增程式混合動力汽車的動力系統(tǒng)及其控制方法
【專利摘要】本發(fā)明公開了一種增程式混合動力汽車的動力系統(tǒng)，包括ISG、發(fā)動機、EMS、HCU。ISG或者作為發(fā)動機的起動電機工作，或者作為發(fā)電機工作。HCU通過CAN總線和獨立線纜連接EMS。ISG作為發(fā)電機工作時，HCU通過CAN總線向EMS發(fā)送發(fā)動機的目標轉(zhuǎn)速信號和目標扭矩信號，HCU還通過所述獨立線纜向EMS發(fā)動模擬油門位置信號。EMS控制發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)速達到目標轉(zhuǎn)速、輸出扭矩達到目標扭矩。本發(fā)明不再需要由HCU對發(fā)電時的ISG進行直接控制，因而簡化了HCU的控制方式，從而降低了增程式混合動力汽車的開發(fā)難度，減少開發(fā)時間，節(jié)省成本，提高可靠性。
【專利說明】增程式混合動力汽車的動力系統(tǒng)及其控制方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本申請涉及一種增程式混合動力汽車的動力系統(tǒng)。
【背景技術(shù)】
[0002]請參閱圖1，傳統(tǒng)汽車的動力系統(tǒng)包括:
[0003]—發(fā)動機，通常為汽油發(fā)動機，連接變速箱等驅(qū)動機構(gòu)；
[0004]—傳感器，包括空氣流量計(或者氣體溫度壓力傳感器)、發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器、曲軸位置傳感器等；
[0005]—執(zhí)行器，包括進氣門、噴油器、點火裝置等；
[0006]-發(fā)動機管理系統(tǒng)(Engine Management System,簡稱為EMS),采集各傳感器的
信號，控制各執(zhí)行器的操作。
[0007]傳統(tǒng)汽車的動力系統(tǒng)的控制方法為:各種傳感器為EMS提供所需信號，EMS根據(jù)發(fā)動機運行狀況的空燃比需求，計算出每個工作循環(huán)的供油量，控制各種執(zhí)行器進行相應(yīng)操作，實現(xiàn)發(fā)動機性能的平衡。所述傳感器的信號包括:空氣流量計或者氣體溫度壓力傳感器檢測出發(fā)動機的進氣量，為EMS提供空氣流量信號；發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器為EMS提供發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號；曲軸位置傳感器為EMS提供曲軸轉(zhuǎn)角信號。所述執(zhí)行器的操作包括:控制進氣門的開度、控制噴油器的噴油量和噴油時間、控制點火裝置的點火時間等。
[0008]發(fā)動機在運轉(zhuǎn)時可分為怠速工況和非怠速工況。怠速工況時，EMS采用閉環(huán)轉(zhuǎn)速控制，以根據(jù)發(fā)動機運轉(zhuǎn)工況所設(shè)定的目標轉(zhuǎn)速為控制目標，基于實際轉(zhuǎn)速和目標轉(zhuǎn)速的差值為輸入，對進氣量和點火角進行PID計算，以保證發(fā)動機的轉(zhuǎn)速穩(wěn)定性。非怠速工況時，EMS采用扭矩控制，建立發(fā)動機的扭矩輸入輸出模型，動態(tài)調(diào)整進氣量和點火角度，使發(fā)動機實際扭矩輸出跟隨駕駛員的扭矩需求，以保證動力輸出滿足駕駛扭矩需要。
[0009]請參閱圖2，現(xiàn)有的增程式混合動力汽車的動力系統(tǒng)包括:
[0010]—蓄電池，儲存電量，或者通過功率變換器給驅(qū)動電機、ISG提供能源。
[0011]—驅(qū)動電機，以交流電為電源，通常為高壓交流電，驅(qū)動車輪使車輛行駛。
[0012]—發(fā)動機，僅用于帶動ISG發(fā)電。
[0013]-集成式起動電機和發(fā)電機(Integrated starter/generator,簡稱為ISG),通
