線的，所以本實(shí)施例中，可以通過(guò)列車信號(hào)通信線，來(lái)獲取上述第一司機(jī)室和第二司機(jī)室中的鑰匙狀態(tài)信息?？梢岳斫獾氖?，上述鑰匙狀態(tài)包括開啟狀態(tài)和關(guān)閉狀態(tài)。

步驟S12：若第一鑰匙狀態(tài)和第二鑰匙狀態(tài)與預(yù)設(shè)狀態(tài)模型相符，則產(chǎn)生相應(yīng)的制動(dòng)機(jī)狀態(tài)控制信號(hào)。

也即，判斷當(dāng)前上述第一鑰匙狀態(tài)和第二鑰匙狀態(tài)所對(duì)應(yīng)的組合狀態(tài)是否與預(yù)設(shè)狀態(tài)模型相符，如果是，則產(chǎn)生于該預(yù)設(shè)狀態(tài)模型所對(duì)應(yīng)的制動(dòng)機(jī)狀態(tài)控制信號(hào)，以利用該控制信號(hào)對(duì)制動(dòng)機(jī)的本補(bǔ)狀態(tài)進(jìn)行相應(yīng)的控制。

步驟S13：利用上述制動(dòng)機(jī)狀態(tài)控制信號(hào)，對(duì)列車中的制動(dòng)機(jī)的本補(bǔ)狀態(tài)進(jìn)行相應(yīng)控制。

可見(jiàn)，本發(fā)明實(shí)施例先利用列車信號(hào)通信線，來(lái)獲取分別位于列車兩端的司機(jī)室內(nèi)的鑰匙狀態(tài)信息，得到相應(yīng)的兩個(gè)鑰匙狀態(tài)信息，然后根據(jù)這兩個(gè)鑰匙狀態(tài)信息所對(duì)應(yīng)的預(yù)設(shè)狀態(tài)模型，產(chǎn)生相應(yīng)的制動(dòng)機(jī)狀態(tài)控制信號(hào)，最后便利用該控制信號(hào)對(duì)列車制動(dòng)機(jī)的本補(bǔ)狀態(tài)進(jìn)行相應(yīng)的控制即可。由上可見(jiàn)，本發(fā)明實(shí)施例是基于信號(hào)控制的方式來(lái)對(duì)制動(dòng)機(jī)狀態(tài)進(jìn)行控制，相對(duì)于傳統(tǒng)基于平均管的控制方式，本發(fā)明實(shí)施例能夠大幅縮短控制響應(yīng)時(shí)間，從而改善了控制效果。

本發(fā)明實(shí)施例公開了一種具體的列車制動(dòng)機(jī)狀態(tài)控制方法，相對(duì)于上一實(shí)施例，本實(shí)施例對(duì)技術(shù)方案作了進(jìn)一步的說(shuō)明和優(yōu)化。具體的：

上一實(shí)施例步驟S12中，當(dāng)?shù)谝昏€匙狀態(tài)和第二鑰匙狀態(tài)與預(yù)設(shè)狀態(tài)模型相符的時(shí)候，會(huì)產(chǎn)生相應(yīng)的制動(dòng)機(jī)狀態(tài)控制信號(hào)。相應(yīng)的，在上一實(shí)施例步驟S13中，則利用上述制動(dòng)機(jī)狀態(tài)控制信號(hào)，對(duì)列車中的制動(dòng)機(jī)的本補(bǔ)狀態(tài)進(jìn)行相應(yīng)控制。

具體的，上述產(chǎn)生相應(yīng)的制動(dòng)機(jī)狀態(tài)控制信號(hào)，利用制動(dòng)機(jī)狀態(tài)控制信號(hào)，對(duì)列車中的制動(dòng)機(jī)的本補(bǔ)狀態(tài)進(jìn)行相應(yīng)控制的過(guò)程，具體包括下面步驟S21和S22：

步驟S21：若當(dāng)前第一鑰匙狀態(tài)由關(guān)閉狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)殚_啟狀態(tài)，并且第二鑰匙狀態(tài)保持在關(guān)閉狀態(tài)不變，則產(chǎn)生第一控制信號(hào)；

步驟S22：利用第一控制信號(hào)，控制第一制動(dòng)機(jī)進(jìn)入本機(jī)狀態(tài)；

其中，上述第一制動(dòng)機(jī)為與第一司機(jī)室對(duì)應(yīng)的制動(dòng)機(jī)。

進(jìn)一步的，本實(shí)施例中的列車制動(dòng)機(jī)狀態(tài)控制方法，還可以包括下面步驟S31和S32：

步驟S31：若當(dāng)前第一鑰匙狀態(tài)由開啟狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)殛P(guān)閉狀態(tài)，并且第二鑰匙狀態(tài)保持在關(guān)閉狀態(tài)不變，則產(chǎn)生第二控制信號(hào)；