常為永磁同步電機，直接集成在發(fā)動機的主軸上。一方面，ISG作為發(fā)動機的起動電機，幫助發(fā)動機起動。另一方面，在發(fā)動機正常運轉(zhuǎn)后ISG作為發(fā)電機，由發(fā)動機帶動產(chǎn)生交流電。
[0014]——功率變換器，一方面將ISG發(fā)電產(chǎn)生的交流電轉(zhuǎn)換為直流，以供蓄電池充電；另一方面在蓄電池放電時，將蓄電池輸出的直流電轉(zhuǎn)換為高壓交流電，作為驅(qū)動電機、ISG的電力來源。
[0015]——EMS，控制發(fā)動機運轉(zhuǎn)。怠速工況時，EMS對發(fā)動機采用閉環(huán)轉(zhuǎn)速控制。非怠速工況時，EMS對發(fā)動機采用扭矩控制。
[0016]——整車控制器(Hybrid Control Unit，簡稱為HCU)，采集ISG發(fā)電時產(chǎn)生的三相交流電的相電流信號、以及發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號、以及ISG的轉(zhuǎn)子位置信號，對ISG進行勵磁電流控制。
[0017]增程式混合動力汽車可根據(jù)需要工作于純電動模式、增程模式或混合動力模式。純電動模式下，發(fā)動機不運轉(zhuǎn)，完全由蓄電池儲備電量供應(yīng)驅(qū)動電機運轉(zhuǎn)。增程模式下，發(fā)動機運轉(zhuǎn)帶動ISG發(fā)電，完全由這部分發(fā)電電量供應(yīng)驅(qū)動電機運轉(zhuǎn)，不消耗蓄電池儲備電量?；旌蟿恿δＪ较拢l(fā)動機帶動ISG發(fā)電和蓄電池同時供電，通過功率變換器一起供應(yīng)驅(qū)動電機運轉(zhuǎn)。
[0018]ISG作為起動電機工作時，要求在低轉(zhuǎn)速恒扭矩區(qū)提供大扭矩；目前是采用自控式變頻調(diào)速方法，在電機軸上安裝轉(zhuǎn)子位置傳感器，能檢測出轉(zhuǎn)子的磁極位置，通過控制定子的電流頻率和相位產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)磁場，該旋轉(zhuǎn)磁場對轉(zhuǎn)子產(chǎn)生恒定轉(zhuǎn)矩。
[0019]請參閱圖3，現(xiàn)有的增程式混合動力汽車的動力系統(tǒng)在ISG作為發(fā)電機工作時的控制方法為:HCU采集ISG發(fā)電時產(chǎn)生的三相交流電的相電流信號、以及發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號、以及ISG的轉(zhuǎn)子位置信號，對ISG進行勵磁電流控制。ISG作為發(fā)電機工作時，要求實現(xiàn)穩(wěn)壓發(fā)電。HCU對ISG采用弱磁控制方法，通過降低輸出給ISG的勵磁電流，保持發(fā)電電壓穩(wěn)定。然而，發(fā)動機的轉(zhuǎn)速會在較寬廣的范圍內(nèi)變化，而永磁同步電機的寬范圍弱磁控制技術(shù)難度很大，對ISG電機參數(shù)的依賴性強且動態(tài)響應(yīng)差。作為一種替換方案，ISG作為發(fā)電機工作時也可采用DC-DC變換器實現(xiàn)穩(wěn)壓發(fā)電，然而這將增加系統(tǒng)成本，同時降低發(fā)電效率。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0020]本申請所要解決的技術(shù)問題是提供一種增程式混合動力汽車的動力系統(tǒng)，在ISG作為發(fā)電機工作時簡化控制方案，不增加額外成本，同樣實現(xiàn)ISG的穩(wěn)定電壓輸出。為此，本申請還要提供一種增程式混合動力汽車的動力系統(tǒng)的控制方法。
[0021 ]為解決上述技術(shù)問題，本申請增程式混合動力汽車的動力系統(tǒng)包括集成式起動電機和發(fā)電機、發(fā)動機、發(fā)動機管理系統(tǒng)、整車控制器；所述集成式起動電機和發(fā)電機或者作為發(fā)動機的起動電機工作，或者作為發(fā)電機工作；
[0022]所述整車控制器通過CAN總線和獨立線纜連接發(fā)動機管理系統(tǒng)；
[0023]所述集成式起動電機和發(fā)電機作為發(fā)電機工作時，整車控制器通過CAN總線向發(fā)動機管理系統(tǒng)發(fā)送發(fā)動機的目標轉(zhuǎn)速信號和目標扭矩信號，整車控制器還通過所述獨立線纜向發(fā)動機管理系統(tǒng)發(fā)動模擬油門踏板位置信號；
[0024]所述發(fā)動機管理系統(tǒng)控制發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)速達到目標轉(zhuǎn)速、輸出扭矩達到目標扭矩。
[0025]本申請增程式混合動力汽車的動力系統(tǒng)的控制方法為:當集成式起動電機和發(fā)電機作為發(fā)電機工作時，整車控制器計算出發(fā)動機的目標扭矩和目標轉(zhuǎn)速，并通過CAN總線傳遞給發(fā)動機管理系統(tǒng)；同時整車控制器還以單獨線纜向發(fā)動機管理系統(tǒng)傳遞模擬油門位
置信號；
[0026]當CAN總線的通訊正常時，且發(fā)動機管理系統(tǒng)判定發(fā)動機目標轉(zhuǎn)速小于或等于怠速工況的最高轉(zhuǎn)速，則對發(fā)動機采用閉環(huán)轉(zhuǎn)速控制，使發(fā)動機的轉(zhuǎn)速輸出達到目標轉(zhuǎn)速；
[0027]當CAN總線的通訊正常時，且發(fā)動機管理系統(tǒng)判定發(fā)動機目標轉(zhuǎn)速大于怠速工況的最高轉(zhuǎn)速，則對發(fā)動機采用閉環(huán)轉(zhuǎn)速控制和扭矩控制，閉環(huán)轉(zhuǎn)速控制使發(fā)動機的轉(zhuǎn)速輸出達到目標轉(zhuǎn)速，扭矩控制使發(fā)動機的扭矩輸出達到目標扭矩；[0028]當CAN總線出現(xiàn)通訊故障時，發(fā)動機管理系統(tǒng)響應(yīng)模擬油門踏板位置信號，在怠速工況下使發(fā)動機的怠速轉(zhuǎn)速穩(wěn)定，在非怠速工況下使發(fā)動機的扭矩輸出跟隨模擬油門位
置變化。
[0029]本申請不再需要由HCU對發(fā)電時的ISG進行直接控制，因而簡化了 HCU的控制方式，從而降低了增程式混合動力汽車的開發(fā)難度，減少開發(fā)時間，節(jié)省成本，提高可靠性。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0030]圖1是傳統(tǒng)汽車的動力系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；
[0031]圖2是現(xiàn)有的增程式混合動力汽車的動力系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；
[0032]圖3是現(xiàn)有的增程式混合動力汽車的動力系統(tǒng)在ISG作為發(fā)電機工作時的控制方法的流程圖；
[0033]圖4是本申請的增程式混合動力汽車的動力系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；
[0034]圖5是本申請的增程式混合動力汽車的動力系統(tǒng)在ISG作為發(fā)電機工作時的控制方法的流程圖。
【具體實施方式】
[0035]請參閱圖4，本申請的增程式混合動力汽車的動力系統(tǒng)包括:
[0036]—蓄電池，該蓄電池既能接受外置的充電樁、工業(yè)電源、民用電源的充電，也能接受功率變換器輸出的直流的充電。
[0037]—驅(qū)動電機，以交流電為電源，通常為高壓交流電，驅(qū)動車輪使車輛行駛。
[0038]—發(fā)動機，通常為汽油發(fā)動機。該發(fā)動機僅用于帶動ISG發(fā)電。