步驟S32：利用第二控制信號(hào)，對(duì)第一制動(dòng)機(jī)進(jìn)行懲罰制動(dòng)。

另外，本實(shí)施例中，上述產(chǎn)生相應(yīng)的制動(dòng)機(jī)狀態(tài)控制信號(hào)，利用制動(dòng)機(jī)狀態(tài)控制信號(hào)，對(duì)列車中的制動(dòng)機(jī)的本補(bǔ)狀態(tài)進(jìn)行相應(yīng)控制的過(guò)程，也可以包括下面步驟S41至S43：

步驟S41：若當(dāng)前第一鑰匙狀態(tài)由開啟狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)殛P(guān)閉狀態(tài)，并且第二鑰匙狀態(tài)由關(guān)閉狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)殚_啟狀態(tài)，則產(chǎn)生第三控制信號(hào)和第四控制信號(hào)；

步驟S42：利用第三控制信號(hào)，將第一制動(dòng)機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)由本機(jī)狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)檠a(bǔ)機(jī)狀態(tài)；

步驟S43：利用第四控制信號(hào)，將第二制動(dòng)機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)由補(bǔ)機(jī)狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)楸緳C(jī)狀態(tài)；

其中，上述第二制動(dòng)機(jī)為與第二司機(jī)室對(duì)應(yīng)的制動(dòng)機(jī)。

進(jìn)一步的，本實(shí)施例中的列車制動(dòng)機(jī)狀態(tài)控制方法，還可以包括下面步驟S51至S53：

步驟S51：若當(dāng)前第一鑰匙狀態(tài)由關(guān)閉狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)殚_啟狀態(tài)，并且第二鑰匙狀態(tài)保持在啟動(dòng)狀態(tài)不變，則產(chǎn)生第五控制信號(hào)和第六控制信號(hào)；

步驟S52：利用第五控制信號(hào)，對(duì)第一制動(dòng)機(jī)進(jìn)行懲罰制動(dòng)；

步驟S53：利用第六控制信號(hào)，對(duì)第二制動(dòng)機(jī)進(jìn)行懲罰制動(dòng)。

相應(yīng)的，本發(fā)明實(shí)施例還公開了一種列車制動(dòng)機(jī)狀態(tài)控制系統(tǒng)，應(yīng)用于包括第一司機(jī)室和第二司機(jī)室的列車，第一司機(jī)室和第二司機(jī)室分別設(shè)置于列車的兩端；其中，參見(jiàn)圖2所示，上述系統(tǒng)包括：

狀態(tài)信息獲取模塊11，用于通過(guò)列車信號(hào)通信線，實(shí)時(shí)獲取第一司機(jī)室和第二司機(jī)室內(nèi)的鑰匙狀態(tài)信息，相應(yīng)地得到第一鑰匙狀態(tài)和第二鑰匙狀態(tài)；

控制信號(hào)產(chǎn)生模塊12，用于當(dāng)?shù)谝昏€匙狀態(tài)和第二鑰匙狀態(tài)與預(yù)設(shè)狀態(tài)模型相符，則產(chǎn)生相應(yīng)的制動(dòng)機(jī)狀態(tài)控制信號(hào)；

制動(dòng)機(jī)控制模塊13，用于利用制動(dòng)機(jī)狀態(tài)控制信號(hào)，對(duì)列車中的制動(dòng)機(jī)的本補(bǔ)狀態(tài)進(jìn)行相應(yīng)控制。

可見(jiàn)，本發(fā)明實(shí)施例先利用列車信號(hào)通信線，來(lái)獲取分別位于列車兩端的司機(jī)室內(nèi)的鑰匙狀態(tài)信息，得到相應(yīng)的兩個(gè)鑰匙狀態(tài)信息，然后根據(jù)這兩個(gè)鑰匙狀態(tài)信息所對(duì)應(yīng)的預(yù)設(shè)狀態(tài)模型，產(chǎn)生相應(yīng)的制動(dòng)機(jī)狀態(tài)控制信號(hào)，最后便利用該控制信號(hào)對(duì)列車制動(dòng)機(jī)的本補(bǔ)狀態(tài)進(jìn)行相應(yīng)的控制即可。由上可見(jiàn)，本發(fā)明實(shí)施例是基于信號(hào)控制的方式來(lái)對(duì)制動(dòng)機(jī)狀態(tài)進(jìn)行控制，相對(duì)于傳統(tǒng)基于平均管的控制方式，本發(fā)明實(shí)施例能夠大幅縮短控制響應(yīng)時(shí)間，從而改善了控制效果。

具體的，上述控制信號(hào)產(chǎn)生模塊，可以包括：第一信號(hào)產(chǎn)生單元，用于在當(dāng)前第一鑰匙狀態(tài)由關(guān)閉狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)殚_啟狀態(tài)，并且第二鑰匙狀態(tài)保持在關(guān)閉狀態(tài)不變的情況下，產(chǎn)生第一控制信號(hào)；