[0039]——ISG，通常為永磁同步電機，直接集成在發(fā)動機的主軸上。一方面，ISG作為發(fā)動機的起動電機，幫助發(fā)動機起動。另一方面，在發(fā)動機正常運轉(zhuǎn)后ISG作為發(fā)電機，受發(fā)動機帶動產(chǎn)生交流電。
[0040]——功率變換器:一方面將ISG發(fā)電產(chǎn)生的交流電轉(zhuǎn)換為直流，以供蓄電池充電；另一方面在蓄電池放電時，將蓄電池輸出的直流電轉(zhuǎn)換為高壓交流電，作為驅(qū)動電機、ISG的電力來源。
[0041]—EMS,控制發(fā)動機運轉(zhuǎn)，怠速工況時，EMS對發(fā)動機采用閉環(huán)轉(zhuǎn)速控制，使發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)速達到目標轉(zhuǎn)速。非怠速工況時，EMS對發(fā)動機采用閉環(huán)轉(zhuǎn)速控制和扭矩控制，使發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)速達到目標轉(zhuǎn)速、發(fā)動機輸出扭矩達到目標扭矩。
[0042]——HCU，采集發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號、ISG發(fā)電時產(chǎn)生的三相交流電的相電流信號、模擬油門位置信號和蓄電池電量，經(jīng)過計算后通過CAN總線向EMS發(fā)送發(fā)動機的目標轉(zhuǎn)速信號和目標扭矩信號。HCU還通過單獨線纜連接EMS，該單獨線纜用于將HCU所采集的模擬油門位置信號傳遞給EMS。傳統(tǒng)汽車上具有油門踏板，通過控制節(jié)氣門開度來調(diào)整空氣進氣量，最終改變發(fā)動機轉(zhuǎn)速。增程式混合動力汽車上與此相對應(yīng)的是模擬油門踏板，用來向整車控制器和/或EMS表達駕駛員的駕駛需求。
[0043]請參閱圖5，本申請的增程式混合動力汽車的動力系統(tǒng)在ISG作為發(fā)電機工作時的控制方法為:當ISG作為發(fā)電機工作時，HCU采集ISG發(fā)電時產(chǎn)生的三相交流電的相電流信號、發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號、模擬油門位置信號、蓄電池電量，計算出為使ISG發(fā)電電壓穩(wěn)定而帶動ISG同軸轉(zhuǎn)動的發(fā)動機的目標扭矩T和目標轉(zhuǎn)速N，并通過CAN總線傳遞給EMS。所述計算方法為:如果將發(fā)動機的輸出功率稱為P，ISG發(fā)電時的輸出電壓稱為U,輸出電流稱為I，ISG作為發(fā)電機的效率系數(shù)稱為Π，則有P = UXI/η，T = 9550 X Ρ/Ν。為了確保車輛的經(jīng)濟性，整車控制器根據(jù)模擬油門位置信號和蓄電池電量，決定ISG的發(fā)電電壓U和發(fā)電電流I，再根據(jù)發(fā)動機的工作特性確定目標轉(zhuǎn)速N和目標扭矩Τ。同時為了保證在CAN總線故障時車輛仍能安全工作，HCU還以單獨線纜向EMS發(fā)送模擬油門位置信號Wped，該信號表征模擬油門踏板的開度。
[0044]當CAN總線的通訊正常時，EMS判斷目標轉(zhuǎn)速N與怠速工況控制的最高轉(zhuǎn)速N。之間的關(guān)系。
[0045]—當目標轉(zhuǎn)速N≤Ntl(怠速工況)時，EMS對發(fā)動機采用閉環(huán)轉(zhuǎn)速控制，以目標轉(zhuǎn)速N為控制目標，以目標轉(zhuǎn)速與實際轉(zhuǎn)速的差值為輸入，進行PID (比例-積分-微分)計算后控制發(fā)動機的空氣進氣量和點火角，以保證發(fā)動機的實際轉(zhuǎn)速輸出穩(wěn)定于目標轉(zhuǎn)速N。這就是傳統(tǒng)的怠速工況控制方法。
[0046]—當目標轉(zhuǎn)速N> N。(非怠速工況)時，EMS對發(fā)動機采用閉環(huán)轉(zhuǎn)速控制和扭矩控制的雙重手段。閉環(huán)轉(zhuǎn)速控制方法是:以目標轉(zhuǎn)速N為控制目標，以目標轉(zhuǎn)速與實際轉(zhuǎn)速的差值為輸入，進行PID計算后控制發(fā)動機的空氣進氣量和點火角度，以保證發(fā)動機的實際轉(zhuǎn)速輸出穩(wěn)定于目標轉(zhuǎn)速N。扭矩控制方法是:以目標扭矩T為控制目標，將目標扭矩T輸入發(fā)動機的扭矩輸入輸出模型，通過控制節(jié)氣門的開度，以確保發(fā)動機的輸出扭矩達到目標扭矩T。與傳統(tǒng)的怠速工況控制方法相比，本申請在扭矩控制的基礎(chǔ)上結(jié)合閉環(huán)轉(zhuǎn)速控制。
[0047]當CAN總線出現(xiàn)通訊故障時，EMS響應(yīng)模擬油門位置信號Wped，在怠速工況(模擬油門踏板未被踩下)EMS使發(fā)動機的怠速轉(zhuǎn)速穩(wěn)定；在非怠速工況(模擬油門踏板被踩下)EMS使發(fā)動機實際扭矩輸出跟隨模擬油門踏板變化，以保證動力輸出滿足駕駛扭矩需要。這就是傳統(tǒng)車輛的駕駛員操控模式。
[0048]與現(xiàn)有的增程式混合動力汽車的動力系統(tǒng)及其控制方法相比，本申請的主要改進在于:
[0049]其一，在ISG作為發(fā)電機工作時，由EMS控制發(fā)動機進而控制由發(fā)動機帶動的ISG。HCU不再直接控制ISG，而只需計算出發(fā)動機的目標轉(zhuǎn)速和目標扭矩。這樣就減輕了 HCU的工作負擔，可以采用成本較低的微控制器(MCU)，也可以大大減少其執(zhí)行的軟件代碼。
[0050]其二，在ISG作為發(fā)電機工作時，如果發(fā)動機目標轉(zhuǎn)速超過怠速工況的轉(zhuǎn)速，則EMS以轉(zhuǎn)速和扭矩雙重手段來控制發(fā)動機的輸出。這樣就確保了發(fā)動機所帶動的ISG的輸出電壓平穩(wěn)，而又避免了現(xiàn)有的HCU采用弱磁控制方法的技術(shù)復雜、對ISG電機參數(shù)依賴性強、動態(tài)響應(yīng)差的缺點，也避免了增加DC-DC電路所帶來的成本上升、發(fā)電效率下降的缺點。
[0051]其三，HCU與EMS之間既通過CAN總線傳遞發(fā)動機的目標轉(zhuǎn)速和目標扭矩，又通過獨立線纜傳遞模擬油門位置信號。這樣即便CAN總線出現(xiàn)通訊故障，仍能保證EMS對發(fā)動機較低程度的控制，極大地增強了容錯性。
[0052]以上僅為本申請的優(yōu)選實施例，并不用于限定本申請。對于本領(lǐng)域的技術(shù)人員來說，本申請可以有各種更改和變化。凡在本申請的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進等，均應(yīng)包含在本申請的保護范圍之內(nèi)。
【權(quán)利要求】
1.一種增程式混合動力汽車的動力系統(tǒng)，包括集成式起動電機和發(fā)電機、發(fā)動機、發(fā)動機管理系統(tǒng)、整車控制器；所述集成式起動電機和發(fā)電機或者作為發(fā)動機的起動電機工作，或者作為發(fā)電機工作；其特征是: 所述整車控制器通過CAN總線和獨立線纜連接發(fā)動機管理系統(tǒng)； 所述集成式起動電機和發(fā)電機作為發(fā)電機工作時，整車控制器通過CAN總線向發(fā)動機管理系統(tǒng)發(fā)送發(fā)動機的目標轉(zhuǎn)速信號和目標扭矩信號，整車控制器還通過所述獨立線纜向發(fā)動機管理系統(tǒng)發(fā)動模擬油門位置信號； 所述發(fā)動機管理系統(tǒng)控制發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)速達到目標轉(zhuǎn)速、輸出扭矩達到目標扭矩。