相應(yīng)的，上述制動(dòng)機(jī)控制模塊，可以包括：第一控制單元，用于利用第一控制信號(hào)，控制第一制動(dòng)機(jī)進(jìn)入本機(jī)狀態(tài)；

其中，上述第一制動(dòng)機(jī)為與第一司機(jī)室對(duì)應(yīng)的制動(dòng)機(jī)。

進(jìn)一步的，上述控制信號(hào)產(chǎn)生模塊，還可以包括：第二信號(hào)產(chǎn)生單元，用于在當(dāng)前第一鑰匙狀態(tài)由開啟狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)殛P(guān)閉狀態(tài)，并且第二鑰匙狀態(tài)保持在關(guān)閉狀態(tài)不變的情況下，產(chǎn)生第二控制信號(hào)；

相應(yīng)的，上述制動(dòng)機(jī)控制模塊，還可以包括：第二控制單元，用于利用第二控制信號(hào)，對(duì)第一制動(dòng)機(jī)進(jìn)行懲罰制動(dòng)。

另外，本實(shí)施例中，上述控制信號(hào)產(chǎn)生模塊，也可以包括：第三信號(hào)產(chǎn)生單元，用于在當(dāng)前第一鑰匙狀態(tài)由開啟狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)殛P(guān)閉狀態(tài)，并且第二鑰匙狀態(tài)由關(guān)閉狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)殚_啟狀態(tài)的情況下，產(chǎn)生第三控制信號(hào)和第四控制信號(hào)；

相應(yīng)的，上述制動(dòng)機(jī)控制模塊，也可以包括：第三控制單元，用于利用第三控制信號(hào)，將第一制動(dòng)機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)由本機(jī)狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)檠a(bǔ)機(jī)狀態(tài)，以及利用第四控制信號(hào)，將第二制動(dòng)機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)由補(bǔ)機(jī)狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)楸緳C(jī)狀態(tài)；

其中，上述第二制動(dòng)機(jī)為與第二司機(jī)室對(duì)應(yīng)的制動(dòng)機(jī)。

進(jìn)一步的，本實(shí)施例中，上述控制信號(hào)產(chǎn)生模塊，還可以包括：第四信號(hào)產(chǎn)生單元，用于在當(dāng)前第一鑰匙狀態(tài)由關(guān)閉狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)殚_啟狀態(tài)，并且第二鑰匙狀態(tài)保持在啟動(dòng)狀態(tài)不變的情況下，產(chǎn)生第五控制信號(hào)和第六控制信號(hào)；

相應(yīng)的，上述制動(dòng)機(jī)控制模塊，還可以包括：第四控制單元，用于利用第五控制信號(hào)，對(duì)第一制動(dòng)機(jī)進(jìn)行懲罰制動(dòng)，以及利用第六控制信號(hào)，對(duì)第二制動(dòng)機(jī)進(jìn)行懲罰制動(dòng)。

另外，本實(shí)施例中的列車信號(hào)通信線具體可以包括列車總線或列車硬線。

進(jìn)一步的，本發(fā)明還公開了一種列車，包括前述實(shí)施例中公開的列車制動(dòng)機(jī)狀態(tài)控制系統(tǒng)。關(guān)于該系統(tǒng)的具體構(gòu)造可以參考前述實(shí)施例中公開的相應(yīng)內(nèi)容，在此不再進(jìn)行贅述。

最后，還需要說(shuō)明的是，在本文中，諸如第一和第二等之類的關(guān)系術(shù)語(yǔ)僅僅用來(lái)將一個(gè)實(shí)體或者操作與另一個(gè)實(shí)體或操作區(qū)分開來(lái)，而不一定要求或者暗示這些實(shí)體或操作之間存在任何這種實(shí)際的關(guān)系或者順序。而且，術(shù)語(yǔ)“包括”、“包含”或者其任何其他變體意在涵蓋非排他性的包含，從而使得包括一系列要素的過(guò)程、方法、物品或者設(shè)備不僅包括那些要素，而且還包括沒(méi)有明確列出的其他要素，或者是還包括為這種過(guò)程、方法、物品或者設(shè)備所固有的要素。在沒(méi)有更多限制的情況下，由語(yǔ)句“包括一個(gè)……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的過(guò)程、方法、物品或者設(shè)備中還存在另外的相同要素。

以上對(duì)本發(fā)明所提供的一種列車及其制動(dòng)機(jī)狀態(tài)控制方法、系統(tǒng)進(jìn)行了詳細(xì)介紹，本文中應(yīng)用了具體個(gè)例對(duì)本發(fā)明的原理及實(shí)施方式進(jìn)行了闡述，以上實(shí)施例的說(shuō)明只是用于幫助理解本發(fā)明的方法及其核心思想；同時(shí)，對(duì)于本領(lǐng)域的一般技術(shù)人員，依據(jù)本發(fā)明的思想，在具體實(shí)施方式及應(yīng)用范圍上均會(huì)有改變之處，綜上所述，本說(shuō)明書內(nèi)容不應(yīng)理解為對(duì)本發(fā)明的限制。