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的增程式混合動力汽車的動力系統(tǒng)，還包括蓄電池，其特征是:所述集成式起動電機和發(fā)電機作為發(fā)電機工作時，整車控制器采集發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號、集成式起動電機和發(fā)電機發(fā)電時產(chǎn)生的三相交流電的相電流信號、模擬油門位置信號和蓄電池電量。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的增程式混合動力汽車的動力系統(tǒng)，其特征是，所述發(fā)動機管理系統(tǒng)控制發(fā)動機在怠速工況下的輸出轉(zhuǎn)速達到目標轉(zhuǎn)速，在非怠速工況下的輸出轉(zhuǎn)速達到目標轉(zhuǎn)速、輸出扭矩達到目標扭矩。
4.一種增程式混合動力汽車的動力系統(tǒng)的控制方法，其特征是，當集成式起動電機和發(fā)電機作為發(fā)電機工作時，整車控制器計算出發(fā)動機的目標扭矩和目標轉(zhuǎn)速，并通過CAN總線傳遞給發(fā)動機管理系統(tǒng)；同時整車控制器還以單獨線纜向發(fā)動機管理系統(tǒng)傳遞模擬油門位置信號； 當CAN總線的通訊正常時，且發(fā)動機管理系統(tǒng)判定發(fā)動機目標轉(zhuǎn)速小于或等于怠速工況的最高轉(zhuǎn)速，則對發(fā)動機采用閉環(huán)轉(zhuǎn)速控制，使發(fā)動機的轉(zhuǎn)速輸出達到目標轉(zhuǎn)速； 當CAN總線的通訊正常時，且發(fā)動機管理系統(tǒng)判定發(fā)動機目標轉(zhuǎn)速大于怠速工況的最高轉(zhuǎn)速，則對發(fā)動機采用閉環(huán)轉(zhuǎn)速控制和扭矩控制，閉環(huán)轉(zhuǎn)速控制使發(fā)動機的轉(zhuǎn)速輸出達到目標轉(zhuǎn)速，扭矩控制使發(fā)動機的扭矩輸出達到目標扭矩； 當CAN總線出現(xiàn)通訊故障時，發(fā)動機管理系統(tǒng)響應(yīng)模擬油門位置信號，在怠速工況下使發(fā)動機的怠速轉(zhuǎn)速穩(wěn)定，在非怠速工況下使發(fā)動機的扭矩輸出跟隨模擬油門位置變化。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的增程式混合動力汽車的動力系統(tǒng)的控制方法，其特征是，當集成式起動電機和發(fā)電機作為發(fā)電機工作時，整車控制器采集發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號、集成式起動電機和發(fā)電機發(fā)電時產(chǎn)生的三相交流電的相電流信號、模擬油門位置信號和蓄電池電量，計算出為使集成式起動電機和發(fā)電機發(fā)電電壓穩(wěn)定而帶動ISG同軸轉(zhuǎn)動的發(fā)動機的目標扭矩和目標轉(zhuǎn)速。
6.根據(jù)權(quán)利要求4所述的增程式混合動力汽車的動力系統(tǒng)的控制方法，其特征是，閉環(huán)轉(zhuǎn)速控制是以發(fā)動機的目標轉(zhuǎn)速為控制目標，以目標轉(zhuǎn)速與實際轉(zhuǎn)速的差值為輸入，進行PID計算后控制發(fā)動機的空氣進氣量和點火角度，從而使發(fā)動機的實際轉(zhuǎn)速達到目標轉(zhuǎn)速。
7.根據(jù)權(quán)利要求4所述的增程式混合動力汽車的動力系統(tǒng)的控制方法，其特征是，扭矩控制方法是以發(fā)動機的目標扭矩為控制目標，將目標扭矩輸入發(fā)動機的扭矩輸入輸出模型，通過控制節(jié)氣門的開度，使發(fā)動機的輸出扭矩達到目標扭矩。
【文檔編號】B60W10/06GK103935226SQ201410161237
【公開日】2014年7月23日 申請日期:2014年4月22日 優(yōu)先權(quán)日:2014年4月22日
【發(fā)明者】柳建輝, 周海松, 王志偉 申請人:聯(lián)合汽車電子有限公司